Je suis sur le siège du milieu d’un minivan Chrysler Pacifica, en direction du nord sur Dobson Road à Chandler, en Arizona, lorsque je remarque que nous avons peut-être pris un mauvais virage. Dans des circonstances normales, je me pencherais simplement en avant et demanderais une explication au conducteur. Mais dans ce cas, ce n’est pas possible. Il n’y a, après tout, aucun conducteur à qui demander.

En octobre dernier, Waymo, la filiale d’Alphabet spécialisée dans la conduite autonome, a envoyé un courriel à ses clients de la banlieue de Phoenix pour leur faire savoir que « des voitures Waymo complètement sans conducteur sont en route. » Pendant plusieurs années, Waymo a proposé son service de taxi autonome à un petit groupe de personnes, mais les trajets incluaient généralement un conducteur de sécurité derrière le volant. Maintenant, Waymo dit qu’un plus grand nombre de ces trajets auront lieu sans conducteur de sécurité, un signe que l’entreprise est de plus en plus confiante dans la précision de sa technologie.

Des semaines plus tard, je suis dans l’un des minivans sans conducteur de l’entreprise qui va dans la mauvaise direction. Mais avant que je puisse réfléchir à ma nouvelle vie de victime d’un enlèvement par un robot, le véhicule se rend compte de son erreur et change d’itinéraire. Au lieu de prendre à gauche sur West Baseline Road, nous avons fini par aller à droite. (Un porte-parole a confirmé par la suite que le véhicule avait déterminé qu’il ne pourrait pas s’arrêter à temps pour prendre à gauche et qu’il s’était immédiatement réorienté). Un rapide détour par un quartier résidentiel nous remet sur la bonne voie. C’est une erreur mineure, mais je ne peux m’empêcher de me demander quelles autres surprises m’attendent au cours de mon bref voyage dans l’un des seuls véhicules entièrement sans conducteur au monde circulant sur les routes publiques aujourd’hui.

Ce n’est pas grand-chose, mais j’ai déjà roulé une fois dans un Waymo entièrement sans conducteur. C’était en octobre 2017, mais ce trajet s’est déroulé sur une route privée – en fait une base de l’armée de l’air désaffectée dans la vallée centrale de la Californie, qui appartient maintenant à Alphabet – complètement séparée du chaos et de l’imprévisibilité des routes américaines. J’ai effectué un total de quatre voyages avec Waymo, la plupart avec des conducteurs de sécurité formés sur le siège avant. Tous ont été pour la plupart sans incident. Honnêtement, je suis à un moment de ma carrière où monter dans une voiture à conduite autonome ne me fait plus rien. Le frisson a disparu.

Mais là, c’est différent. Le volant tourne tout seul. Les pédales montent et descendent comme si elles étaient pressées par un pied fantôme. La ceinture de sécurité s’enclenche mais ne protège techniquement rien. Le véhicule se conduit de manière plus affirmée que lors de ses précédents voyages, passant à 45 mph devant des chantiers de construction avec à peine un mouvement et se frayant un chemin dans les intersections d’une manière qui semble moins robotique que par le passé. Le chantier de construction, avec ses cônes orange et ses ouvriers au chapeau dur qui s’affairent, est particulièrement impressionnant.

J’essaie de garder mon calme, mais c’est étrangement excitant. Je continue à me pencher en avant pour regarder le siège vide afin de m’assurer que cela se passe vraiment.

C’est aussi tout à fait banal, comme le serait n’importe quel trajet de 15 minutes en ride-hailing à travers l’Amérique suburbaine en 2019. L’avenir des transports est là, et il consiste à rouler à contresens devant des rangées de centres commerciaux sans âme en terre cuite. Je n’arrête pas de jeter un coup d’œil aux autres conducteurs sur la route, m’attendant à des regards de choc et de stupéfaction. Regardez-moi dans cette voiture sans conducteur !

Personne ne regarde.

Il y a, bien sûr, de nombreuses mises en garde à prendre en compte.

Waymo teste ses véhicules dans la région de Phoenix depuis début 2017. Ses voitures autopilotées fonctionnent dans une zone de service d’environ 100 miles carrés qui comprend les villes de Chandler, Gilbert, Mesa et Tempe. Fin 2018, l’entreprise a lancé un service de covoiturage public limité appelé Waymo One, mais les seuls clients à y avoir accès étaient les personnes qui avaient d’abord été contrôlées par le programme de bêta-testeurs Early Rider de Waymo. La semaine dernière, Waymo a déclaré qu’il comptait environ 1 500 utilisateurs actifs mensuels issus des deux programmes.

