Geschichte
Die Faktoren, die zu der Entscheidung führten, eine feste Verbindung zwischen Prince Edward Island und New Brunswick und damit dem Rest Kanadas zu bauen, gehen auf das Jahr 1873 und die Entscheidung von PEI zurück, der Konföderation beizutreten. Die politischen Führer der Insel wussten, wie wichtig es war, die Verbindung zum Festland aufrechtzuerhalten, und bestanden darauf, dass eine Klausel, die die Bundesregierung dazu verpflichtete, einen ganzjährigen Post- und Passagierdienst zur Insel einzurichten und aufrechtzuerhalten, in den Bedingungen der Konföderation verankert wurde.
In den ersten Tagen erwies sich dieses Versprechen als schwierig zu halten. Die Schiffe kamen mit dem dicken Eis, das die Northumberland Strait im Winter verstopft, nicht zurecht und der Fährbetrieb war oft tagelang unterbrochen. Im Jahr 1885 brachte der Senator von PEI, George Howlan, erstmals die Idee einer festen Verbindung zum Festland ins Spiel. Howlan plädierte für ein tunnelartiges Bauwerk, das auf dem Meeresboden liegen sollte. Ein Jahr später reiste eine Delegation aus PEI nach London, um für einen Eisenbahntunnel zu werben, aber diese Bemühungen stießen auf taube Ohren.
Im Laufe der Jahre verbesserte sich der Fährbetrieb durch den Bau von Schiffen, die den harten Winterbedingungen in der Meerenge besser gewachsen waren, aber das Gerede über eine feste Verbindung war immer im Hintergrund. Die Idee gewann 1962 wieder an Schwung, als Premierminister John Diefenbaker ankündigte, dass Ottawa 105 Millionen Dollar für den Bau eines Dammes bereitstellen würde, der Autos und Züge abfertigen würde. Obwohl Diefenbaker die Wahl verlor, sagte die nachfolgende liberale Regierung, dass sie das Projekt vorantreiben würde. Die Arbeiten an der Überquerung begannen, aber 1969, als die Kostenschätzungen in die Höhe schossen, sagte Premierminister Pierre Elliott Trudeau das Projekt ab.
In den späten 1980er Jahren, als die Bundesregierung mit immer höheren Kosten für die Subventionierung des Fährdienstes zur Insel konfrontiert war, rief Ottawa zu „Interessensbekundungen“ von privaten Unternehmen auf, die am Bau, Betrieb und der Instandhaltung einer festen Verbindungsstruktur zwischen PEI und dem Festland interessiert waren. Zwölf Gruppen reichten Vorschläge ein und die Bundesregierung sagte, dass sie das Projekt unterstützen würde, solange PEI es befürwortet.
Debatte
Trotz jahrzehntelanger Beschwerden über den Fährdienst, löste die Idee, eine feste Verbindung zu bauen, eine Kontroverse auf der Insel aus. Premier Joe Ghiz entschied sich, keine öffentliche Position zu beziehen und forderte eine Volksabstimmung, um die Inselbewohner über die Frage entscheiden zu lassen. Die Debatte brachte die Provinz schnell in Bewegung. „Friends of the Island“ – eine Koalition, zu der eine Gewerkschaft (besorgt über den Verlust von Fährenarbeitsplätzen), Fischer und Umweltschützer gehörten – argumentierten, dass die Brücke zu viele Menschen auf die kleine Insel bringen würde, was ihre ausgeprägte „Insel-Lebensart“ gefährden würde. Auf der anderen Seite argumentierten die „Islanders for a Better Tomorrow“ – in erster Linie eine geschäftsorientierte Gruppe -, dass eine Brücke den Tourismus ankurbeln und einen zuverlässigeren und kostengünstigeren Weg für die Lieferung von Produkten und Erzeugnissen auf das Festland bieten würde. Am 18. Januar 1988 stimmten 59,5 Prozent der Inselbewohner für den Bau einer Brücke zum Festland.
Die Regierung von Prince Edward Island genehmigte das Projekt formell mit Bedingungen. Sie verlangte von der Bundesregierung eine Entschädigung und Umschulung für die mehr als 650 Fährenarbeiter, die ihren Arbeitsplatz verlieren würden, eine Entschädigung für die Fischer, deren Fischgründe durch den Bau gestört würden, und das Versprechen, dass der Bau der Insel erhebliche wirtschaftliche Vorteile bringen würde.
Nach einer Reihe von Umweltprüfungen und gerichtlichen Anfechtungen, die von „Friends of the Island“ initiiert worden waren, unterzeichnete Ottawa schließlich 1993 einen Vertrag mit Strait Crossing Development Inc. einem privaten Konsortium. SCDI sollte die Kosten für den Bau, den Betrieb und die Wartung der Brücke übernehmen. Im Gegenzug würde Ottawa SCDI einen jährlichen Zuschuss in Höhe von 41,9 Millionen Dollar geben (eine Zahl, die dem Betrag entspricht, den die Bundesregierung für die Aufrechterhaltung des Fährdienstes aufwenden muss), und SCDI würde die Erlaubnis erhalten, Mautgebühren in Höhe der Kosten für den Fährdienst zu erheben (jährlich an die Inflation angepasst). Nach 35 Jahren würde die Brücke in den Besitz der Bundesregierung übergehen.
