Der Radstand des neuen 1949er Studebaker Trucks betrug 112 Zoll und die Pritschenlänge war 6 1/2 Fuß. Mit einem Straßengewicht von 2.840 Pfund war er um durchschnittlich 400 Pfund leichter als seine fünf Hauptkonkurrenten. Dies gab ihm eine maximal zulässige Nutzlast von 1.760 Pfund, oder 620 Pfund mehr als ein vergleichbarer Chevrolet. Die Vorderradaufhängung bestand aus Hebelfedern in Verbindung mit den beiden 40 x 1,75-Zoll-Achtblattfedern. Hinten wurden Hebelstoßdämpfer mit neunblättrigen Federn von 51,75 x 1,75 Zoll verwendet. Gegen Aufpreis war auch eine progressive Hinterradfeder erhältlich, eine Exklusivität von Studebaker.

Die Längsträger des Rahmens waren sieben Zoll tief und verfügten über einen verstärkenden „K“-Träger an der Front. Durchgehende Querträger mit Kastenprofil verstärkten die Belastungspunkte. Der 18-Gallonen-Tank war horizontal mittschiffs zwischen zwei Rahmenschienen montiert.

Der Motor war der 169,6-Kubikzoll-Champion L-Kopf-Sechszylinder, der im Frühjahr 1939 eingeführt worden war. Er war mit Abstand der leichteste Motor im Lkw-Bereich, leistete aber mit 80 PS mehr PS pro Kubikzoll als jeder seiner Konkurrenten. Studebaker nannte ihn den „Econ-o-miser“, und das aus gutem Grund. Im Champion-Personenwagen schlug er bei überwachten Fahrleistungswettbewerben regelmäßig alle Konkurrenten. Die Motoren waren mit einer vakuumgesteuerten Zündautomatik ausgestattet und verfügten über einen Oktan-Wähler, der die Steuerzeiten an die Oktanzahl des Benzins anpasste.

In Verbindung mit dem serienmäßigen Drei-Gang-Getriebe und der 4,82er Hinterachse konnte der Motor bei einem Durchschnitt von 40 mph über 22 mpg erreichen. Noch bessere Ergebnisse konnte man erwarten, wenn man sich entschied, die zusätzlichen 93 Dollar für das optionale Overdrive-Getriebe auszugeben (eine weitere Studebaker-Exklusivität im Truck-Bereich).

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Ein 2R6 mit einem größeren, stärkeren Motor wurde für 1950 verfügbar.

Am 11. April 1950 kündigte Studebaker an, das 245,6-Kubikzoll-„Hy-Mileage“-Triebwerk im Halbtonnen-Pick-up verfügbar zu machen. Dieser vielseitige Motor war ein direkter Nachfahre desjenigen, der für den Einsatz im Rockne von 1932-1933 entwickelt worden war. Er wurde später in den Vorkriegs-LKWs sowie in den Dictator- und Commander-PKW-Linien eingesetzt. Nach dem Krieg wurde der Hubraum von 224 auf 245,6 Kubikzoll vergrößert; er wurde in den Commanders von 1947 bis 1950 und in allen größeren Lastwagen verwendet.

Um das neue Modell vom Champion-betriebenen 2R5 zu unterscheiden, wurde es als 2R6 bezeichnet. Die zusätzlichen Kosten von 50 Dollar scheinen insofern gerechtfertigt zu sein, als der Zuwachs an Pferdestärken (102 gegenüber 85) und Drehmoment (201 pound-feet gegenüber 133) erheblich war. Studebaker tat jedoch sehr wenig, um den 2R6 zu bewerben, und der Verkauf verlief schleppend.

Eine Neuerung, die von Studebakers Werbung ausgenutzt wurde, war die „Zugänglichkeit der Motorhaube“ zum Motor und zur Instrumententafel. In der Tat musste man nicht mehr auf dem Kopf unter dem Armaturenbrett stehen, um Kabel, Anzeigen und Armaturenbeleuchtung zu erreichen. Heben Sie einfach die Motorhaube an, und all dies ist nun leicht zu erreichen und zu warten. Auch die Motorkomponenten waren dank der niedrigen Kotflügel und der weit öffnenden Motorhaube „ohne Ermüdung oder gar auf Zehenspitzen zu stehen“ leicht zu erreichen.

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