L’empattement du nouveau camion Studebaker 1949 était de 112 pouces et la longueur de la caisse était de 6 pieds et demi. Avec un poids à la route de 2 840 livres, il était plus léger de 400 livres en moyenne que ses cinq principaux rivaux. Cela lui donnait une charge utile maximale admissible de 1 760 livres, soit 620 livres de plus qu’une Chevrolet comparable. La suspension avant était constituée d’amortisseurs à levier associés à deux ressorts à huit lames de 40 x 1,75 pouces. Les amortisseurs à levier étaient utilisés à l’arrière avec des ressorts à neuf lames de 51,75 x 1,75 pouces. Un ressort arrière de type progressif était également disponible moyennant un supplément, une exclusivité Studebaker.

Les longerons du châssis avaient une profondeur de sept pouces et comportaient un élément de renfort en « K » à l’avant. Les traverses à section pleine caisson renforçaient les points de contrainte. Le réservoir d’essence de 18 gallons était monté horizontalement au milieu du navire entre deux rails de châssis.

Le moteur était le six cylindres en L Champion de 169,6 pouces cubes, qui avait été introduit au printemps 1939. C’était de loin le moteur le plus léger dans le domaine des camions, et pourtant, avec 80 chevaux, il produisait plus de chevaux par pouce cube que tous ses concurrents. Studebaker l’appelait l’Econ-o-miser, et pour de bonnes raisons. Dans la voiture de tourisme Champion, il a régulièrement battu tous ses rivaux dans les concours de kilométrage supervisés. Les moteurs étaient équipés d’une commande d’allumage automatique à dépression et incorporaient un sélecteur d’octane pour ajuster le calage en fonction de l’indice d’octane de l’essence.

Avec la boîte de vitesses à trois rapports et l’arrière 4,82 de série, il pouvait fournir plus de 22 mpg à une moyenne de 40 mph. On pouvait s’attendre à des résultats encore meilleurs si l’on choisissait de dépenser les 93 dollars supplémentaires facturés pour l’overdrive en option (une autre exclusivité Studebaker dans le domaine des camions).

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Le 11 avril 1950, Studebaker a annoncé qu’elle mettrait à disposition son moteur « Hy-Mileage » de 245,6 pouces cubes dans le pick-up demi-tonne. Ce moteur polyvalent était un descendant direct de celui conçu pour être utilisé dans la Rockne de 1932-1933. Il a ensuite été utilisé dans les camions d’avant-guerre ainsi que dans les gammes de voitures Dictator et Commander. Après la guerre, la cylindrée a été augmentée de 224 à 245,6 pouces cubes ; il a été utilisé dans les Commander de 1947-1950 et dans tous les camions de plus grande taille.

Pour différencier le nouveau modèle du 2R5 à moteur Champion, il serait désigné sous le nom de 2R6. Le coût supplémentaire de 50 dollars semblait justifié dans la mesure où l’augmentation de la puissance (102 contre 85) et du couple (201 livres-pieds contre 133) était substantielle. Studebaker, cependant, a très peu fait la promotion de la 2R6 et ses ventes ont été lentes.

Une nouveauté exploitée par la publicité de Studebaker était « l’accessibilité par le capot » au moteur et au tableau de bord. En effet, il n’était plus nécessaire de se tenir sur la tête sous le tableau de bord pour atteindre les câblages, les jauges et les lumières du tableau de bord. Il suffit de soulever le capot et tout cela devient facile à atteindre et à entretenir. Les composants du moteur étaient également à portée de main  » sans fatigue ni même se tenir sur la pointe des pieds  » grâce aux ailes basses du camion et au capot à large ouverture.

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