Bau
Nach dem Vertrag mussten die Ingenieure nun ein 13 km langes Bauwerk entwerfen, das den strengen Wintern, den Eisströmen und den starken Winden in der Northumberland Strait standhalten musste. Darüber hinaus sah der Vertrag mit Ottawa vor, dass die Brücke 100 Jahre halten sollte – etwa zweimal länger als die durchschnittliche Lebensdauer von Brücken.
Um das Versprechen zu erfüllen, dass mehr als 90 Prozent der Bauarbeiten von Kanadiern ausgeführt werden sollten, kaufte SCDI eine 165 Hektar große Farm in Borden, Prince Edward Island, und errichtete eine riesige Produktionsstätte für den Bau der gigantischen Betonträger und Pfeiler, die das Herzstück der Brücke bilden würden. Um den Arbeitsfrieden zu sichern, unterzeichnete das Unternehmen eine Vereinbarung mit den wichtigsten Gewerkschaften, in der die Löhne und Arbeitsbedingungen festgelegt wurden und im Gegenzug ein Streik- und Aussperrungsverbot für die Dauer des Projekts vereinbart wurde.
Der Bau der Brücke glich dem Zusammensetzen eines riesigen Betonpuzzles. Arbeiter fertigten und verbanden 175 wichtige Bauteile – von den Pfeilersockeln und Schächten, die auf dem Meeresboden sitzen und die Brücke stützen, bis hin zu den Hauptträgern, die das Rückgrat der Konstruktion bilden. Spezielle Eisschilde wurden entworfen und installiert, um die Stützpfeiler vor dem Packeis zu schützen, das jeden Winter durch die Meerenge fließt. Jedes der Teile, von denen einige mehr als 7.500 Tonnen wiegen, wurde mit einem 102 m hohen Schwimmkran von der Fertigungswerft transportiert. Neu entwickelte GPS-Systeme ermöglichten es den Ingenieuren, die Komponenten mit einer Genauigkeit von 2 cm auf dem Meeresboden zu platzieren.
In der Spitze beschäftigte das Projekt fast 2.500 Arbeiter. Die Endkosten des Projekts wurden auf 840 Millionen Dollar geschätzt. Die Regierung von PEI gab an, dass 70 Prozent davon auf der Insel ausgegeben wurden.
Als sich das Projekt der Fertigstellung näherte, gründete die Bundesregierung ein Beratungskomitee, um einen Namen für die Brücke zu finden. Die Öffentlichkeit wurde gebeten, Vorschläge einzureichen, und etwa 2.200 Menschen antworteten. Am 27. September 1996 verkündete Ottawa den siegreichen Namen – „Confederation Bridge“
Die Brücke
Die Confederation Bridge wurde am 31. Mai 1997 offiziell eröffnet. Schätzungsweise 75.000 Menschen nahmen an der Feier teil und hatten die Möglichkeit, über das technische Wunderwerk zu laufen oder zu rennen.
Die Brücke hatte einen unmittelbaren Einfluss auf die Wirtschaft der Insel. Im ersten Betriebsjahr stiegen die Ausgaben für den Tourismus um 63 Prozent und die Zahl der Besuche auf der Insel überschritt zum ersten Mal in der Geschichte der Insel die Millionengrenze. Schätzungsweise 1,6 Millionen Fahrzeuge überquerten 1998 die Brücke (im Vergleich zu den fast 1 Million Fahrzeugen, die 1996 mit den Fähren transportiert wurden). Ein Teil des Anstiegs wurde auf den Neuheitsfaktor der Brücke selbst zurückgeführt. In den Folgejahren hat sich der Brückenverkehr auf ca. 1,5 Millionen Fahrzeuge pro Jahr eingependelt.
In den letzten Jahren ist der Unmut der Bewohner von Prince Edward Island über die steigenden Kosten für die Nutzung der Brücke gewachsen. Im Jahr 2016 betrug die Maut für ein einzelnes zweiachsiges Fahrzeug 46 Dollar (jährliche Mauterhöhungen sind auf maximal 75 Prozent des Anstiegs des Verbraucherpreisindexes begrenzt). PEI-Senator Percy Downe hat sich dafür eingesetzt, die Mautgebühren für die Inselbewohner zu reduzieren oder abzuschaffen. Downe bat den parlamentarischen Haushaltsbeauftragten von Ottawa um einen Bericht über die Machbarkeit und die Kosten einer Reduzierung der Mautgebühren oder einer Steuergutschrift für Inselbewohner, die die Brücke benutzen. Dieser Bericht, der im August 2016 veröffentlicht wurde, kam zu dem Schluss, dass das Angebot einer 15-prozentigen, nicht rückzahlbaren Steuergutschrift für Inselbewohner die Bundesregierung 2,5 Millionen Dollar pro Jahr an entgangenen Einnahmen kosten würde. Der Bericht kam auch zu dem Ergebnis, dass die Mautgebühren um geschätzte 46 Prozent gesenkt werden könnten und immer noch genug Mittel für den Betrieb und die Instandhaltung der Brücke bis zum geschätzten Ende ihrer Lebensdauer im Jahr 2097 zur Verfügung stünden.
Angesichts der Tatsache, dass Ottawa einen Vertrag mit Strait Crossing Development Inc. hat, der bis 2032 gilt (wenn das Eigentum an der Brücke an die Bundesregierung übertragen wird), ist es jedoch unwahrscheinlich, dass die Inselbewohner in naher Zukunft eine Änderung der Maut- und Finanzierungsstruktur sehen werden.