Texte et photos de Mike Carpenter
Lorsque Bill Kuhlmann a franchi la barrière des 200 mph en 1987 avec une combinaison de moteurs de 615 pouces cubes, cette course historique a changé l’industrie à jamais. Le nitreux a commencé à être largement accepté et les moteurs de cylindrée monstrueuse sont devenus la norme.
Bien que le franchissement de cette marque soit resté dans l’histoire, le combo moteur 615 s’est rapidement transformé en ce que nous connaissons aujourd’hui comme le 632. C’est le choix de moteur de pain et de beurre pour les courses de classe d’indice, le Quick 16, les classes de voitures de rue, et même le Top Sportsman et au-delà.
Dans le bloc moteur haute densité se trouve une manivelle Callies 4340 et l’ensemble alternatif avec des tiges en aluminium GRP avec des axes de poignet en acier à outils Musi, des pistons Diamond et des segments Total Seal. Il est prévu d’offrir même-tôt cette combinaison sous forme de kit à monter soi-même.
Pour autant, si la cylindrée n’a pas changé, beaucoup ne réalisent pas que d’autres choses ont changé. Tout comme l’évolution de la nature améliore l’espèce, les progrès de la technologie des moteurs ont fait de même avec les moteurs 632 d’aujourd’hui.
« J’ai toujours travaillé avec de gros moteurs », a déclaré Pat Musi à propos de ses souvenirs d’il y a des années. « Je me souviens que nous avons construit un moteur de 512 pouces cubes dans les années 70. À l’époque, les gens construisaient des moteurs de ce type avec n’importe quelle course qu’ils pouvaient trouver et avec des blocs de récupération, mais les choses ont changé. Beaucoup de gens ne réalisent pas que ces vieux moteurs de 500 pouces sont très différents des moteurs de même taille que la NHRA Pro Stock utilise aujourd’hui. »
Une meilleure métallurgie, un usinage CNC, une technologie améliorée et, bien sûr, des décennies d’expérience pratique de la course ont abouti au Edelbrock/Musi Signature Series 632 d’aujourd’hui. Les avantages sont clairement visibles avec une longévité et une fiabilité accrues et, bien sûr, plus de puissance pour les coureurs de tous les jours.
« Le ciel est la limite pour ce que vous pouvez dépenser sur un moteur 632 aujourd’hui », a déclaré Musi en riant. « Un de nos clients vient de courir un 4,20 à 174 dans la classe Outlaw 632 de la PDRA, mais ce moteur a une tonne d’améliorations dont tout le monde n’a pas besoin. Nous avons voulu construire un moteur 632 actualisé où nous avons travaillé sur beaucoup de choses. C’est un moteur au prix correct que n’importe quel type moyen peut faire fonctionner et entretenir – et ce n’est pas une affaire de moteur d’entrepôt à prix réduit. »
Voici un aperçu de ce qui fait du moteur Edelbrock/Musi Signature Series 632 une valeur exceptionnelle à tant de niveaux.
Assemblage du bloc-moteur
Avec un arbre à cames à rouleaux Bullet exclusif et un système d’entraînement par courroie Jesel gérant la commande des soupapes, chaque moteur Edelbrock/Musi Signature Series 632 développe une puissance maximale de 1 250 chevaux à 7 200 tr/min et un couple de 968 lb-pi à 6 300 tr/min. L’ajout du système nitreux Musi en option permet d’obtenir 1 650 chevaux de pointe.
Tout combo moteur fiable, bien sûr, commence par le bloc. Capable de supporter des chevaux de grande puissance, un bon bloc de course est plus qu’une simple enveloppe de cylindre. Le moulage doit être solide, résistant aux fissures et capable de conserver ses dimensions sous des variations thermiques et des pressions extraordinaires. Il faut également qu’il y ait beaucoup de viande entre les parois du cylindre pour le suralésage et que des aménagements soient faits pour améliorer le flux d’huile pour une lubrification et un refroidissement optimaux.
Bien que les 632 aient le même centre d’alésage de 4,840 pouces que les Chevrolet big-block standard, le Edelbrock/Musi Signature Series 632 utilise le bloc Dart Big M éprouvé en raison de sa qualité et de sa solidité générales. Il est important de noter, cependant, qu’ils utilisent la dernière version disponible, car les moulages post-2011 sont légèrement différents. Les acheteurs devraient toujours vouloir les derniers composants mis à jour d’un constructeur de moteurs réputé plutôt que quelque chose de moins cher qui utilise des assemblages copiés ou des composants de moteur plus anciens.
Certaines personnes peuvent se demander pourquoi un bloc en fonte est la base de cette combinaison plutôt qu’une pièce en aluminium. Bien que cette dernière offre un avantage de poids avec des réparations plus faciles, il y a des compromis. Même avec des chemises de cylindre, le matériau plus mou d’un bloc en aluminium peut changer de forme en raison d’une expansion thermique rapide, ce qui peut entraîner une usure anormale, des problèmes d’alignement et une diminution de l’étanchéité des segments. Le matériau ferreux du bloc Dart Big M est extrêmement rigide et a fait ses preuves dans d’innombrables applications sportives.
