Text und Fotos von Mike Carpenter

Als Bill Kuhlmann 1987 mit einer 615-Kubikzoll-Motorenkombination die 200-mph-Marke durchbrach, veränderte dieser historische Lauf die Branche für immer. Lachgas begann sich durchzusetzen und Monster-Hubraum-Motoren wurden zur Norm.

Während der Durchbruch dieser Marke ein Teil der Geschichte blieb, wandelte sich die 615-Motor-Kombination bald zu dem, was wir heute als 632 kennen. Es ist der Brot-und-Butter-Motor Wahl für Index-Klasse Rennen, Quick 16, Street-Car-Klassen, und sogar Top Sportsman und darüber hinaus.

Während sich der Hubraum nicht verändert hat, merken viele nicht, dass sich andere Dinge geändert haben. So wie die Evolution der Natur die Spezies verbessert hat, hat der Fortschritt in der Motorentechnologie dasselbe mit den 632-Motoren von heute getan.

„Ich habe immer mit großen Motoren gearbeitet“, sagt Pat Musi über seine Erinnerungen von vor Jahren. „Ich weiß noch, dass wir in den 70er Jahren einen 512-Kubikzoll-Motor gebaut haben. Damals bauten die Leute solche Motoren mit jedem Hub, den sie finden konnten, und mit Schrottplatz-Blöcken, aber die Dinge haben sich geändert. Viele Leute wissen nicht, dass sich diese alten 500-Zoll-Motoren sehr von den Motoren unterscheiden, die heute in der NHRA Pro Stock verwendet werden.“

Bessere Metallurgie, CNC-Bearbeitung, verbesserte Technologie und natürlich jahrzehntelange praktische Rennerfahrung haben zu dem heutigen Edelbrock/Musi Signature Series 632 geführt. Die Vorteile liegen klar auf der Hand: erhöhte Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und natürlich mehr Leistung für den täglichen Renneinsatz.

„Was man heute für einen 632er Motor ausgeben kann, ist schier unendlich“, sagt Musi lachend. „Einer unserer Kunden hat gerade eine 4.20 bei 174 in der PDRA Outlaw 632 Klasse gefahren, aber dieser Motor hat eine Menge Upgrades, die nicht jeder braucht. Wir wollten einen aktualisierten 632er Motor bauen, bei dem wir eine Menge Dinge ausgearbeitet haben. Es ist ein Motor zum richtigen Preis, den jeder Durchschnittsfahrer betreiben und warten kann – und es ist kein Discounter-Motor.“

Hier ist ein Überblick darüber, was den Edelbrock/Musi Signature Series 632 in vielerlei Hinsicht zu einem großartigen Wert macht.

Short-Block Assembly

Jede zuverlässige Motorenkombination beginnt natürlich mit dem Motorblock. Ein guter Rennblock ist mehr als nur ein einfaches Zylindergehäuse, das die Leistung des Motors unterstützt. Das Gussteil muss stark und rissbeständig sein und seine Abmessungen unter außergewöhnlichen thermischen Schwankungen und Drücken beibehalten können. Außerdem muss zwischen den Zylinderwänden viel Platz für Überbohrungen sein und es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um den Ölfluss für eine optimale Schmierung und Kühlung zu verbessern.

Während die 632er die gleiche 4,840-Zoll-Bohrungsmitte wie die Standard Big-Block Chevys haben, verwendet die Edelbrock/Musi Signature Series 632 den bewährten Dart Big M Block wegen seiner allgemeinen Qualität und Stärke. Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass sie die neueste verfügbare Version verwenden, da die Gussteile nach 2011 leicht unterschiedlich sind. Käufer sollten immer die neuesten aktualisierten Komponenten von einem seriösen Motorenbauer verwenden und nicht etwas Günstigeres, das Nachahmer-Baugruppen oder ältere Motorkomponenten verwendet.

Manch einer mag sich fragen, warum ein Gusseisenblock die Grundlage dieser Kombination ist und nicht ein Aluminiumteil. Letzteres bietet zwar einen Gewichtsvorteil und ist leichter zu reparieren, aber es gibt auch Kompromisse. Selbst mit Zylinderlaufbuchsen kann das weichere Material in einem Aluminiumblock durch schnelle thermische Ausdehnung seine Form verändern, was zu abnormalem Verschleiß, Ausrichtungsproblemen und verminderter Ringdichtung führen kann. Das eisenhaltige Material im Dart Big M Block ist extrem steif und hat sich in zahllosen Sportsman-Anwendungen bewährt.

Die Callies-Kurbelwelle mit 4,750 mm Hub und 4340er Schmiedestahl passt perfekt zu dem Prioritäts-Ölsystem mit abgestuften Ölkanälen im Dart-Block, das für eine lange Lebensdauer der Lager sorgt, und verfügt über ein gebohrtes Hauptrohr und voll profilierte Gegengewichte. Das halbsynthetische 10W40-Öl von Lucas Oil wird von einer zuverlässigen, großvolumigen Moroso-Ölpumpe durch das Nasssumpfsystem gepumpt, die von einer 8,5-Quart-Wanne mit Schwallblechen gespeist wird.

Für die Kolbenbaugruppe baut Pat Musi alle seine 632er mit hochwertigen GFK-Aluminiumstangen und maßgefertigten Diamond-Kolben, die mit Total Seal-Ringen umwickelt sind.

„Für Lachgasanwendungen bauen wir diese Motoren mit einer Verdichtung von 14:1, während die Saugmotoren mit 15:1 laufen“, sagt Musi über die Short-Block-Baugruppe. „Wenn man die Verdichtung nicht senkt, besteht die Gefahr, dass eine Stahlstange bricht oder ein Lager durchdreht, deshalb verwenden wir Aluminium.

„Die Leute sagen uns auch, dass unsere Motoren anders klingen“, fügte er hinzu. Das liegt daran, dass wir einige Dinge getan haben, um sicherzustellen, dass sie besser abdichten.“

Ansaugkonstruktion

Mit allem, was man für ein felsenfestes Bottom End braucht, haben die Leute von Edelbrock Performance und Musi Racing Engines ihre kollektiven Ressourcen genutzt, um diesen 632er von allen anderen abzuheben. Das ist keine leere Behauptung, denn nur wenige in der Branche haben die Forschungskapazitäten und die praktische Erfahrung, um dieses Aggregat von einer Ansammlung von Teilen in ein rennsiegfähiges Kraftpaket zu verwandeln.

Es handelt sich nicht um eine Motorkombination, die jemand einfach zusammengebaut hat. Es ist eine Motorkombination, die über Jahrzehnte entwickelt und optimiert wurde, um den besten Gesamtwert für den Dollar zu bieten.

Vereinfacht ausgedrückt, ist das Ziel eines jeden Rennmotors, so viel Luft wie möglich vor und nach der Zündung ein- und ausströmen zu lassen, um den höchstmöglichen Zylinderdruck zu erzeugen. Ein passendes Kraftstoffzufuhrsystem zusammen mit einer effizienten Ansaugung, große Zylinderköpfe mit optimierten Kanälen, große Ventile und richtig konfigurierte Brennräume sind einige der Hauptkomponenten, die das möglich machen.

Mit diesem Gedanken im Hinterkopf rundete Musi die Short-Block-Baugruppe mit einem Satz der hochgelobten Edelbrock CNC-gesteuerten Big Victor 12-Grad Aluminium-Zylinderköpfe ab, die er mitentwickelt hat. Diese Köpfe wurden für Blöcke mit der Standardbohrung von 4,840 Zoll entwickelt und legen die Leistungsmesslatte im Vergleich zu anderen bekannten, aber veralteten Designs höher.

„Bei der Zusammenarbeit mit Branchenexperten war es das Ziel, Dinge anzugehen, die schon seit vielen Jahren ein Problem darstellen“, so Musi. „Zum Beispiel verwendet der Kopf eine Kipphebelstange anstelle einzelner Ständer. Wir haben einige der Ventilgeometrien begradigt und einige der Dichtungsprobleme behoben. Auf einem Block, der eine Big-Block Chevy-Nocke mit Standarddurchmesser und Serienhöhe hat, haben die Kunden festgestellt, dass diese Köpfe mit den Durchflusszahlen von jedem mithalten können.“

„Die Leute sollten jedoch bedenken, dass Durchflusszahlen genau wie Prüfstandszahlen irreführend sein können“, warnte Musi. „

Die Köpfe verfügen über ein dickeres Deck, das genügend Material für individuelle Anpassungen bietet, sowie über CNC-gefräste Brennräume und optimierte Ansaugkanäle mit einem erhöhten Läuferdesign, das am Computer auf den Edelbrock Dominator Ansaugtrakt abgestimmt wurde. Der Ventiltrieb ist mit passenden Manley-Ventilen, Federn, Haltern, Käfigen und Bullet-Stößeln ausgestattet. Ein Jesel-Riemenantrieb sorgt dafür, dass die speziell geschliffene Bullet-Nocke harmonisch mit der Kurbelwelle zusammenläuft.

Die Basis-Motorkombinationen kommen mit einem einzelnen, 1.600-cfm APD 4500 Serie Billet Enforcer und einer Moroso-Vakuumpumpe für ein starkes Dosierungssignal. Es ist auch ein Musi Single-Stage Fogger System mit Musi’s Nitrous-Tuneup erhältlich. Andere Bauoptionen, wie Trockensumpf-Ölsysteme, Blecheinlässe und EFI sind ebenfalls für die Wünsche und Bedürfnisse jedes Kunden erhältlich.

„Es gibt eine Menge, was die Leute nicht sehen können, was wir beim Bau dieser Motorkombination berücksichtigt haben“, sagte Musi. „Eines der Dinge, die die Leute mögen, ist, dass wir das, was wir im Laufe der Jahre gelernt haben, genutzt haben, um einige sichere Wartungsempfehlungen anzubieten. Je nachdem, ob der Motor mit oder ohne Lachgas betrieben wird, können wir Ihnen zum Beispiel sagen, dass die Pleuel 125-175 Läufe halten, die Stößel 150 und die Ventilfedern 300.“

Wie wir oben schon sagten, bietet der Edelbrock/Musi Signature Series 632 Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und natürlich Leistung für alltägliche Rennfahrer – ohne ein alltäglicher Fließbandmotor zu sein. Noch besser: In jedem Motor steckt das Wissen und die Erfahrung, die nur wenige andere Motorenbauer vorweisen können.

Das setzt neue Maßstäbe!

LIEFERANTEN

Bullet Racing Cams

www.Bulletcams.com

662 | 893 | 8022

Callies Performance Products

www.Callies.com

419 | 435 | 2711

Dart Machinery

www.Dartheads.com