Massive Frachtschiffe werden von flinken Flotten in einem neuen Geschwindigkeitsrennen überholt

(Bloomberg) — Jahrelang war die Containerschifffahrt ein raues Geschäft. Die Margen waren winzig, die Risiken hoch und die Wachstumsaussichten schwankten mit den unberechenbaren Gezeiten des globalen Handels. Dass sie nun Rekordgewinne erwirtschaftet, ist eine der großen ökonomischen Überraschungen der Pandemie. Der Wandel im vergangenen Jahr entkräftet auch eine Prämisse, die in den letzten Jahren von Experten und Politikern lautstark geäußert wurde, dass der Handel zwischen den USA und China, die wichtigste Route des internationalen Handels, unaufhaltsam auf einen Pfad des stetigen Niedergangs zusteuert. Die Welt will heute mehr von China Inc. als je zuvor, und – wie die Container, die sich diese Woche auf einem im Suezkanal festsitzenden Schiff stapelten, zeigten – Unternehmen in den USA und Europa brauchen es schneller als früher. Bei Matson Inc, einem in Honolulu ansässigen Unternehmen mit einer Flotte kleinerer, wendigerer Schiffe, die einen Aufschlag auf die Tarife für den Transport mit viel größeren Schiffen verlangen, wurde der Bedarf an einem schnellen Service von Shanghai nach Los Angeles so groß, dass die Führungskräfte beschlossen, im vergangenen Jahr einen zweiten wöchentlichen Lauf hinzuzufügen und ihn zu einem dauerhaften Angebot zu machen.Matthew Cox, CEO von Matson, sagte in einem Interview: „Ich bekam nachts um 2 Uhr Anrufe von Kunden, die sagten: ‚Hören Sie, Sie müssen etwas tun, Sie müssen mir helfen'“.Das Hauptgeschäft von Matson ist der Transport von Grundnahrungsmitteln nach Hawaii und Guam, und das Unternehmen gehört nicht zu den 20 größten Containerlinien. Aber die Aktie des Unternehmens ist im letzten Jahr um fast 40 % gestiegen, und die Branche insgesamt ist gesünder denn je und wird im Jahr 2020 einen geschätzten Umsatz von mehr als 200 Mrd. $ erreichen. Es ist denkbar, dass die größten Akteure, darunter die dänische A.P. Moller-Maersk A/S und die chinesische Cosco Shipping Holdings Co., ein turbulentes Jahr mit ihrem bisher profitabelsten Quartal abschließen. 2021 könnten weitere 1,9 Billionen Dollar an fiskalischen Anreizen in den USA die guten Zeiten fortsetzen. Maersk-CEO Soren Skou sagte am Dienstag: „Wir müssen davon ausgehen, dass ein Teil dieses Geldes für den Kauf von Gütern verwendet wird, die transportiert werden müssen“: Die Besatzungen sind überarbeitet, Tausende von Containern sind auf hoher See über Bord gegangen und das Schiff, das den Suezkanal blockiert, droht größere wirtschaftliche Probleme zu verursachen, wenn es den Verkehr für mehr als ein paar Tage lahmlegt.Read More: Suezkanal blockiert mit Riesenschiff, das in der wichtigsten Handelsarterie feststecktAbgesehen von den Rückschlägen wurden die Seefrachtunternehmen durch ein Zusammentreffen mehrerer Faktoren angetrieben. Zunächst sorgten die Regierungen von Australien bis Belgien dafür, dass die Verbraucher in Geld schwammen und ihre Finanzsysteme liquide blieben. Dann erholten sich Chinas Fabriken und die amerikanischen Verbraucher schnell von den anfänglichen Schocks des letzten Jahres und gingen aus drei Jahren des Aufruhrs von Angebot und Nachfrage – einem Handelskrieg zwischen den USA und China, gefolgt von der Pandemie – hervor, die immer noch miteinander verflochten sind. „China bleibt der Produktionsboden der Welt“, sagte Cox Anfang März. „Es gibt Probleme, die real sind und mit denen man sich befassen muss, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass China ein sehr fähiges Netzwerk aufgebaut hat, das auf kurze Sicht nur sehr schwer zu ersetzen sein wird. „Sechs Jahrzehnte lang vor Covid-19 gingen die Ausgaben der US-Haushalte für Waren proportional zurück, während die Amerikaner mehr für Dienstleistungen ausgaben. Dieser Trend kehrte sich im Jahr 2020 um und führte zu einem Anstieg der Warenkäufe um 523 Milliarden Dollar, rechnet McKinsey & Co. vor. „Alle Frachter und Transportmittel wurden mehr oder weniger von der starken transpazifischen Handelsroute aufgesaugt“, sagt Ludwig Hausmann, Partner im Münchner Büro von McKinsey. „In Washington und in den europäischen Hauptstädten verunglimpften Politiker Lieferketten, die sich auf staatlich gelenkte Volkswirtschaften wie China oder Vietnam erstreckten.Aber wenn man mit Einzelhändlern und Herstellern spricht, die von Asien abhängig sind, wird klar, dass die Krise diese Verbindungen gestärkt hat und als Mahnung dient, die Lieferanten zu diversifizieren und zu beweisen, dass Lobreden auf die Globalisierung verfrüht waren. Die Transport- und Lagerhaltungskosten sind gestiegen, aber nicht genug, um neue Lieferrisiken zu vermeiden, die von Wetter und Zöllen bis hin zu Krankheiten reichen.Die Widerstandsfähigkeit des Handels „Die Unternehmen haben im Grunde genommen entschieden, dass sie damit umgehen können und trotzdem diese Effizienzgewinne verfolgen“, sagt Robert Koopman, Chefökonom