2014 Honda CTX1300 Deluxe Review
No rescaldo do cratering do mercado de motociclos em 2008, Honda tem tentado vigorosamente revigorar as vendas com uma colecção fascinante dos convencionais (os últimos 500 gémeos, por exemplo) e dos imprevisíveis. Este último leva-nos ao novo Honda CTX1300 Deluxe.
Uma discussão sobre o CTX1300 requer uma explicação do que é exactamente. A sabedoria convencional diz a um espectador que se trata de um cruzador – talvez. O assento é baixo, as barras excepcionalmente largas, e os pés um pouco para a frente, o que se traduz numa postura descontraída de equitação. No entanto, há mais.
A carenagem envolvente não é o menos parecido com uma carenagem de cruzeiro. Em vez disso, tem uma forma aerodinâmica futurista que sugere a prática de equitação desportiva. Dito isto, com um spoiler em vez de um pára-brisas, volta-se a pensar em cruzador. As cavilhas, embora ligeiramente para a frente, estão na realidade mais próximas da sensação neutra de um tradicional vertical.
Então, é claro, tem o motor V-4 1261cc V-4 recuperado do agora ausente ST1300 sport-tourer. Mas, o CTX1300 tem uma distância entre eixos de seis polegadas mais longa do que o ST, mais o ancinho é expulso mais 2,5 graus, o que o coloca de novo no reino dos cruzeiros. Então, o que é?
P>Precisar de algum tempo na confortável sela, o CTX1300 Deluxe permanece difícil de categorizar, o que pode ser exactamente a intenção da Honda. O objectivo é criar um novo mercado, em vez de apenas servir um mercado já existente. Quando se apercebe que não se trata de uma moto que se encaixa em pombos pré-existentes e não vale a pena compará-la com qualquer outra coisa, então torna-se simplesmente uma questão de determinar se tem sucesso como motocicleta.
Visualmente, a CTX1300 é uma máquina enganosa. Com a carenagem volumosa, parece maior quando estacionada do que realmente é. Balance uma perna sobre o banco de 29 polegadas de altura e ficará agradavelmente surpreendido.
As barras de puxar, montadas num riser traseiro, colocam as pegas bem ao alcance, enquanto os pés dobram os joelhos nas minhas pernas de 34 polegadas de costura, num confortável ângulo de 90 graus. O peso da calçada é de 738 libras com o tanque cheio, embora nunca se soubesse ao puxá-lo para cima do chicote.
Looking down, vêem-se as tampas de plástico para as cabeças do V-4. Elas não interferem com os meus joelhos, mas estão perto, a menos que eu esteja sentado no banco escalonado.
Embora o exterior do motor seja o mesmo – e veja-se mais no interior do CTX1300, o V-4 é bastante diferente da versão ST1300.
Lançar cames, válvulas e pistões diferentes, baixar a taxa de compressão para que funcione com gás normal, e trocar o sistema de injecção de combustível (cada corpo de acelerador é 2mm mais estreito), e sabe que o carácter do V-4 vai ser radicalmente alterado.
Embora o motor mantenha a sua arquitectura DOHC de curto curso, este é um motor de baixa rotação e a linha vermelha atinge as 7000 rpm. Já experimentámos o desenho precoce da linha vermelha nos recentes gémeos CTX700 e NC700X da Honda, e em ambos os casos preferimos a Dual Clutch Transmission (DCT) totalmente automática para esse tipo de entrega de potência.
No entanto, o CTX1300 não oferece DCT, e não tem alternativa ao funcionamento manual da caixa de cinco velocidades. Pode pensar que isto é uma preocupação, uma vez que os 700s rodam rapidamente e inesperadamente atingem o limitador de marcha-atrás ao acelerarem. Como – nunca, este não é o caso no grande CTX.
Com muita potência na torneira a baixas rotações, a Honda abrandou a velocidade a que o motor V-4 aumenta as rotações mais próximo do típico de um grande V-twin. Como resultado, o tempo muda naturalmente, e o limitador de rotações – que aparece 500 rpm mais tarde do que a linha vermelha – não entra em jogo a menos que se queira.
A transmissão de cinco velocidades muda lindamente, e com a curva de binário plana e a potência desligada ao ralenti, não há necessidade de uma sexta engrenagem. De facto, é fácil encontrar-se na auto-estrada em 4ª velocidade, pois os contrabalançadores duplos do motor fazem um excelente trabalho de domar as vibrações do motor de quatro cilindros; um indicador de posição da engrenagem seria uma boa adição.
Embora o CTX1300 Deluxe possa parecer altamente moderno, não possui muitas das mais recentes tecnologias. Não há opções de modo de potência, suspensão electrónica, e o controlo de tracção (uma característica exclusiva da Deluxe) carece de qualquer outro ajuste além de ligar/desligar.
P>Podemos perdoar isso, é claro. Só precisará do controlo de tracção na chuva ou em estradas muito sujas. O V-4 é naturalmente dócil na entrada da aceleração ligeira, mas bastante animado quando se atinge a paragem do acelerador para se juntar ao tráfego da auto-estrada com apenas uma pequena rampa de acesso para se pôr a par da velocidade. Portanto, a tecnologia está em falta, mas não faltou.
Que a entrega de energia amigável está bem adaptada ao manuseamento do CTX1300 Deluxe. Situada entre o desporto e o cruzeiro, a bicicleta é simplesmente agradável de andar. A longa distância entre eixos e o ancinho relaxado dão-lhe estabilidade nos cantos que reduzem a fadiga em passeios longos.
Não quer anular o CTX1300, pois não é um grande fã de grandes correcções de cantos médios, ou dançar através de uma série de curvas em S; a Bridgestone Exedra traseira tem 200mm de largura e um perfil bastante plano, o que faz a sua parte para abrandar o manuseamento. Não é um problema, pois a bicicleta simplesmente não encoraja esse tipo de pedalada. Trata-se de acolher a paisagem, e dar-lhe confiança para o fazer.
P>P>Pára, é uma Honda, pelo que ganha uma medalha de boa conduta em todas as situações. A suspensão não é excessivamente peluda, pelo que se tem uma boa sensação para a superfície da estrada. Os solavancos podem ocasionalmente assustar, embora a troca não seja má.
Existe uma folga decente nas curvas. Os “hot-rodders” começarão alegremente a raspar quando arranjam tempo, enquanto o “joyrider” pode ficar com a bicicleta durante anos sem tocar em nada a não ser nos pneus de uma curva. Independentemente disso, a borracha frontal Bridgestone é uma 130, por isso tem uma pegada saudável quando sente a necessidade de testar os limites de curva do CTX1300.
ABS é uma característica do Deluxe que falta no CTX padrão.
No entanto, ambos têm uma travagem de duas rodas altamente eficaz e controlável quando se usa o pedal, o que se encontrará a fazer a maior parte do tempo. Se andar em condições secas, será difícil activar o ABS, embora óleo ou areia possam activá-lo.
Além do controlo de tracção e do ABS, a outra característica que faz o Deluxe deluxe, inclui um sistema áudio com Bluetooth. É um sistema de ossos nus, pois só se pode percorrer canções.
Felizmente, pode tocá-los nos altifalantes ou no capacete do seu capacete. Oh, e também recebe alguns sinais de viragem de alta tecnologia no Deluxe que funcionam assustadoramente bem.
Para uma digressão de longa distância, a maioria vai querer o pára-brisas alto acessório. A carenagem direcciona o vento suavemente, mas muito dele ainda passa para o ciclista. Isto é óptimo em passeios curtos ou na cidade, mas menos apelativo em percursos longos de alta velocidade.
Os sacos são teoricamente destacáveis, mas são bem integrados e provavelmente permanecerão sempre na bicicleta. Um baú é opcional para viagens mais longas e passageiros, e um encosto de pilhão também está disponível.
Uncategorizável, a Honda CTX1300 Deluxe fez um excelente trabalho de expansão das opções para motociclistas, sejam eles motociclistas mais novos ou aqueles com muita experiência.
Estilo de condução:
- Helmet: Bell Mag-9 Sena
- Jacket: Axo Grid
- Gloves: River Road Boreal
li>Jeans: Drayko DriftLi>Botas: CruiserWorks Men’s Tour
Fotografia de Kevin Wing
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