« Cela a été un sabotage énormément difficile et compliqué, et c’est beaucoup plus compliqué et impliqué que ce que nous pensions », déclare Nathaniel Fairfield, qui dirige l’équipe qui supervise la partie décisionnelle du logiciel embarqué de Waymo. « 

La géofence, ou la zone géographique définie, pour les véhicules entièrement sans conducteur de l’entreprise est beaucoup plus petite, environ la moitié de la taille de la zone de service globale – soit environ 50 miles carrés. Les véhicules ne peuvent techniquement pas prendre ou déposer des passagers en dehors de cette zone. C’est encore plus compliqué : Le centre d’opérations de la flotte de Waymo est situé en dehors de la géofence, de sorte qu’un employé de Waymo doit chaperonner les véhicules entièrement sans conducteur dans la zone à chaque fois avant qu’il ne fasse des ramassages.

Seuls les membres du programme early rider de Waymo sont autorisés à monter dans les véhicules sans conducteur de l’entreprise. Ces personnes signent des accords de non-divulgation avec l’entreprise afin d’avoir accès aux premières versions de la technologie de Waymo. Cela leur interdit de s’exprimer publiquement lorsque, par exemple, l’un de leurs trajets dévie de sa trajectoire. (Un examen des commentaires des clients de 10 500 voyages plus tôt cette année par The Information a révélé que 70 % des voyages de Waymo ont reçu la note la plus élevée de cinq étoiles, tandis que 30 % ont été notés quatre étoiles ou moins). Waymo ne dira pas combien de personnes ou combien de voyages ses véhicules entièrement sans conducteur ont fait jusqu’à présent.

Oh, et « entièrement sans conducteur » n’est pas la seule façon dont l’entreprise décrit ces voyages. Waymo préfère également « conducteur seulement ». Je suppose qu’un groupe de discussion leur a dit que cela sonnait moins effrayant que « entièrement sans conducteur ».

Il y a d’autres conditions aux trajets sans conducteur. J’ai été surpris d’apprendre que Waymo les laisse conduire la nuit, mais pas quand il pleut ou pendant les fréquentes tempêtes de poussière de Phoenix (que les habitants appellent « haboobs »).

Ces voitures sans conducteur ne sont pas totalement seules dans la nature. Waymo dispose d’une équipe d’employés à distance qui regardent les flux en temps réel des huit caméras de chaque véhicule et peuvent aider, en appuyant sur un bouton, si le logiciel se heurte à un endroit difficile et a besoin d’un œil humain pour comprendre ce qui se passe. J’ai compté au moins deux caméras dans la garniture de toit qui m’observaient, mais personne de l’équipe d’assistance au conducteur n’est venu vérifier pendant le trajet.

« Ces gens ne manient pas la voiture avec un joystick ou quelque chose comme ça », dit Fairfield. « Mais ils peuvent aider à répondre à des questions spécifiques qu’une voiture pourrait avoir sur une situation ambiguë et c’est là que l’intuition humaine et la compréhension humaine de l’ensemble du contexte sont super importantes. »

Par exemple, si le véhicule Waymo croisait un camion de déménagement avec les portes ouvertes et des personnes qui chargent et déchargent des choses, il ne serait pas en mesure de déterminer si le véhicule se prépare à bouger ou s’il reste là un moment. « Ce n’est pas quelque chose que nous avons réussi à rendre suffisamment intelligent pour que la voiture le comprenne », explique M. Fairfield. « Mais un humain le voit à un moment donné et peut envoyer ce signal, ce n’est pas vraiment une commande à la voiture. »

Waymo évite de faire des projections sur le moment où les voitures sans conducteur deviendront courantes, mais la plupart des experts s’accordent à dire que les premières prédictions sur la conduite autonome étaient trop optimistes. Une évaluation à l’emporte-pièce est de 10 ans. Beaucoup d’autres parlent de décennies, car les chercheurs tentent de surmonter un certain nombre d’obstacles. Les véhicules eux-mêmes feront leurs débuts dans des zones limitées et bien cartographiées au sein des villes, puis s’étendront vers l’extérieur.

Ce n’est pas la première fois que Waymo dévoile des voitures entièrement sans conducteur en grande pompe. Le 7 novembre 2017, le PDG de Waymo, John Krafcik, est monté sur scène lors d’une conférence technologique à Lisbonne, au Portugal, et a déclaré : « Les voitures entièrement sans conducteur sont là. » Il a montré une vidéo des véhicules sans conducteur de l’entreprise prenant et déposant des passagers à Chandler. Et il a promis que « dans les prochains mois », davantage de personnes auraient la chance de monter dans les véhicules les plus avancés de Waymo.