Cette combinaison Edelbrock/Musi Signature Series 632 est minutieusement préparée avec la dernière version de ce bloc de 10,20 pouces de hauteur de pont, 4.600 d’alésage, avec toutes les bonnes touches nécessaires pour optimiser la puissance et la fiabilité.
Avec des moteurs principaux percés au canon et des contrepoids entièrement profilés, le vilebrequin Callies à course de 4,750 en acier forgé 4340 s’accorde parfaitement avec le véritable système d’huilage prioritaire comportant des galeries d’huile étagées dans le bloc Dart, ce qui se traduit par une longue durée de vie des roulements. Le pompage de l’huile Lucas Oil semi-synthétique 10W40 dans le système à carter humide est assuré par une pompe à huile billetée fiable de Moroso à haut volume qui s’alimente à partir d’un carter Moroso à chicanes de 8,5 pintes.
Pour l’ensemble alternatif, Pat Musi construit toutes ses 632 avec des tiges en aluminium GRP de haute qualité et des pistons Diamond fabriqués sur commande enveloppés de segments Total Seal.
« Pour les applications nitreuses, nous construisons ces moteurs avec une compression de 14:1 alors que les moteurs à aspiration naturelle tournent à 15:1 », a déclaré Musi à propos de l’assemblage du bloc court. « À moins de diminuer la compression, il y a de fortes chances que vous cassiez une tige en acier ou que vous fassiez tourner un roulement, c’est pourquoi nous utilisons de l’aluminium.
« Les gens nous disent aussi que nos moteurs ont un son différent, a-t-il ajouté. C’est parce que nous avons fait des choses pour être sûrs qu’ils scellent mieux. »
Construction de l’induction
Avec tout ce qu’il faut pour une partie inférieure solide comme le roc, les gens d’Edelbrock Performance et de Musi Racing Engines ont utilisé leurs ressources collectives pour que ce 632 se distingue des autres. Ce n’est pas une déclaration en l’air, car peu de gens dans l’industrie ont les capacités de recherche, et l’expérience pratique pour transformer cet assemblage d’une collection de pièces à une centrale de course.
Ce n’est pas une combinaison de moteurs que quelqu’un vient d’assembler. C’est une combinaison de moteurs qui a été développée et optimisée pendant des décennies pour offrir la meilleure valeur globale pour le dollar.
En termes plus simples, l’objectif de tout moteur de course est de faire entrer et sortir le plus d’air possible avant et après l’allumage pour créer la pression de cylindre la plus élevée possible. Faire correspondre un système d’alimentation en carburant avec une admission efficace ; de grosses culasses avec des orifices optimisés ; de grandes soupapes ; et des chambres de combustion correctement configurées sont quelques-uns des principaux composants qui peuvent y parvenir.
Avec un cylindre plus profond du fait de la hauteur de pont plus élevée, un 4.750 pouces de course, une manivelle Callies Magnum et une ligne rouge de 8 000 tr/min, les gros moteurs comme ce Musi/Edelbrock 632 déplacent beaucoup de métal à un rythme soutenu.
Avec cela en tête, Musi a complété l’assemblage du bloc court avec un jeu de culasses en aluminium à 12 degrés Big Victor d’Edelbrock, à échappement CNC, qu’il a aidé à développer. Conçues pour les blocs avec le centre d’alésage standard de 4,840 pouces, ces culasses relèvent la barre des performances par rapport à d’autres conceptions bien connues, mais datées.
« En travaillant avec des experts de l’industrie, l’objectif était d’aborder des choses qui posent problème depuis de nombreuses années », a déclaré Musi. « Par exemple, la tête utilise une barre de culbuteur plutôt que des supports individuels. Nous avons redressé une partie de la géométrie des soupapes et résolu certains problèmes d’étanchéité. Sur un bloc qui a une came Chevy big-block de diamètre standard avec la hauteur de stock, les clients ont trouvé que ces têtes correspondront aux chiffres de débit de n’importe qui. »
« Les gens doivent se rappeler, cependant, que tout comme les chiffres du dynamomètre, les chiffres de débit peuvent être trompeurs », a averti Musi. « Vous pouvez toujours obtenir des chiffres de débit plus importants lorsque vous utilisez une came de 60 mm de plus grand diamètre qui n’est pas à l’emplacement d’origine. »
Avec un pont plus épais fournissant suffisamment de matériau pour la personnalisation et les chambres de combustion à orifice CNC, les têtes présentent des orifices d’admission optimisés avec une conception de couloir surélevé dont le débit est adapté par ordinateur à l’admission Edelbrock Dominator. Le système de soupape comprend des soupapes, des ressorts, des bagues, des dispositifs de retenue et des poussoirs Bullet Manley adaptés. Un entraînement par courroie Jesel est utilisé pour maintenir la came Bullet rectifiée sur mesure en synchronisation avec le vilebrequin de manière harmonieuse.
