Die P-39 Airacobra mag das am wenigsten geliebte amerikanische Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs sein, das von den militärischen Planern zu Beginn der Feindseligkeiten als unzureichend angesehen und von vielen Historikern als nahezu nutzlos abgeschrieben wurde. Sicherlich konnte die P-39 nicht mit der Höhenleistung klassischer amerikanischer Warbirds wie der eleganten und wendigen P-51 Mustang oder der knallharten P-47 Thunderbolt mithalten.

Und doch waren es die Piloten der Airacobra, nicht der Thunderbolt oder Mustang, die die höchsten Punktzahlen aller Flieger erzielten, die während des Zweiten Weltkriegs ein amerikanisches Kriegsflugzeug flogen. Dass diese Tatsache nicht bekannter ist, liegt vielleicht daran, dass diese Airacobra-Piloten mit roten Sowjetsternen auf ihren Flügeln flogen.

Die 1935 gegründete Bell Aircraft Corporation war bekannt für unkonventionelle Entwürfe wie den Bomber-Zerstörer Airacuda, der auf dem Cover eines Science-Fiction-Magazins zu Hause gewesen wäre. 1939 ging Bell an die Konstruktion seines einmotorigen Abfangjägers XP-39 aus einer revolutionären Perspektive heran: Anstatt Waffen zu entwerfen, die zum Flugzeug passten, entwarf Bell ein Flugzeug, das um seine Waffe herum passte – eine riesige Oldsmobile T9 37-Millimeter-Automatikkanone, die aus der Propellernabe schoss. Diese hatte ein Kaliber, das man häufig bei frühen Panzerkanonen des Zweiten Weltkriegs findet. Es bedurfte nur eines einzigen Volltreffers, um ein feindliches Flugzeug zum Absturz zu bringen, und die P-39 trug zusätzlich zwei Maschinengewehre des Kalibers .50 in der Nase und vier Waffen des Kalibers .30 in den Tragflächen, um eine gute Wirkung zu erzielen.

Um Platz für die im Bug montierte Kanone und 30 Schuss Munition zu schaffen, wurde der Allison 12-Zylinder V-1710 Reihenmotor der P-39 hinter dem Cockpit montiert – man kann sogar den Auspuff direkt unter der hinteren Kabinenhaube sehen – wobei die Propellerwelle zwischen den Beinen des Piloten verläuft. Das Design war auch das erste einsitzige Jagdflugzeug, das ein drittes ausfahrbares Fahrwerk unter der Nase hatte, zusätzlich zu einem auf jeder Seite des Rumpfes in einer stabileren „Tricycle“-Konfiguration, die heute Standard ist. Eine hochgezogene Kabinenhaube, die sich von einer Seitentür aus öffnen ließ, bot dem Piloten eine hervorragende Sicht, und selbstdichtende Treibstofftanks sowie eine rund 200 Pfund schwere Panzerung, die den ersten P-39D-Produktionsmodellen hinzugefügt wurde, verbesserten die Überlebensfähigkeit der Airacobra.

Der XP-39-Prototyp wies 1938 eine sehr anständige Höchstgeschwindigkeit von 380 Meilen pro Stunde auf. Das Army Air Corps verlangte jedoch, dass Bell die Geschwindigkeit noch weiter erhöhen sollte, indem es die widerstandserzeugenden Elemente wegschnitt. Letztendlich einigten sich die Konstrukteure auf die Eliminierung der Turbolader-Lufthutze unter dem Rumpf, um das Widerstandsproblem in den Griff zu bekommen.

Diese Entscheidung erwies sich als fatal für die Aussichten der Airacobra als Kampfflugzeug an vorderster Front, da sich das Flugzeug ohne die Turbolader in Höhen über 15.000 Fuß wie ein Ziegelstein verhielt. In ein paar Jahren würden die US-Bomber zu Angriffen gegen Nazi-Deutschland in Höhen von 25.000 Fuß aufbrechen, und die deutschen Jäger würden noch höher steigen, um sie aus dem Hinterhalt anzugreifen. Außerdem war die Airacobra aufgrund ihrer langsamen Steigrate für ihre ursprüngliche Aufgabe, hoch fliegende feindliche Bomber abzufangen, ungeeignet. Der zentral montierte Motor der P-39 verlagerte außerdem den Schwerpunkt nach hinten, was sie anfällig für bösartige Trudelbewegungen machte, sobald die Kanonenmunition aus der Nase verbraucht war. Obwohl die P-39 bei ihren Piloten nicht generell unbeliebt war, sollte sie auch nie eine eigene Pilotenvereinigung bekommen, im Gegensatz zu den vier anderen großen Jagdflugzeugtypen des Army Air Corps.

