Die Liste der ikonischen Flugzeuge des Vietnamkriegs – mit dem McDonnell Douglas F-4 Phantom II Jagdbomber, dem Bell UH-1 „Huey“ Hubschrauber und dem Boeing B-52 Stratofortress Bomber – beinhaltet nicht oft Lockheeds viermotorigen Jet-Transport, den C-141 Starlifter. Aber dieser Frachter, der für manche nur wie ein LKW mit Flügeln aussieht, hat auch mächtige, außerordentlich emotionale Geschichten aus seiner Zeit im Land zu erzählen, die sich von den ersten bis zu den letzten Kriegstagen erstreckte.

Die C-141 wurde als Antwort auf eine Anfrage der Air Force nach einem globalen Transportflugzeug entwickelt. Frühere Generationen von Flugzeugen mit Propellerantrieb, wie die Lockheed C-130 Hercules, hatten nicht die Reichweite, Geschwindigkeit oder Nutzlastkapazität, die für globale Bedrohungen erforderlich waren. Air Force Lt. Gen. William Tunner war eine treibende Kraft hinter der Entwicklung des neuen Flugzeugs. Tunner war eine prominente Figur im Lufttransport im China-Burma-Indien-Theater während des Zweiten Weltkriegs und half bei der Organisation der Berliner Luftbrücke 1948-49, um eine sowjetische Blockade der Landwege nach West-Berlin zu überwinden. Tunner leitete auch die Luftbrücke für General Douglas MacArthurs Inchon-Invasion während des Koreakriegs, und MacArthur war so beeindruckt, dass er Tunner mit dem Distinguished Service Cross auszeichnete.

Tunner und die Air Force wollten eine neue Generation von Frachtflugzeugen mit der Fähigkeit, nonstop von der Westküste nach Südostasien zu fliegen. Im November 1960 gab die Air Force die Entwicklungsdirektive 415 heraus, um Angebote für das neue Flugzeug einzuholen. Lockheed schlug Boeing, Douglas und Convair im Bieterwettbewerb. Nachdem die Konstruktionspläne genehmigt waren, begann Lockheed mit dem Bau von 285 C-141 in Marietta, Georgia. Das Unternehmen führte einen Mitarbeiterwettbewerb durch, um den Namen des Flugzeugs zu bestimmen, und „Starlifter“ war der Gewinner. Um die Entwicklung der ersten Starlifter zu beschleunigen, nutzte Lockheed bestehende Technologien, anstatt neue zu implementieren.

Ein Lademeister im Heck einer C-141 dirigiert den Fahrer eines Frachtfahrzeugs, während es sich auf die abgesenkte Rampe des Flugzeugs zu bewegt. / U.S. Air Force

Die Firma rollte die erste C-141 im August 1963 aus, als Präsident John F. Kennedy im Weißen Haus einen Knopf drückte, um das Hangartor der Fabrik in Marietta zu öffnen. Dieses Flugzeug, Nr. 61-2775, ist im Air Mobility Command Museum in Dover, Delaware, ausgestellt.

Der erste Flug der C-141 fand in Marietta auf der Dobbins Air Force Base am 17. Dezember 1963 statt – auf den Tag genau 60 Jahre nach dem ersten Flug der Gebrüder Wright in Kitty Hawk, North Carolina. Der Chef-Testpilot von Lockheed, Leo Sullivan, steuerte den ersten Flug. Während eines Gesprächs mit einem Programm-Manager am Morgen seines Fluges sagte Sullivan: „Ich werde rausgehen und eine Weile herumrollen. Wenn sich dann alles gut anfühlt, kann ich weiterfliegen.“ Alles fühlte sich gut an. Der erste Flug dauerte etwa 55 Minuten und leitete die Ära des weltweiten Jet-Transports ein.

Als der Aufbau der US-Kampftruppen in Vietnam ab Frühjahr 1965 mehr Flugzeuge für den Transport von Truppen und Nachschub nach Südostasien erforderte, kamen die C-141 zum Einsatz. Bei den C-141 der Vietnam-Ära handelte es sich um die erste Produktionsvariante der „A“-Modelle. Nach dem Vietnamkrieg wurden ein „B“-Modell, das im Dezember 1979 zum ersten Mal ausgeliefert wurde, mit einer zusätzlichen Rumpflänge von etwa 23 Fuß und der Möglichkeit der Luftbetankung, und ein „C“-Modell, das im Oktober 1997 zum ersten Mal eingesetzt wurde, mit einer digitalen Instrumentierung aufgerüstet.