Mais cela ne s’est pas vraiment produit. L’entreprise a publié une autre vidéo en mai 2018 qui était assez similaire à la première : des passagers ricanant nerveusement à la vue d’un siège de conducteur vide, se demandant à haute voix si les passants sont aussi légèrement effrayés, et faisant des références désinvoltes au « futur ». Un homme s’ennuie tellement qu’il s’endort.

Ces trajets ont eu lieu dans une petite partie largement résidentielle de sa zone de service, et ils n’ont jamais constitué une majorité des trajets fournis par Waymo. Pendant ce temps, des rapports commencent à circuler sur les problèmes de conduite de Waymo. Les véhicules les plus avancés de l’entreprise étaient encore occasionnellement déroutés par certaines situations de trafic, ce qui suggère que la technologie – bien qu’incroyablement avancée – n’était pas tout à fait prête pour le déploiement public que Waymo prévoyait. À la mi-2018, l’entreprise a commencé à remettre des conducteurs de sécurité formés dans les véhicules sans conducteur, selon The Information. Et l’entreprise a cessé de parler publiquement de ses voyages sans conducteur.

Je me trouve au milieu du centre d’opérations de 60 000 pieds carrés de Waymo, entouré de rangées de minivans d’un blanc éclatant (ou, dans certains cas, d’un blanc pas si éclatant). C’est le changement d’équipe du milieu de l’après-midi, et des dizaines de conducteurs de sécurité de l’entreprise ramènent leurs voitures autopilotées au dépôt pour être nettoyées, ravitaillées et recalibrées avant d’être renvoyées dans la brume de l’Arizona pour chercher d’autres tarifs.

Waymo prévoit d’ouvrir un autre centre d’opérations à Mesa, un signe que l’entreprise prévoit de se développer dans la région de Phoenix. Autre signe : à l’extérieur de l’installation de Chandler, deux des tracteurs semi-remorques autonomes à 18 roues de l’entreprise sont garés, se préparant pour une nouvelle série de tests.

J’apprends que les capteurs LIDAR coniques montés sur le toit – sans doute la pièce la plus importante du matériel de la voiture autonome – peuvent devenir vraiment sales au cours de chaque quart de travail. Si la saleté s’accumule, la capacité du LIDAR à envoyer des centaines de milliers de faisceaux laser pour cartographier l’environnement peut être réduite. Mais en appuyant sur un bouton, de minuscules essuie-glaces sortent, puis tournent autour de la surface du capteur au milieu d’un jet de liquide de nettoyage. Presto : un LIDAR propre.

Sur le côté se trouve un minuscule véhicule en forme d’œuf avec son propre cône LIDAR poussiéreux. Il s’agit de la « Firefly », la voiture sans conducteur de Google qui, de façon célèbre, a conduit Steve Mahon, un homme souffrant de graves déficiences visuelles, à travers Austin, au Texas, en 2016. On considère généralement qu’il s’agit du premier test de voiture entièrement sans conducteur sur la voie publique. Le prototype sans volant et sans pédale a été retiré en 2017, mais certains employés du centre opérationnel l’utilisent toujours comme cabine téléphonique (bien qu’elle ne soit pas insonorisée).

Dans une salle de repos voisine, les conducteurs de sécurité se prélassent sur des canapés, scarifient des barres Kind et regardent la télévision. Une affiche sur le mur représente un homme évanoui au volant, avec le texte suivant :  » Dites non à la conduite en état de fatigue. « 

Fairfield ne semble pas fatigué – loin de là. Il dégage un optimisme brut et paternel à propos du deuxième pivot de l’entreprise, et selon ses dires, plus confiant, vers des voyages entièrement sans conducteur. Pourtant, il reconnaît que Waymo a peut-être sous-estimé la complexité même de la tâche qu’elle s’est fixée.

« Le monde est un endroit très compliqué », dit Fairfield. « C’est un problème beaucoup plus important que ce que nous avions en quelque sorte imaginé il y a 10 ans lorsque nous avons commencé. Vous savez, nous avions une sorte de vue simplifiée, une vue de profane de la conduite. Maintenant, nous comprenons en quelque sorte toutes les nuances et toute la complexité que cela implique. »

Les voitures sans conducteur ne sont autorisées à effectuer des prises en charge et des déposes que dans la géofence de 50 miles carrés, mais Waymo teste déjà ses véhicules au-delà de ces limites dans l’espoir d’élargir la zone de service.