Vor dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg erhielt das Vereinigte Königreich mehr als 200 Airacobras in Exportausführung, bekannt als P-400, die auf eine 20-Millimeter-Kanone in der Propellernabe heruntergestuft wurden. Aber die Piloten der Royal Air Force hatten viele Höhenschlachten mit der Luftwaffe ausgefochten und hassten die Airacobra. Nur die 601 Squadron setzte die Airacobra ein und flog die amerikanischen Jäger in einem einzigen Kampfeinsatz, bevor der Typ aus dem britischen Dienst genommen wurde. Als die ersten beiden Jagdgeschwader der U.S. Army Air Force im Sommer 1942 in England eintrafen, überredete die RAF die Amerikaner, ihre P-39 zurückzulassen und stattdessen britische Spitfires Mark Vs einzusetzen!

Ein paar P-39-Staffeln der Army Air Force kamen schließlich in Nordafrika und Italien zum Einsatz. Dort leisteten sie gute Dienste, vor allem als Bodenangriffsflugzeuge, die ihre starke Feuerkraft und ihr gutes Handling im Tiefflug zur Luftunterstützung der alliierten Streitkräfte in Nordafrika und Italien sowie bei den amphibischen Landungen in Anzio und Südfrankreich nutzten. Der erste Einsatz der Airacobra erwies sich jedoch als unglücklich, als fast eine ganze Reihe von Jägern der 350th und 81st Fighter Group auf dem Weg von England nach Marokko vom Kurs abkamen und in Portugal notlanden mussten. Die Portugiesen beschlagnahmten die Flugzeuge für ihre eigene Luftwaffe, waren aber so höflich, der US-Regierung 20.000 Dollar für jedes Flugzeug zu zahlen!

Die P-39 spielte eine kürzere, aber prominentere Rolle im Pazifik-Theater. 1942 waren die Airacobras und die älteren P-40 Warhawks die einzigen modernen Kampfflugzeuge des Army Air Corps, die zur Verfügung standen, um dem anfänglichen japanischen Ansturm auf den Südwestpazifik standzuhalten. Die Airacobras lieferten sich intensive Luftkämpfe zur Unterstützung der Marine- und Armeetruppen auf den Inseln Guadalcanal und Papua-Neuguinea. Die wenig beachteten Jäger erreichten ein Tötungsverhältnis von 1:1 gegen manövrierfähigere japanische Flugzeuge mit erfahreneren Piloten, darunter die gefürchtete A6M Zero. Die P-39 hatte jedoch immer wieder Schwierigkeiten, schnell genug zu steigen, um japanische Bomber oberhalb von 20.000 Fuß abzufangen, und ihre kurze Reichweite von 500 Meilen schränkte ihre Effektivität auf den weit entfernten Pazifikinseln ein.

Dennoch spielten die Airacobras eine wichtige Rolle beim Abfangen japanischer Bomber, die in geringer Höhe abtauchten, um alliierte Schiffe zu zerstören. Leutnant Bill Fiedler wurde zum einzigen amerikanischen P-39-Ass, als er über Neuguinea und den Salomon-Inseln fünf Abschüsse erzielte, darunter drei Zeros in Folge, bevor er tragischerweise bei einer Landebahnkollision ums Leben kam. Airacobras kamen auch in der längst vergessenen Kampagne zur Rückeroberung der Alaska-Inseln Attu und Kiska von den japanischen Streitkräften zum Einsatz, obwohl sich kaltes, nasses Wetter als tödlicherer Feind erweisen sollte als japanische Kanonengeschosse.

Ersatz-P-39 wurden zur Verstärkung der australischen Luftwaffe (sie kamen nie zum Einsatz), der Freien Franzosen (zur Luftnahunterstützung über Italien und Südfrankreich) und der 4. Leider erlitten diese P-39 zahlreiche Unfälle, bei denen das italienische Ass Teresio Martinoli und das französische Ass Pierre Le Gloan ums Leben kamen.