Einer der ersten Kriegseinsätze des Starlifters war die „Operation Blue Light“, die vom 61st Military Air Wing der Air Force durchgeführt wurde, um die 3rd Brigade der 25th Infantry Division nach Vietnam zu transportieren. Army Col. Everette Stoutner, der kommandierende Offizier der Brigade, erhielt am 10. Dezember 1965 den Befehl, von Schofield Barracks, Hawaii, nach Pleiku im südvietnamesischen Hochland zu fliegen. Seine Einheit brach am 24. Dezember nach Vietnam auf. Die 3. Brigade bestand aus drei Infanteriebataillonen, einem Artilleriebataillon, Kampfpionieren und verschiedenen Unterstützungs-/Verwaltungseinheiten. Die Operation erforderte 12 C-141 und vier Douglas C-133 Cargomaster für die damals größte Truppenluftbrücke der Geschichte, die mehr als 3.000 Mann und geschätzte 2.000 bis 4.000 Tonnen Ausrüstung umfasste. Die Operation wurde Anfang 1966 abgeschlossen.

Während der Operation Eagle Thrust im Jahr 1967 transportierte die C-141 die Ausrüstung der 101st Airborne von Fort Campbell, Kentucky, nach Südvietnam. / Getty Images

Zur Ladung der C-141 gehörten nicht nur Waffen und Munition, sondern auch Computerausrüstung, Baumaterial, Transportmittel und mehr. Eine wichtige, aber weniger bekannte Fracht war Blut für Transfusionen, die im März 1969 mit 37.000 Pints ihren Höhepunkt erreichte. Da Blut zerbrechlich ist und eine Haltbarkeit von nur 21 Tagen hat, nachdem es einem Spender entnommen wurde, war die Zeit von entscheidender Bedeutung, und die Temperaturkontrolle war entscheidend. Vollblut kann sich bei Luftturbulenzen und harten Landungen ablösen, was einen reibungslosen Flug und Landungen für die Piloten noch wichtiger macht als sonst. Das Labor für Vollblutverarbeitung auf der McGuire Air Force Base in New Jersey koordinierte den Versand an eine Blutbank in Japan. Von dort wurde das Blut nach Vietnam geschickt. Die Zwischenlandung in Japan wurde in Notfällen übersprungen.

Der Freude über Flüge, die Blut transportierten, um Leben zu retten, stand die Trauer über Flüge gegenüber, die tote Militärangehörige zurück in die Vereinigten Staaten brachten. Starlifter-Pilot Alan Baker, ein Air Force ROTC-Absolvent der University of Florida, der auf der Tinker Air Force Base in Oklahoma ausgebildet wurde, war der 75th Military Airlift Squadron auf der Travis Air Force Base in Kalifornien zugeteilt worden und war nach seiner Beförderung zum First Lieutenant guter Dinge, als er beobachtete, wie Särge auf seine C-141 geladen wurden. Er sah Markierungen mit den Namen der Verstorbenen und „fühlte sich nicht mehr so gut“. Der Anblick der mit amerikanischen Flaggen drapierten Särge, die in einem Hangar aufgestapelt waren, war für jeden in der Flugbesatzung, unabhängig von Rang, Erfahrung oder Position, ein emotionales Erlebnis. Baker merkte an, dass die Särge typischerweise in der Nähe des vorderen Teils des Frachtraums verladen wurden – wenn also Fracht abgeworfen werden musste, wurden die Särge verschont.

Baker führte von 1968 bis 1970 häufige Flüge von Travis nach Vietnam und zurück durch. Eine seiner Reisen war kein typischer Militärflug. Während seines Aufenthalts auf den Philippinen flog Baker eine Ladung Zigaretten von der Cubi Point Naval Air Station in Subic Bay zur Clark Air Force Base, eine etwa 50 Meilen lange Reise, um die häufigen Entführungen von LKW-Lieferungen zu vermeiden.

Stundenlange Überwasserflüge ohne Orientierungspunkte machten die Navigatoren zu einem unverzichtbaren Teil einer C-141-Crew. Robert Schultz, der auf der Mather Air Force Base in Kalifornien zum Navigator ausgebildet wurde, nachdem er das Air Force ROTC-Programm an der Georgia Tech absolviert hatte, sah sich als Mitglied der 58th Military Airlift Squadron, die auf der Robins Air Force Base in Georgia stationiert war, mit einer Reihe komplizierter Flugpläne konfrontiert.