Dans une petite victoire pour ma réputation de journaliste, je réussis à convaincre Waymo de me laisser choisir les lieux de prise en charge et de dépose. De nombreux experts estiment qu’il s’agit là d’un test important pour un service de covoiturage véritablement sans chauffeur : la capacité à se diriger dynamiquement, sans aucune planification préalable, vers une destination. Ils demandent à vérifier les lieux d’abord pour s’assurer qu’ils sont conformes à la géofence limitée du véhicule, et j’accepte parce que je suis bienfaisant. La négociation prend plusieurs e-mails.

Il y a beaucoup de scepticisme quant au fait que les voitures sans conducteur seront la panacée en matière de sécurité routière que Waymo et d’autres technologues prétendent. En mars 2018, une femme de 49 ans a été heurtée et tuée par un véhicule Uber à conduite autonome alors qu’elle traversait la rue à Tempe, en Arizona. Un panel d’enquêteurs fédéraux a par la suite déterminé que la cause de l’accident était une distraction du conducteur de sécurité.

Waymo soutient depuis longtemps que la technologie d’assistance au conducteur comme l’Autopilot de Tesla ne fera qu’exacerber le problème. Ce n’est qu’en éliminant complètement l’implication humaine que nous pouvons être assurés que les voitures sans conducteur sont sûres, affirment-ils. Mais Waymo contourne-t-il ce problème en supprimant le conducteur, ou crée-t-il en fait de toutes nouvelles complications ?

Fairfield offre ses assurances. « Vous pouvez vous dire que vous êtes en sécurité autant que vous le voulez », dit Fairfield. « Mais quand on passe vraiment aux choses sérieuses et que l’on sort ce conducteur, cela rend les choses réelles d’une certaine manière, et toute l’équipe prend cela très, très au sérieux. Tout le monde regarde dans chaque placard, sous chaque pierre, sous chaque tapis, pour penser à tout problème qu’ils pourraient avoir. Et on jette toutes ces choses dehors, on les examine, on les résout et on y travaille. Et alors vous réalisez que vous êtes prêt à aller véritablement sans conducteur. »

La voiture sans conducteur me réserve encore une surprise. Vers la fin du voyage, alors que nous avançons lentement dans le parking d’un restaurant appelé le Watershed, le minivan s’arrête brusquement : un troupeau de pigeons se trouve sur le chemin.

S’agit-il d’un faux positif ? Un signe que les véhicules autonomes freineront pour le moindre animal ou sac plastique flottant qui entrera dans son champ de vision ? Je n’ai pas un grand amour pour les pigeons, mais je soutiens la prudence de la voiture. Toutes les créatures, grandes et petites, après tout.

Plus tard, je suis dans un Uber sur le chemin de l’aéroport. J’ai une grande conversation avec le chauffeur au cours de laquelle j’apprends toutes sortes de faits amusants sur la vie à Phoenix (comme les haboobs susmentionnés). Cela m’amène à réfléchir à ce que nous perdons lorsque nous nous passons de conducteurs. Tous les chauffeurs Uber ne sont pas de bons interlocuteurs, mais je pense que nous sommes tous d’accord pour dire que l’interaction humaine IRL est une race en voie de disparition. Je comprends que ce n’est pas une opinion universellement partagée.

Mais c’est une préoccupation triviale. Les implications des voitures entièrement sans conducteur sont époustouflantes, que vous croyiez ou non qu’elles seront un jour vraiment généralisées ou qu’elles resteront liées à leurs minuscules géofiches dans les villes du monde entier. Les optimistes imaginent des trajets si bon marché que la possession d’une voiture personnelle appartiendrait au passé. Plus de distraction au volant. Plus d’accidents mortels. Déplacer les parkings, et mettre en place un paradis.

Les sceptiques se tordent les mains sur la possibilité d’un embouteillage de robots, de transports publics laissés à la naphtaline et à l’émiettement, de voitures à conduite autonome dont le prix est élevé afin que seuls les plus riches puissent s’offrir leurs promesses de sécurité, d’algorithmes écrits de manière à jouer à Dieu.

Quel que soit le résultat, la technologie n’est plus théorique. Les voitures sans conducteur sont là. Il n’y a pas de retour en arrière possible maintenant.

Mise à jour le 5 février 2020, 13h29 ET : L’installation de Waymo à Chandler fait 60 000 pieds carrés. Une version précédente de cette histoire comportait un chiffre incorrect.

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