der Welthandelsorganisation in Genf. „Fragen Sie Heath Pittman nach der Krise, und er wird Ihnen von den drei Monaten erzählen, die er in Chicago damit verbracht hat, dafür zu sorgen, dass die Fracht in Bewegung bleibt, damit die Regale bei Rural King, einer in Illinois ansässigen Kette von etwa 125 Gemischtwarenläden in amerikanischen Kleinstädten, gefüllt bleiben.2020 hat der internationale Logistikmanager von Rural King zehnmal so viele 40-Fuß-Container für den Import von Rasenmähern aus Vietnam verwendet wie im Jahr zuvor. Pittman wollte auch 2021 nicht zu kurz kommen und importierte fast die dreifache Anzahl an Containern mit Rasenmähern wie im Vorjahr. Im Juni wird eine Konsolidierungsanlage in Vietnam eröffnet, die die fünf bereits bestehenden in China ergänzt, um sicherzustellen, dass immer genügend Produkte verfügbar sind. „Das sind eine Menge Kosten für uns, und das ist ein großes Risiko“, sagte Pittman. Aber die überwältigenden positiven Ergebnisse, die wir für unsere Kunden erzielen, sind uns mehr wert als ein Überangebot. „Nachfrage und Angebot waren im vergangenen Jahr eine Herausforderung für Polaris Inc., den Hersteller von Schneemobilen, Motorrädern und Geländewagen, der bereits vor der Pandemie damit begonnen hatte, seine Lieferantenbasis zu verstärken, bevor er sich 2019 in „Think Outside“ umbenannte. „Hinter den fast 3.600 Polaris-Händlern steht ein Produktionsnetzwerk, das Fabriken in Asien, Nordamerika und Europa versorgt. Die Herstellung eines einzigen Polaris-Freizeitfahrzeugs umfasst bis zu 2.000 Teile, eine Leistung, bei der etwa 10 % der Zulieferer zu einem bestimmten Zeitpunkt unter einer Art von Covid-bedingtem Zwang standen, sagte Ken Pucel, Executive Vice President für Global Operations und Engineering.Das in Medina, Minnesota, ansässige Unternehmen passte die Montagelinien an, um Produkte auf der Grundlage der verfügbaren Teile herzustellen. Es setzte mehr künstliche Intelligenz und digitale Technologie ein. Es entsandte einen Mitarbeiter nach Los Angeles, um eine Aufgabe zu übernehmen, die normalerweise Logistikanbietern überlassen wird – den Fluss von Containerimporten. „Transpazifische Engpässe haben auch Europa erreicht, wo die in Düsseldorf ansässige XSTAFF GmbH, ein Einkaufsnetzwerk für Einzel- und Großhändler, im Februar ein eigenes Frachtschiff gechartert hat, um sicherzustellen, dass die Mitglieder Waren aus Asien importieren können. Die Preise für einen 40-Fuß-Container von China nach Europa bewegen sich um die 8.000 Dollar, fast das Vierfache der Kosten vor einem Jahr, und werden wahrscheinlich mindestens bis Juni über 5.000 Dollar bleiben, sagte der XSTAFF-Vorsitzende Bodo Knop. Die Nachfrageseite ist viel größer als die Angebotsseite“, sagte er, „solche Ungleichgewichte werden sich irgendwann ausgleichen. Während der Warenhandel wahrscheinlich nicht zu seinem Höhepunkt in der Blütezeit der Globalisierung vor einigen Jahrzehnten zurückkehren wird – damals wuchs er doppelt so schnell wie die Weltwirtschaft – erwartet Koopman von der WTO eine Rückkehr zum langfristigen Durchschnitt des 1,4-fachen globalen Wachstums. „Viele Menschen haben zum ersten Mal die Erfahrung gemacht, wie bequem es ist, auf einen Knopf zu klicken und ein Produkt an die Haustür geliefert zu bekommen“, sagt Ryan Petersen, Gründer und CEO von Flexport, einem in San Francisco ansässigen Speditionsunternehmen. „Petersen rechnet damit, dass bessere Technologien den Wandel zu mehr Geschwindigkeit und Komplexität unterstützen werden, erwartet aber keine „großen dramatischen Veränderungen“ bei Lieferketten oder Produktionsstandorten.John McCown, der Gründer von Blue Alpha Capital, hat schon viele Booms und Pleiten in der Schifffahrt erlebt. Sein Mentor war Malcom McLean, der Speditionsunternehmer aus North Carolina, der in den 1950er Jahren Pionierarbeit bei der Containerisierung leistete. Wenn sich ein weltweiter Schock wie eine Pandemie seine Beute aussuchen konnte, schien eine Branche mit hohen Fixkosten wie riesige Schiffe zu den langsamen Büffeln zu gehören. „Stattdessen hielten die Containerlinien zusammen und wiederholten nicht den Preiskrieg, der sie in der Vergangenheit ruiniert hatte. McCown schätzt nun, dass die von ihm beobachteten Reedereien, sowohl die börsennotierten als auch die privaten, im vierten Quartal einen Rekord-Nettogewinn von 8,4 Milliarden Dollar erzielen werden. Containerdienste seien selbst bei den heutigen hohen Raten billig, sagt er und erzählt, dass McLean mit Sam Walton, dem Gründer von Walmart Inc. befreundet war. Beide gingen gerne auf Wachteljagd und einmal fragte McLean nach dem Schlüssel zum Erfolg des Einzelhändlers. McCown zufolge antwortete Walton: „Wir sind einfach besser darin, Dinge zu bewegen. „Für weitere Artikel wie diesen besuchen Sie uns bitte unter bloomberg.comAbonnieren Sie jetzt, um mit der zuverlässigsten Quelle für Wirtschaftsnachrichten auf dem Laufenden zu bleiben.©2021 Bloomberg L.P.