Die Flugpläne für die von der 58th geflogenen Missionen begannen in Warner Robins und beinhalteten möglicherweise Zwischenstopps auf der Elmendorf Air Force Base in Alaska, der Yokota Air Force Base in Japan und einer beliebigen Anzahl von Basen in Südvietnam oder Thailand. Rückflüge aus Südostasien konnten über die Kadena Air Force Base in Okinawa, Japan, oder die Clark Air Force Base auf dem Weg nach Elmendorf führen, bevor sie schließlich zu Hause in Robins ankamen – ein anstrengender Reisezyklus.

Schichten dauerten typischerweise 16 Stunden in der Luft und 12 Stunden am Boden. Während sich eine Crew ausruhte, bestieg eine andere das Flugzeug und hielt die Fracht in Bewegung. Während eines 16-Stunden-Tages konnte der Flug acht Zeitzonen überqueren. Die Flieger hatten viel Erfahrung mit Jetlag.

Flugingenieure und Lademeister vervollständigten die Flugbesatzungen. Die Flugingenieure waren für die Vorflugkontrolle des Flugzeugs verantwortlich, überwachten eine Vielzahl von Leistungsdaten des Flugzeugs und gaben dem Piloten/Flugzeugkommandanten Sicherheitsinformationen. In einem Notfall würde der Co-Pilot die C-141 fliegen, während der Pilot und der Flugingenieur sich um das Problem kümmerten.

Auf einem Starlifter-Flug, der im März 1973 freigelassene Kriegsgefangene transportierte, zeigt sich Navy Lt. Alfred Agnew. Agnew wurde am 28. Dezember 1972 gefangen genommen. / U.S. Air Force

Lademeister waren für das Be- und Entladen von Fracht verantwortlich, stellten sicher, dass das Gewicht richtig ausbalanciert war und konfigurierten die Flugzeuge für anstehende Einsätze um. Sie arbeiteten hart, um die C-141 schnell von einer Fracht- oder Passagierkonfiguration (bei Flügen nach Vietnam) in eine Krankenhauskonfiguration (bei Flügen aus Vietnam heraus) umzuwandeln. Um sich auf die Krankenhausflüge vorzubereiten, mussten Frachtpaletten oder Passagiersitze von der vorherigen Mission entfernt werden. Vertikale Stangen zur Unterstützung von Sänften wurden installiert. Bei jedem Beladungsplan wurde der medizinische Zustand des Evakuierten bewertet und eingeschätzt, wie viele Verwundete in der Lage waren, zu gehen und in einem Sitz zu sitzen, und wie viele eine Trage benötigen würden. Die schwerstkranken Patienten wurden vorne im Flugzeug platziert – in der Nähe der Krankenstation.

Navigator Schultz erlebte viele emotionale Momente während seiner C-141-Flüge. Er brachte die 101st Airborne Division nach Vietnam und wusste, dass einige seiner Passagiere dort sterben würden. Manchmal wurden Familienmitglieder aus den USA in Krankenhäuser in Asien geflogen, wenn ihr Verwandter in den Streitkräften schwer verletzt war. Schultz war auf einigen dieser Flüge dabei. Er dachte: „Wie um alles in der Welt könnte ich diese Familienmitglieder trösten?“

Starlifter waren die wichtigsten medizinischen Evakuierungsflugzeuge während des Vietnamkriegs. Der erste Evakuierungsflug fand am 15. Juli 1965 statt. Im Jahr 1968, als die Verluste zunahmen, wurden etwa 9.000 Evakuierungen pro Monat durchgeführt. Zwischen Juli 1965 und Dezember 1972, dem Zeitraum mit den meisten Kampftruppen, fanden etwa 6.000 C-141-Evakuierungseinsätze statt.

Schwestern auf C-141-Maschinen spielten eine zentrale Rolle bei diesen Evakuierungen. Lola Ball, Oberschwester der 57th Aeromedical Evacuation Squadron, die auf der Clark Air Base stationiert war, war eine der Darstellerinnen in dem 1966 gedrehten Dokumentarfilm To Save a Soldier, der von Henry Fonda gesprochen wurde und zeigte, wie die Krankenschwestern verletzte Soldaten schnell und dennoch qualitativ hochwertig medizinisch versorgten. Normalerweise gab es keine Ärzte an Bord. Die Krankenschwestern hatten die volle Verantwortung für die medizinische Versorgung in der Luft.