Das beste amerikanische Jagdflugzeug der Sowjetunion

Erinnern Sie sich an die P-400, die die Briten unbedingt loswerden wollten? Nun, die Briten verfrachteten 212 der Jäger über riskante arktische Konvois nach Murmansk, um der verzweifelten Sowjetunion im Winter 1941-42 militärische Hilfe zukommen zu lassen. Müde testeten sowjetische Piloten mehrere Monate lang diese verrufenen Jäger und taten ihr Bestes, um die fiesen Trudelbewegungsprobleme des Flugzeugs herauszufinden.

Und komischerweise liebten die Sowjets sie. Stalin schrieb sogar einen persönlichen Brief an Roosevelt und bat um mehr davon! Diese Vorliebe galt nicht für alle Lend Lease-Geräte. Der schwerfällige mittlere Panzer M3 Grant erhielt den Spitznamen „Sarg für sieben Brüder“; die Spitfire galt als zu kälteempfindlich. Aber die P-39 erfüllte die sowjetischen Anforderungen perfekt. In den ersten zwei Monaten der Cobra im sowjetischen Dienst schossen die zwanzig Airacobras des Elite-Jägerregiments 153rd Guards Fighter Regiment, das von Woronesch aus operierte, achtzehn Bomber und fünfundvierzig Jäger (hauptsächlich Junker 88 und Messerschmitt 109) ab, während sie nur acht Flugzeuge verloren.

Im Gegensatz zu den Höhenkämpfen der strategischen Bombenkampagnen in Westeuropa fanden die meisten Luftoperationen über der Ostfront in niedriger Höhe statt, um die Truppen am Boden zu unterstützen – ein Bereich, in dem die Schwächen der P-39 kaum ins Gewicht fielen. Außerdem befanden sich die sowjetischen Flugplätze in der Regel in der Nähe der Frontlinien, wodurch die geringe Reichweite der Airacobra irrelevant wurde. Jede P-39 verfügte außerdem über ein eigenes Funkgerät, eine Rarität unter den sowjetischen Jägern des Zweiten Weltkriegs. In Kombination mit den komfortableren Pilotensitzen und der großzügigeren Panzerung im Vergleich zu den sowjetischen Konstruktionen erhielt das amerikanische Kampfflugzeug bald den liebevollen Spitznamen Kobrukshka („Kleine Kobra“).

Rund 5.000 P-39 wurden an die Sowjetunion ausgeliefert, von denen 1.000 unter allen Umständen verloren gingen. 2.500 der einmotorigen Kampfflugzeuge wurden von amerikanischen und russischen Piloten – darunter viele Frauen – von Buffalo, New York, nach Alaska geflogen, von dort über die Beringstraße nach Russland und absolvierten dann einen gefährlichen Lauf über eine Kette von sibirischen Flugplätzen zu den Fronteinheiten in Europa. Weitere 2.000 wurden in Kisten über den von den Alliierten besetzten Iran verschifft.

Nach der ersten Charge der P-400 betrieben die Sowjets hauptsächlich die P-39N-Variante mit einem stärkeren V1070-85-Motor, der die Höchstgeschwindigkeit auf 390 Meilen pro Stunde erhöhte, und die P-39Q, die die „lackkratzenden“ Kaliber-30-Maschinengewehre unter den Flügeln gegen zwei stärkere Kaliber-50-Waffen austauschte. Die sowjetischen Mechaniker entfernten jedoch oft die an den Flügeln montierten Maschinengewehre ganz, um die Leistung zu verbessern, da die VVS-Piloten es vorzogen, mit einer kleineren Anzahl von präziseren, am Rumpf montierten Waffen zu fliegen.

Viele Historiker heben die Kanonenbewaffnung der P-39 hervor, die sie zu einem idealen Bodenangriffsflugzeug machte. Doch in Wirklichkeit beschafften die Sowjets nicht einmal Panzerabwehrgeschosse für die 37-Millimeter-Kanone und beauftragten die Airacobra in erster Linie damit, feindliche Bomber abzuschießen und sowjetische Il-2 Sturmovik-Bodenangriffsflugzeuge zu eskortieren. Sowjetische Airacobra-Piloten waren bereit, deutsche Flugzeuge zu rammen, um sie auszuschalten, und ein P-39-Ass schoss sogar eine deutsche 109 ab, indem es ihr das Heck mit seinem Propeller absägte.