Les combos moteur de base sont livrés avec un seul Enforcer APD 4500 série billet de 1 600 cm3 et une pompe à vide Moroso pour un signal de dosage fort. Il y a aussi un système de brumisation à un étage de Musi disponible avec la mise au point du nitrous de Musi. D’autres options de construction, comme les systèmes de graissage à carter sec, les prises d’air en tôle et l’EFI sont également disponibles pour les désirs et les besoins de chaque client.
« Il y a beaucoup de choses que les gens ne peuvent pas voir qui ont été abordées lorsque nous avons construit cette combinaison de moteurs », a déclaré Musi. « L’une des choses que les gens apprécient est que nous avons pris ce que nous avons appris au fil des ans pour offrir des recommandations d’entretien sûres. Par exemple, selon que le moteur fonctionne à l’azote ou non, nous pouvons vous dire que les tiges dureront de 125 à 175 courses, les poussoirs 150, et les ressorts de soupape 300. »
Comme nous l’avons dit plus haut, le Edelbrock/Musi Signature Series 632 offre longévité, fiabilité et, bien sûr, puissance pour les coureurs de tous les jours – sans être un moteur de chaîne de montage ordinaire et banal. Mieux encore, chaque moteur est livré avec les connaissances et l’expérience que peu d’autres constructeurs de moteurs peuvent égaler.
C’est ce qu’on appelle relever la barre !
L’utilisation de chapeaux principaux à quatre boulons en acier billetté avec des boulons extérieurs évasés, plutôt qu’en fonte ductile, offre une résistance maximale pour aider à contrôler la marche du chapeau afin de garder la maison en ordre.
Sous le carter d’huile en tôle Moroso de 8,5 pintes se cachent plusieurs caractéristiques. Le bloc en fer Big M de Dart comprend un système d’huilage amélioré délivrant de l’huile aux roulements principaux avant les poussoirs pour une fiabilité accrue à haut régime, tandis que les deux modèles de boulons de carter d’huile s’adaptent aux carters d’huile standard et crantés.
Un jeu de segments sans interstice Total Seal composé d’un sommet en acier à outils à rainure de 0,043 pouce, d’un deuxième Napier M2 et d’un anneau de contrôle d’huile de 3/16 pouce est utilisé pour augmenter l’étanchéité du cylindre à la fois sur la compression et la course de puissance.
Chaque ensemble moteur utilise un jeu de culasses en aluminium à 12 degrés Big Victor à portage CNC Edelbrock/Musi acclamé avec des soupapes Manley en titane de 2,5 pouces à l’admission et de 1,8 pouce à l’échappement qui ont un diamètre de tige de .3415 de diamètre de tige.
Parmi les options disponibles figure un système de brouillard nitreux Musi, qui fait sauter la puissance de pointe de 1 250 à 1 650 chevaux. Les systèmes de graissage à carter sec, les prises d’air en tôle et les systèmes d’alimentation EFI sont d’autres options.
Avec le moteur sur le banc d’essai, le retrait du couvercle de soupape pour ajuster le jeu des soupapes avant un tirage montre la distribution assemblée. Des ressorts de soupape légers Manley NexTek series dual drag-race avec des supports en titane assortis sont utilisés avec des culbuteurs Jesel.
Depuis combien de temps Pat Musi construit-il des moteurs de course ? Si l’on se fie à sa participation à la finale Pro Stock du NHRA Winternationals 1981, cela fait très, très longtemps. En fait, cela date même d’avant !
Un système de support de culbuteurs en billette d’une seule pièce Jesel personnalisé est utilisé ici pour une stabilité renforcée avec les culbuteurs 2024 en aluminium de rapport 1,75 pour aider à maintenir des réglages précis du jeu des soupapes même avec des pressions de ressort élevées allant jusqu’à 900 livres.
En conjonction avec un bloc à joint torique, des joints de culasse Clark en cuivre de 0,062 sont utilisés en raison de leur capacité à distribuer la chaleur uniformément, à fournir un joint solide et à résister aux éclatements.
Avec la force vient la fiabilité, c’est pourquoi on utilise des poussoirs Bullet de 0,904 pouce et des tiges de poussoir coniques monopièces Trend 4130 chrome-moly. Ceux-ci étant déjà en place, les culbuteurs montés sur arbre ont été installés un par un.
SOURCES
Bullet Racing Cams
www.Bulletcams.com
662 | 893 | 8022
Callies Performance Products
www.Callies.com
419 | 435 | 2711
Dart Machinery
www.Dartheads.com
.