Balls Nichte, Debbie Vetter, bemerkte, dass ihre Tante „Dinge sah und erlebte, die keiner von uns zu Hause verstehen konnte.“ In einem Interview für eine Reader’s-Digest-Geschichte von 1967, „Unsere fliegenden Nachtigallen in Vietnam“, kommentierte Ball: „Ich erinnere mich immer wieder an einen … Verwundeten, den wir nach Hause flogen; er war nur ein Kind mit einem großen schlagenden Herzen, und es war nicht viel von ihm übrig – keine Arme, Beine, Augen, nur dieses große schlagende Herz … Jedes Mal, wenn ich nachschaute, wie es ihm ging, flüsterte er: ‚Ganz gut, Ma’am, vielen Dank.‘ Manchmal tut es innerlich so weh, dass man einfach in sein Quartier zurückkriecht und leise weint.“

Die sterblichen Überreste der in Vietnam gefallenen Amerikaner werden geehrt, bevor sie im Februar 1994 in Hanoi auf eine C-141 verladen werden. / Getty Images

Obwohl C-141s keine Kampfflugzeuge waren, wurden sie in Kampfsituationen eingesetzt. Im Juli 1968 nahm Tech Sgt. Paul Yonkie, stationiert auf der Charleston Air Force Base in South Carolina, an einer geheimen Mission teil, um zwei von den Nordvietnamesen freigelassene Kriegsgefangene nach Hause zu bringen. Yonkies C-141 war auf der Udorn Royal Thai Air Base geparkt, als sie von kommunistischen Truppen angegriffen wurde. Der Unteroffizier wurde schwer verwundet und starb am 1. September 1968. Das Lufttransportgeschwader auf dem Stützpunkt in Charleston weihte 1998 eine C-141 als „The Spirit of TSgt Paul E. Yonkie“ zu seinen Ehren ein.

Selbst bei Einsätzen ohne Kampfhandlungen birgt die Luftfahrt Risiken, und die C-141 erlebte zwei tödliche Abstürze in Vietnam. Im März 1967 überquerte eine C-141 in Da Nang eine innere Parallelpiste und wurde beim Start von einem Marine A-6 Intruder Angriffsflugzeug getroffen. Eine der Ursachen war eine Kommunikationspanne, die auf eine schlechte Funkausrüstung im Tower zurückgeführt wurde. Fünf von sechs Besatzungsmitgliedern der C-141 wurden getötet. Den beiden A-6-Besatzungsmitgliedern gelang es, sich aus ihrem Flugzeug zu befreien und der Explosion zu entkommen.

Im nächsten Monat wurden in Cam Ranh Bay sieben Männer bei einem Startversuch eines Fluges, der Fracht in die Vereinigten Staaten transportierte, getötet. Die Ursache war eine falsche Einstellung am „Spoiler Select Switch“, der den Auftrieb des Flugzeugs steuert. Der Fehler verhinderte, dass das Flugzeug genug Auftrieb bekam, um zu steigen, und es stürzte ins Meer. Der Kommandant des Flugzeugs, Major Rodney Williams, war einer von nur zwei Überlebenden und widmete seine spätere Karriere der Flugsicherheit, wobei er sich auf die Startprozeduren für die Besatzung und die Flugzeugkonstruktion konzentrierte.

Wie alle Luftfahrtgeräte mussten auch die C-141 von der Bodencrew gewartet werden. Hauptmann Ron King, ein Wartungsoffizier der 38. Luftrettungs- und Bergungsstaffel auf dem Luftwaffenstützpunkt Tan Son Nhut in der Nähe von Saigon, sagte, dass die relativ einfache Konstruktion von Lockheed die Wartungsarbeiten vereinfachte. King und die Wartungsteams warteten das gesamte C-141-Universum – Triebwerke, Pneumatik, Avionik und Kommunikationsausrüstung. Diese Männer erhielten eine allgemeine Ausbildung an der Flugmechanikerschule der Chanute Air Force Base in Rantoul, Illinois, aber keine spezielle Ausbildung für die C-141.

Die amerikanische Beteiligung am Krieg begann in den frühen 1970er Jahren zu enden. Nach der Unterzeichnung des Pariser Friedensabkommens im Januar 1973 erhielten die C-141 eine weitere wichtige und emotionale Aufgabe: Sie sollten im Rahmen der Operation „Homecoming“ befreite amerikanische Kriegsgefangene zurück in die Vereinigten Staaten fliegen. Die ersten Vorbereitungen für diese Flüge hatten bereits 1968 begonnen. Bevor die Operation „Homecoming“ begann, startete die Air Force das „Project Spruce Up“, um alle C-141 zu reinigen, die für die Kriegsgefangenenflüge eingesetzt werden sollten, und ein rotes Kreuz auf dem Seitenleitwerk anzubringen.