In der Tat flogen fünf der zehn besten Jagd-Asse der Sowjetunion hauptsächlich P-39, darunter der zweitplatzierte Alexander Pokryshin mit neunundfünfzig Abschüssen (achtundvierzig auf der P-39) und der viertplatzierte Grigory Rechkalov (sechsundfünfzig Abschüsse, alle bis auf sechs auf dem amerikanischen Jagdflugzeug), obwohl die genauen Zahlen in den verschiedenen Quellen leicht variieren. Diese sowjetischen Asse erzielten mit der P-39 mehr Abschüsse als jeder andere alliierte Pilot mit einem amerikanischen Kampfflugzeug im Zweiten Weltkrieg – eine beachtliche Leistung für ein Flugzeug, das vom U.S. Army Air Corps als unzureichend eingestuft wurde!

Die wichtige Rolle, die die P-39 in den sowjetischen Kriegsanstrengungen spielte, wurde schließlich durch zwei Ereignisse unterstrichen, die sich im Mai 1945, am Vorabend der deutschen Kapitulation, ereigneten. Ein deutsches Düsenjagdflugzeug Me 262 schoss eine P-39 über Böhmen ab – das letzte Flugzeug, das die Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg abgeschossen hatte. Und am nächsten Tag zerstörte eine sowjetische Airacobra ein zweimotoriges Aufklärungsflugzeug vom Typ Focke-Wulf 189 über Prag – das letzte Flugzeug der Luftwaffe, das in diesem Konflikt vernichtet wurde.

Bell unternahm schließlich einen zweiten Versuch, die P-39 in der größeren P-63 Kingcobra zu konstruieren, die mit einem Vierblatt-Propeller, Laminar-Flow-Flügeln, die von der NACA entwickelt worden waren, und – endlich – einem Turbolader ausgestattet war, der sich immer dann einschaltete, wenn das Flugzeug über 10.000 Fuß flog. Die Sowjetunion schickte sogar einen Testpiloten und einen Ingenieur, um das Flugzeugdesign zu beraten.

Obwohl die Kingcobra Geschwindigkeiten von 410 Meilen pro Stunde erreichen konnte, beurteilte das Army Air Corps sie als der P-51 Mustang unterlegen und setzte den Typ nie ein, abgesehen von einer kleinen Anzahl, die leuchtend orange lackiert wurde, um als „Pinball“-Übungsziele für Flakgeschütze zu dienen. Etwa 2.400 Stück wurden an die Sowjetunion geliefert, allerdings mit einer geheimen Vereinbarung, die ihren Einsatz auf den kurzen, aber entscheidenden sowjetischen Feldzug gegen die japanischen Streitkräfte in der Mandschurei im August 1945 beschränkte. Es dauerte noch ein paar Jahre, bis der Typ aus der Geschichte verschwand. Ein Geschwader sowjetischer P-63, das in der Nähe von Wladiwostok stationiert war, wurde während des Koreakrieges versehentlich von P-80 Jets der US Air Force beschossen. Etwa zur gleichen Zeit dienten sechzig P-63 der französischen Luftwaffe als Jagdbomber an vorderster Front gegen die Truppen von Ho Chi Minh, bis die Flugzeuge 1951 ausgemustert wurden.

Ironischerweise schufen die Konstrukteure von Bell ein Jagdflugzeug, das schlecht zu den operativen Bedürfnissen des US-Militärs passte, das aber für den von der Sowjetunion geführten taktischen Luftkrieg auf niedrigem Niveau sehr gut funktionierte. Das zeigt, dass die Anwendung für den Erfolg eines Kampfflugzeugs genauso wichtig ist wie das Design. Zufällig fiel es den sowjetischen Piloten zu, das Potenzial eines viel geschmähten amerikanischen Kampfflugzeugs zu maximieren.

Sébastien Roblin hat einen Master-Abschluss in Konfliktlösung von der Georgetown University und diente als Hochschullehrer für das Friedenskorps in China. Er hat außerdem in Frankreich und den Vereinigten Staaten in den Bereichen Bildung, Redaktion und Flüchtlingsansiedlung gearbeitet. Derzeit schreibt er über Sicherheit und Militärgeschichte für War Is Boring.

Bild: U.S. Air Force