Na madrugada de 6 de Junho de 1944, milhares de soldados, marinheiros, e aviadores dos Estados Unidos, Grã-Bretanha, e da Commonwealth Britânica prepararam-se para o Dia D da Operação Overlord, o dia designado para a invasão da França e a libertação da Europa Ocidental dos seus ocupantes nazis. Ao amanhecer, milhares de soldados atingiram cinco praias ao longo da costa da Normandia sob o fogo protector de navios de guerra britânicos e americanos e uma avassaladora potência aérea. Apesar deste guarda-chuva protector, os combates foram duros e dispendiosos antes da batalha ser ganha.

Para várias divisões de soldados americanos e britânicos, a invasão tinha de facto começado na noite anterior. Nessa noite, 18.000 homens da 82ª e 101ª Divisão Aérea dos EUA e da 6ª Divisão Aérea Britânica embarcaram nos seus transportes, cada um deles marcado com grandes faixas de invasão a preto e branco à volta das asas e fuselagens, em antecipação de um ousado ataque aéreo atrás das linhas alemãs, na esperança de cortar os reforços nazis de chegarem às cabeças de praia da Normandia. O seu alvo eram pontes, intersecções, e outros alvos estratégicos. Os americanos foram largados atrás da Praia de Utah em apoio à 4ª Divisão de Infantaria dos EUA na Península de Cotentin, enquanto os britânicos saltavam atrás da Praia de Sword para proteger o flanco esquerdo dos Aliados, silenciando uma bateria costeira alemã e destruindo pontes através do Rio Dives.

mau tempo e aviões antiaéreos inimigos espalhados por muitas aeronaves, tantos pára-quedistas falharam as suas zonas de aterragem. Felizmente, a confusão resultante deixou os alemães ainda mais perplexos, enquanto os americanos e britânicos asseguraram os seus objectivos e lutaram com sucesso contra os contra-ataques alemães até que as cabeças de praia estivessem seguras. No final do primeiro dia completo de combate, mais de 23.000 pára-quedistas tinham aterrado de pára-quedas ou planadores, a maioria deles levados para a guerra por um único tipo de avião – o Douglas C-47.

Affectionately known as the “Gooney Bird”, o C-47 foi o principal transporte militar dos Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Mais de 10.000 foram construídos, tendo a maioria servido com as Forças Aéreas do Exército como o C-47 Skytrain, a Marinha dos EUA como o R4D, e a Força Aérea Real como o Dakota. A União Soviética construiu 6.000 sob licença como o Lisunov Li-2, enquanto mesmo o inimigo japonês construiu 400 – ironicamente sob licença – como o L2D.

O C-47 era robusto, fiável e resistente, e era capaz de transportar 6.000 libras de carga em longas distâncias. Era a espinha dorsal do transporte aéreo militar dos Aliados e servia com distinção em todos os teatros da guerra. O Comandante Supremo Aliado General Dwight D. Eisenhower considerou-o um dos meios militares mais significativos responsáveis pela vitória dos Aliados sobre o Eixo, no entanto, era apenas um avião de linha aérea ligeiramente modificado.

Mas que avião de transporte aéreo. O C-47 foi uma versão militarizada do clássico Douglas DC-3, indiscutivelmente o avião mais significativo da história, uma vez que se pensa ser o primeiro avião capaz de obter lucros sem subsídios governamentais.

O DC-3 foi uma parte importante da segunda revolução aeronáutica quando os modernos aviões totalmente metálicos atingiram a maioridade. Em 1933, a Boeing Airplane Company produziu o revolucionário Modelo 247. Era 50 por cento mais rápido do que os seus rivais, mas usava 50 por cento menos cavalos de potência. Equipado com uma estrutura totalmente metálica, asas cantilever, trens de aterragem retrácteis, e dois motores radiais estreitamente arrefecidos a ar, o 247 estabeleceu a marca para uma nova geração de aeronaves. Receando que todos os novos 247 fossem para o seu concorrente na United Air Lines, o vice-presidente da TWA Jack Frye alistou Donald Douglas para lhe construir um 247 melhor. O resultado foi o gracioso Douglas DC-2, com o famoso e virtualmente indestrutível desenho multicelular de espatoflúor de Jack Northrop, que era mais rápido do que o 247 e podia transportar 14 passageiros em vez de apenas 10. Foi um sucesso imediato.

At American Airlines, o presidente C.R. Smith queria uma versão do DC-2 para dormir para o seu serviço transcontinental nocturno. Douglas respondeu com uma versão maior e alargada do DC-2, conhecida como o transporte Douglas Sleeper – o D.S.T. Impressionado com a sua rapidez e eficiência assim que o D.S.T. entrou em serviço, Smith encomendou uma versão diurna que podia acomodar 21 a 24 passageiros. O resultado foi o DC-3, que começou a transportar passageiros em 1936. No final da década de 1930, mais de 80 por cento dos aviões que voavam nos Estados Unidos eram DC-3s.

As companhias aéreas não eram as únicas organizações impressionadas com o DC-3. Já cliente do DC-2, o Corpo Aéreo do Exército colocou o seu primeiro de muitos contratos para o C-47 a 16 de Setembro de 1940. O C-47 diferia pouco do DC-3. Os C-47 estavam equipados com dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830, cada um produzindo 1.200 cavalos de potência. A maioria, mas não todos, os DC-3s foram equipados com Wright R-1820s de potência semelhante. Os C-47s foram construídos com um piso reforçado com acessórios de carga, uma grande porta de carga de dois painéis do lado do porto, e uma bolha de astrolábio para navegação acima do cockpit. A envergadura das asas era 6 polegadas mais larga do que a semelhante DC-3A, e a capacidade de combustível foi aumentada de 804 para 822 galões com acessórios interiores para nove tanques de combustível de 100 galões de fuselagem. Versões posteriores foram equipadas para reboque de planadores. A aeronave foi pilotada por um piloto e co-piloto com um operador de rádio e podia transportar quer 6.000 libras de carga, 28 pára-quedistas totalmente equipados, ou 14 macas com assistentes médicos – um design extremamente versátil.

O primeiro C-47 entrou em serviço a 23 de Dezembro de 1941, apenas duas semanas após o ataque japonês a Pearl Harbor. A produção foi centrada em Long Beach, Califórnia, e em breve em Oklahoma City, Oklahoma. As Forças Aéreas do Exército basearam a sua vasta e rápida rede de transportes em torno do C-47 e das suas variantes. Novas rotas foram abertas em todo o mundo, tornadas possíveis em grande parte pela lendária fiabilidade da aeronave. Com a criação do Comando de Transporte Aéreo em Junho de 1942, as operações do C-47 expandiram-se ainda mais, abrindo o perigoso fornecimento aéreo da Índia através do “Hump” dos Himalaias para a China. Os C-47 lançaram pára-quedistas na Sicília, Nova Guiné, Sul de França, Países Baixos e Vale do Ruhr. Desempenharam um papel fundamental no abastecimento dos Aliados em todo o mundo e, após o início da guerra, a ponte aérea de Berlim que salvou aquela cidade da agressão soviética durante a Guerra Fria. Os C-47 voaram durante a Guerra da Coreia, aventuraram-se no Pólo Sul e, no Vietname, realizaram missões de reconhecimento electrónico e de guerra psicológica, tendo mesmo sido pioneiros na interdição nocturna do canhão aéreo.

O C-47 serviu a nação com distinção durante mais de 35 anos em muitos disfarces e nomes. Mas talvez a sua contribuição mais importante tenha sido nos céus sobre a Normandia em 5 e 6 de Junho de 1944.