Eine C-141 Starlifter mit der Hecknummer 66-0177, die später den Spitznamen „Hanoi Taxi“ erhielt, wurde für die erste „Homecoming“-Mission eingeteilt, die für den 12. Februar 1973 geplant war, als sie befreite Kriegsgefangene auf dem Flughafen Gia Lam in Hanoi an Bord nehmen sollte. Vor der Ankunft des Starlifters landete eine in Vietnam stationierte Lockheed C-130 Hercules in Gia Lam mit medizinischem Personal und Reparaturmannschaften, die für eventuelle mechanische Probleme an der von den Philippinen eingeflogenen C-141 benötigt werden könnten. Eine Ersatz-C-141 war in der Nähe von Da Nang in der Luft, falls sie benötigt würde. Zwei nordvietnamesische Busse brachten etwa 40 Kriegsgefangene zum Flughafen.

Zu den wenigen Journalisten, die an diesem Tag anwesend waren, gehörte ABC News-Korrespondentin Laura Palmer, die beobachtete, dass die Männer „keine Identität zu haben schienen – unabhängig von ihrer Größe oder Rasse hatten ihre Gesichter den gleichen ausdruckslosen Ausdruck, sie gingen gleich, standen gleich.“ Sie berichtete, dass es „ein primitives Überleben…. Wenn Sie noch nie solche Menschen gesehen haben, hoffe ich, dass Sie es nie tun werden.“

Maj. James Marrott, der der 15th Military Airlift Squadron auf der Norton Air Force Base in Kalifornien zugeteilt war, flog die erste C-141 Mission nach Hanoi. Der Navigator war Oberstleutnant James Warren, der Mitglied der berühmten Tuskegee Airmen war, einer Gruppe afroamerikanischer Flugzeugbesatzungen während des Zweiten Weltkriegs.

Zu den weiteren Besatzungsmitgliedern des Starlifters gehörten die Co-Piloten Captain John Shinsoskie und Lt. Col. William Simmel, die Flugingenieure Senior Master Sgts. Albert Alston und Frank Thom sowie die Lademeister Master Sgts. Robert McElvoy und Gerald Norris.

Marrott verließ Hanoi etwa 35 Minuten nach der Landung und begab sich auf einen 2½-stündigen Flug zurück zu den Philippinen. Die Besatzung hörte einen riesigen Jubel über dem Motorengeräusch, als das Flugzeug abhob, und einen zweiten Jubel, als es den nordvietnamesischen Luftraum auf dem Weg zur Clark Air Force Base verließ. Als er später über diesen Einsatz nachdachte, sagte Marrott: „Das muss der größte Nervenkitzel von allen sein. Es ist sicherlich die größte Befriedigung und übertrifft alles andere, was ich je gemacht habe. Was die persönliche Befriedigung und die Wichtigkeit des Jobs angeht, ist es einfach die Krönung.“

Im Nachhinein betrachtet gab es an diesem Tag auch ein paar lichte Momente. Als Oberst James Collins, ein Pilot, der sieben Jahre als Kriegsgefangener verbrachte, auf seine Entlassung wartete, sagte er zu einem nordvietnamesischen Wachmann: „Wenigstens kann ich nach Hause gehen….du musst bleiben.“ Im Nachhinein fragte sich Collins, warum er das Risiko einging, etwas zu sagen, das seine Freilassung in letzter Minute hätte verhindern können. Er suchte einen Oberst der Air Force auf und sagte ihm: „Geben Sie mir das. Schnell!“

Die Kriegsgefangenen begannen ihren emotionalen und physischen Heilungsprozess während ihrer Starlifter-Flüge. Letztendlich wurden 591 militärische und zivile Mitarbeiter freigelassen und kehrten im Rahmen der „Operation Homecoming“ in die Vereinigten Staaten zurück. Die Flüge nach Clark, die am 12. Februar begannen, dauerten bis zum 29. März. Die letzte Gruppe entlassener Kriegsgefangener, die Clark verließ, landete am 4. April 1973 auf amerikanischem Boden.

