A distância entre eixos do novo camião Studebaker de 1949 era de 112 polegadas e o comprimento da cama era de 6 1/2 pés. Com um peso rodoviário de 2,840 libras, era mais leve em média de 400 libras do que os seus cinco principais rivais. Isto deu-lhe uma carga útil máxima permitida de 1.760 libras, ou 620 libras a mais do que um Chevrolet comparável. A suspensão frontal consistia em choques de alavanca em conjunto com as duas molas de 40 x 1,75 polegadas de oito folhas. Os amortecedores de alavanca foram utilizados na traseira com molas de nove folhas de 51,75 x 1,75 polegadas. Uma mola traseira de tipo progressivo também estava disponível a um custo extra, um Studebaker exclusivo.
Frame membros laterais com sete polegadas de profundidade e um membro “K” de reforço à frente. Membros de secção transversal de caixa completa fortificados com pontos de stress. O tanque de gás de 18 galões foi montado horizontalmente entre duas calhas de armação.
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O motor era o campeão de 169,6 polegadas-cubic Champion L-head six, que tinha sido introduzido na Primavera de 1939. Era de longe o motor mais leve no campo dos camiões, mas com 80 cavalos de potência, produzia mais cavalos por polegada cúbica do que qualquer um dos seus concorrentes. Studebaker chamou-lhe o Econ-o-miser, e por uma boa razão. No carro de passageiros Champion, venceu consistentemente todos os rivais em competições de quilometragem supervisionadas. Os motores estavam equipados com um controlo automático de faíscas a vácuo e incorporavam um selector de octanas para ajustar a temporização para corresponder à octanagem da gasolina.
Quando acoplado com a transmissão padrão de três velocidades e 4,82 traseira, podia fornecer mais de 22 mpg a uma média de 40mph. Poderiam esperar-se resultados ainda melhores se se optasse por gastar os $93 adicionais cobrados pela sobrepromoção opcional (outro Studebaker exclusivo no campo do camião).
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A 11 de Abril de 1950, Studebaker anunciou que iria disponibilizar o seu motor de 245,6 centímetros cúbicos “Hy-Mileage” na pick-up de meia tonelada. Este versátil motor era um descendente directo do concebido para ser utilizado no Rockne 1932-1933. Foi posteriormente utilizado em camiões de pré-guerra, bem como nas linhas de carros Dictator e Commander. Após a guerra, o deslocamento foi aumentado de 224 para 245,6 polegadas cúbicas; foi utilizado nos Comandantes de 1947-1950 e em todos os camiões maiores.
Para diferenciar o novo modelo do 2R5 com potência Champion, seria referido como o 2R6. O custo adicional de 50 dólares parece ser justificado na medida em que o aumento da potência em cavalos (102 contra 85) e do binário (201 libras contra 133) foi substancial. Studebaker, contudo, fez muito pouco para promover o 2R6 e as vendas do mesmo foram lentas.
Uma característica inovadora explorada pela publicidade do Studebaker foi “levantar a acessibilidade do capô” para o motor e painel de instrumentos. De facto, já não havia necessidade de ficar de pé sobre a cabeça debaixo do tablier para chegar à cablagem, aos calibres, e às luzes do tablier. Bastava levantar o capô e tudo isto se tornava fácil de alcançar e de manter. Os componentes do motor estavam também ao fácil alcance “sem fadiga ou mesmo em pé na ponta dos pés”, devido aos pára-lamas baixos e ao capô de abertura larga do camião.