Naveiros de carga massiva são ultrapassados pela Frota Ágil na Nova Corrida de Velocidade

(Bloomberg) — Durante anos, o transporte de contentores foi um negócio áspero. As margens eram minúsculas, os riscos eram elevados e as perspectivas de crescimento eram imprevisíveis com as marés imprevisíveis do comércio global. Que está agora a gerar lucros recorde é uma das grandes surpresas económicas da pandemia. A transformação no ano passado também desbarata uma premissa expressa em voz alta por especialistas e políticos nos últimos anos de que o comércio EUA-China, a rota mais vital do comércio internacional, caminhava inexoravelmente por um caminho de declínio constante. O mundo quer hoje mais da China Inc. do que nunca, e – como ilustrado pelos contentores empilhados no alto de um navio preso no Canal do Suez esta semana – as empresas dos EUA e da Europa precisam dele mais depressa do que antes. Acelerada por mais compras online, a procura é tão forte que os clientes de frete marítimo estão cada vez mais dispostos a pagar por ele também. Na Matson Inc.., uma empresa com sede em Honolulu com uma frota de navios mais pequenos e ágeis que cobram um prémio sobre as tarifas de transporte em navios muito maiores, a necessidade de um serviço rápido de Xangai para Los Angeles tornou-se tão grande que os executivos decidiram acrescentar uma segunda corrida semanal no ano passado e torná-la uma oferta permanente.”Recebia chamadas às 2 da manhã dos clientes dizendo ‘Olha, tens de fazer alguma coisa, tens de me ajudar'”, disse Matthew Cox, CEO da Matson, numa entrevista.O principal negócio da Matson é o transporte de produtos de base para o Havai e Guam e está situado fora das 20 maiores linhas de contentores. Mas o seu stock saltou quase 40% no ano passado e a indústria como um todo é mais saudável do que nunca, ultrapassando mais de 200 mil milhões de dólares em receitas estimadas em 2020. É concebível que os maiores actores, incluindo a A.P. Moller-Maersk A/S da Dinamarca e a Cosco Shipping Holdings Co. da China, tenham terminado um ano tumultuoso com o seu trimestre mais rentável até à data.Outros $1,9 triliões de dólares em estímulo fiscal nos EUA podem manter os bons tempos em 2021. O CEO da Maersk Soren Skou disse na terça-feira que “temos de esperar que algum desse dinheiro seja utilizado para comprar bens que precisam de ser transportados”. Ainda assim, o facto de estar a todo o vapor revelou o quão temperamental é a espinha dorsal do sistema comercial global quando esticado: As tripulações estão sobrecarregadas, milhares de contentores caíram ao mar em alto mar e o navio que bloqueia o Suez ameaça problemas económicos mais amplos se rosnar o tráfego por mais do que alguns dias. Leia mais: Suez Canal Snarled With Giant Ship Stuck in Top Trade ArteryBeyond the setbacks, as empresas de transporte marítimo têm sido impulsionadas por uma confluência de factores. Em primeiro lugar, os governos da Austrália à Bélgica mantiveram os consumidores abastecidos de dinheiro e os seus sistemas financeiros líquidos. Depois, as fábricas da China e os consumidores americanos recuperaram rapidamente dos choques iniciais do ano passado e emergiram de três anos de turbulência de oferta e procura – uma guerra comercial entre os EUA e a China, seguida da pandemia – ainda entrelaçada: “A China continua a ser o chão de fábrica do mundo”, disse Cox no início de Março. “Há problemas que são reais e precisam de ser resolvidos, mas isso não muda o facto de que a China construiu uma rede muito capaz que, a curto prazo, as pessoas terão muita dificuldade em substituir”. “Durante seis décadas antes do Covid-19, as despesas domésticas dos EUA com bens diminuíram proporcionalmente, uma vez que os americanos gastaram mais em serviços. Essa tendência inverteu-se em 2020, ao som de um aumento de 523 mil milhões de dólares na compra de mercadorias, McKinsey & Co. calcula. “Todos os cargueiros e bens de transporte foram mais ou menos sugados pela forte via de comércio transpacífico”, disse Ludwig Hausmann, um parceiro no escritório da McKinsey em Munique. “A China neste momento é imbatível”. Em Washington e nas capitais europeias, os políticos vilipendiaram as cadeias de abastecimento que se estenderam a economias geridas pelo Estado, como a China ou o Vietname. Mas falar com retalhistas e fabricantes dependentes da Ásia e torna-se claro que a crise reforçou esses elos, servindo de lembrete para diversificar os fornecedores e provar que os elogios à globalização eram prematuros. Os custos de transporte e de transporte de stocks aumentaram, mas não o suficiente para evitar novos riscos de fornecimento, desde o tempo e as tarifas até à doença. Resiliência do comércio “As empresas decidiram basicamente que podem gerir isso e continuar a perseguir esses ganhos de eficiência”, disse Robert Koopman, economista chefe da Organização Mundial do Comércio sediada em Genebra. “Isso ajuda a explicar porque é que o comércio tem sido resiliente”, perguntou Heath Pittman sobre a crise e ele dir-lhe-á cerca de três meses que passou em Chicago, assegurando que o frete continuava a circular para que as prateleiras se mantivessem abastecidas na Rural King, uma cadeia baseada no Illinois de cerca de 125 armazéns de mercadorias gerais em pequenas cidades da América.o gestor logístico internacional da Rural King utilizou 10 vezes mais contentores de 40 pés de comprimento para importar cortadores de relva do Vietname em 2020 do que no ano anterior. Pittman também não ia ser apanhado a menos em 2021, importando quase o triplo do número de contentores de cortadores de relva do ano passado. Uma instalação de consolidação no Vietname abrirá em Junho, complementando cinco já na China, com o objectivo de assegurar que produtos suficientes estejam sempre disponíveis”, disse Pittman. “Mas os esmagadores positivos que obtemos para os nossos clientes, determinámos que vale mais do que ser comprado em excesso”. “Tanto a procura como a oferta foram desafios no ano passado para a Polaris Inc., fabricante de motos de neve, motociclos e veículos todo-o-terreno que, em dois tempos de serendipidade pré-pandémica, já tinha começado a reforçar a sua base de fornecedores alguns anos antes de rebranding em 2019 para “Think Outside”. “Por detrás de quase 3.600 concessionários Polaris está uma rede de produção que alimenta fábricas na Ásia, América do Norte e Europa. Fazer um único veículo de recreio Polaris envolve até 2.000 peças, um feito quando cerca de 10% dos fornecedores em qualquer altura estavam sob algum tipo de coacção relacionada com a Covid, disse Ken Pucel, vice-presidente executivo para operações e engenharia globais. A Medina, empresa sediada no Minnesota, ajustou as linhas de montagem para fazer produtos com base nas peças disponíveis. Utilizou mais inteligência artificial e tecnologia digital. Enviou um funcionário para Los Angeles para dirigir uma operação normalmente deixada aos fornecedores de logística – o fluxo de importações de contentores. “O congestionamento portuário é hoje um dos nossos maiores problemas na cadeia de abastecimento”, disse Pucel.Transpacific snarls também chegou à Europa, onde a XSTAFF GmbH, sediada em Dusseldorf, uma rede de compras para retalhistas e grossistas, fretou o seu próprio navio de carga em Fevereiro para ajudar a garantir que os membros pudessem importar mercadorias da Ásia. As tarifas de um contentor de 40 pés da China para a Europa estão a rondar os 8.000 dólares, quase quadruplicando o custo há um ano atrás, e provavelmente manter-se-ão acima dos 5.000 dólares pelo menos até Junho, disse Bodo Knop, Presidente da XSTAFF. “O lado da procura é muito maior do que o lado da oferta”, disse ele. Tais desequilíbrios acabarão por se nivelar. Enquanto o comércio de mercadorias não irá provavelmente regressar ao seu auge no auge da globalização há algumas décadas – expandindo-se duas vezes mais rapidamente do que a economia mundial – o Koopman da OMC espera um regresso à média a longo prazo de 1,4 vezes o crescimento global.O comércio electrónico continuará a alimentar isso. “Muitas pessoas experimentaram pela primeira vez a conveniência de clicar num botão e ter um produto à sua porta”, disse Ryan Petersen, fundador e CEO da Flexport, um transitário de carga com sede em São Francisco. “Isso é uma coisa viciante”, Petersen considera que uma melhor tecnologia ajudará a mudança para mais velocidade e complexidade, mas não antecipa “grandes mudanças dramáticas” nas cadeias de abastecimento ou locais de produção.John McCown, o fundador da Blue Alpha Capital, já assistiu a muitos boom e busts de transporte marítimo. O seu mentor foi Malcom McLean, o executivo de camionagem da Carolina do Norte que foi pioneiro na contentorização nos anos 50. Se um choque mundial como uma pandemia pudesse escolher a sua presa, uma indústria com custos fixos elevados como os navios maciços parecia estar entre os búfalos lentos. “Um verdadeiro banho de sangue era o que eu estava a pensar”, disse McCown. Em vez disso, as linhas de contentores colaram-se e não repetiram as guerras de preços que os arruinaram no passado. McCown estima agora que as transportadoras que segue, tanto públicas como privadas, irão apresentar um rendimento líquido recorde de 8,4 mil milhões de dólares no quarto trimestre. Os serviços de contentores são baratos mesmo aos preços elevados de hoje, diz ele, contando como McLean era amigo de Sam Walton, o fundador da Walmart Inc. Ambos gostavam de caçar codornizes e uma vez McLean pediu a chave do sucesso do retalhista. De acordo com McCown, Walton respondeu: “Somos apenas melhores a mudar as coisas de lugar”. Para mais artigos como este, visite-nos em bloomberg.comSubscribe agora para ficar à frente com a fonte de notícias de negócios mais confiável.©2021 Bloomberg L.P.