Die Rückkehr der Kriegsgefangenen beendete nicht das Engagement der USA in Vietnam, und die C-141 spielten eine wichtige unterstützende Rolle, als Südvietnam den Kampf ohne die Hilfe der US-Truppen fortsetzte. Als die Regierung und das Militär des Südens im Frühjahr 1975 zusammenzubrechen begannen, retteten vier getrennte, aber miteinander verbundene C-141-Flüchtlingsflüge einige Südvietnamesen mit Verbindungen zu den Vereinigten Staaten. Während dieser Operationen arbeitete die Luftwaffe mit der Navy und privaten Auftragnehmern zusammen, um Flüchtlinge aus Südostasien zu verschiedenen Inseln im Pazifik und schließlich in die Vereinigten Staaten zu fliegen.

Zum Beispiel half die 13. Luftwaffe bei der Operation „New Life“ (23. April bis 1. November 1975), 375 Lufttransporte zu koordinieren – mit einer Mischung aus C-141 und anderen Flugzeugen – die mehr als 50.000 Südvietnamesen vor dem Zusammenbruch der Saigoner Regierung evakuierten. Die Evakuierten wurden zu US-Basen auf den Philippinen geflogen, dann nach Guam und Wake Island und schließlich in die Vereinigten Staaten.

Starlifter flogen noch lange nach Kriegsende nach Vietnam. Einer dieser Flüge wurde von Generalmajor Ed Mechenbier kommandiert, der im Februar 1973 von Nordvietnam entlassen wurde und der letzte Kriegsgefangene im aktiven Militärdienst war. Im Mai 2004 flog Mechenbier mit der Maschine 66-0177 nach Hanoi – demselben Flugzeug, das ihn 1973 aus Hanoi herausbrachte – um die sterblichen Überreste von zwei US-Soldaten zurückzubringen. Er hatte mehr als fünf Jahre im berüchtigten, brutalen Hoa-Lo-Gefängnis (sarkastisch als Hanoi Hilton bezeichnet) verbracht. Mechenbier wurde im Juni 1967 abgeschossen, nachdem er 80 Einsätze in einer F-4C Phantom geflogen war. Er nannte den Flug 2004 „die beruflich und persönlich befriedigendste Mission, die ich je hatte.“

Das Flugzeug, mit dem Mechenbier 1973 aus Vietnam geholt und 2004 zurückgebracht wurde, ist heute im National Museum of the U.S. Air Force in Dayton, Ohio, zu sehen. / U.S. Air Force, Jim Copes

Die Nachkriegsflüge der C-141 brachten ihre Besatzungen in die ganze Welt. Ihre Einsätze umfassten Katastrophenhilfe, wie die Unterstützung der Überlebenden des Hurrikans Katrina im Südosten der USA im Jahr 2005, wissenschaftliche Reisen, darunter mehrere Expeditionen zum McMurdo Sound in der Antarktis, und weltweite Militäreinsätze, darunter der Transport von Minuteman-Interkontinentalraketen zu Wartungsbasen.

Wie fast jedes Flugzeug wurden auch die C-141 ausgemustert, als das Militär neue Technologien entwickelte. In den frühen 2000er Jahren wurden viele C-141 ausgemustert und verschrottet.

Die 66-0177 von Mechenbier konnte jedoch gerettet werden, auch dank der Bemühungen von Tech. Sgts. Dave Dillon, Jeff Wittman und Henry Harlow auf der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. Sie bemerkten, dass die C-141, an der sie arbeiteten, einen kleinen Aufkleber in der Nähe des Bedienfelds des Flugingenieurs hatte, auf dem „Hanoi Taxi“ stand.

Die Entdeckung führte zu einer Kampagne zur Erhaltung des Flugzeugs, das jetzt im National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio, ausgestellt ist. Die Reise von Nr. 66-0177 zum Museum am 6. Mai 2006 war der letzte Flug einer C-141 Starlifter.

In ihren Dienstjahren waren die C-141 maßgeblich daran beteiligt, Leben zu retten, Fracht zu transportieren und Einsätze in aller Welt zu fliegen. Sie wurden sogar von einigen Piloten bewundert, die die berühmtesten Flugzeuge des Vietnamkrieges flogen. Der ehemalige Kriegsgefangene Collins sagte, als er die C-141 auf dem Gia-Lam-Flughafen von Hanoi sah, dachte er: „Ich bin ein Kampfpilot, und diese Transporter sind nichts für mich, aber das war das schönste Flugzeug, das ich je gesehen habe.“ V

Dieser Artikel erschien in der Ausgabe August 2020 des Vietnam Magazins. Für weitere Geschichten aus dem Vietnam Magazin, abonnieren Sie hier: