Au petit matin du 6 juin 1944, des milliers de soldats, de marins et d’aviateurs des États-Unis, de Grande-Bretagne et du Commonwealth britannique se préparent pour le jour J de l’opération Overlord, le jour désigné pour l’invasion de la France et la libération de l’Europe occidentale de leurs occupants nazis. À l’aube, des milliers de soldats débarquent sur cinq plages de la côte normande, sous le feu protecteur des navires de guerre britanniques et américains et d’une puissance aérienne écrasante. Malgré ce parapluie protecteur, les combats furent durs et coûteux avant que la bataille ne soit gagnée.

Pour plusieurs divisions de soldats américains et britanniques, l’invasion avait en fait commencé la nuit précédente. Ce soir-là, 18 000 hommes des 82e et 101e divisions aéroportées américaines et de la 6e division aéroportée britannique ont embarqué dans leurs transports, chacun marqué d’une large bande d’invasion noire et blanche autour des ailes et des fuselages, en prévision d’un audacieux assaut aérien derrière les lignes allemandes dans l’espoir d’empêcher les renforts nazis d’atteindre les têtes de pont de Normandie. Leurs cibles étaient les ponts, les carrefours et d’autres cibles stratégiques. Les Américains ont été largués derrière Utah Beach pour soutenir la 4e division d’infanterie américaine dans la péninsule du Cotentin, tandis que les Britanniques ont sauté derrière Sword Beach pour protéger le flanc gauche allié, réduisant au silence une batterie côtière allemande et détruisant des ponts sur la rivière Dives.

Le mauvais temps et la DCA ennemie ont dispersé de nombreux avions, si bien que beaucoup de parachutistes ont manqué leur zone d’atterrissage. Heureusement, la confusion qui en résulte rend les Allemands encore plus perplexes tandis que les Américains et les Britanniques sécurisent leurs objectifs et repoussent avec succès les contre-attaques allemandes jusqu’à ce que les têtes de pont soient sécurisées. À la fin du premier jour complet de combat, plus de 23 000 parachutistes avaient atterri en parachute ou en planeur, la plupart d’entre eux étant transportés à la guerre par un seul type d’avion – le Douglas C-47.

Affectueusement connu sous le nom de « Gooney Bird », le C-47 a été le principal transport militaire des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. Plus de 10 000 ont été construits, la plupart servant dans les forces aériennes de l’armée sous le nom de C-47 Skytrain, dans la marine américaine sous le nom de R4D et dans la Royal Air Force sous le nom de Dakota. L’Union soviétique en a construit 6 000 sous licence sous le nom de Lisunov Li-2, tandis que même l’ennemi japonais en a construit 400 – ironiquement sous licence – sous le nom de L2D.

Le C-47 était solide, fiable et robuste, et était capable de transporter 6 000 livres de fret sur de longues distances. Il était l’épine dorsale du transport aérien militaire allié et a servi avec distinction sur tous les théâtres de la guerre. Le commandant suprême des forces alliées, le général Dwight D. Eisenhower, pensait qu’il était l’un des atouts militaires les plus importants responsables de la victoire des Alliés sur l’Axe, alors qu’il n’était qu’un avion de ligne légèrement modifié.

Mais quel avion de ligne. Le C-47 était une version militarisée du classique Douglas DC-3, sans doute l’avion de ligne le plus important de l’histoire car il est largement considéré comme le premier avion de ligne capable de faire des bénéfices sans subvention gouvernementale.

Le DC-3 a joué un rôle majeur dans la deuxième révolution aéronautique, lorsque l’avion moderne entièrement métallique est arrivé à maturité. En 1933, la Boeing Airplane Company a produit le révolutionnaire modèle 247. Il était 50 % plus rapide que ses rivaux, tout en utilisant 50 % de puissance en moins. Équipé d’une structure entièrement métallique, d’ailes en porte-à-faux, de trains d’atterrissage rétractables et de deux moteurs radiaux refroidis par air, le 247 marque le début d’une nouvelle génération d’avions. Craignant que tous les nouveaux 247 ne soient destinés à son concurrent United Air Lines, le vice-président de TWA Jack Frye a demandé à Donald Douglas de lui construire un meilleur 247. Le résultat fut le gracieux Douglas DC-2, doté du célèbre et virtuellement indestructible concept de pares ailes multicellulaires de Jack Northrop, qui était plus rapide que le 247 et pouvait transporter 14 passagers au lieu de seulement 10. Ce fut un succès immédiat.

A American Airlines, le président C.R. Smith voulait une version couchette du DC-2 pour son service transcontinental de nuit. Douglas a répondu avec une version plus grande et élargie du DC-2, connue sous le nom de Douglas Sleeper transport – le D.S.T. Impressionné par sa vitesse et son efficacité une fois le D.S.T. entré en service, Smith a commandé une version de jour qui pouvait accueillir 21 à 24 passagers. Le résultat fut le DC-3, qui commença à transporter des passagers en 1936. À la fin des années 1930, plus de 80 % des avions de ligne pilotés aux États-Unis étaient des DC-3.

Les compagnies aériennes n’étaient pas les seules organisations impressionnées par le DC-3. Déjà client du DC-2, l’Army Air Corps passa le premier de ses nombreux contrats pour le C-47 le 16 septembre 1940. Le C-47 différait peu du DC-3. Les C-47 étaient équipés de deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830 à deux rangées de cylindres produisant chacun 1 200 chevaux. La plupart des DC-3, mais pas tous, étaient équipés de Wright R-1820 de puissance similaire. Les C-47 étaient construits avec un plancher renforcé avec des aménagements pour le fret, une grande porte de fret à deux panneaux à bâbord, et une bulle astrolabe pour la navigation au-dessus du cockpit. L’envergure des ailes était de 15 cm plus large que celle du DC-3A similaire, et la capacité en carburant passait de 804 à 822 gallons grâce à des aménagements intérieurs pour neuf réservoirs de 100 gallons dans le fuselage. Les versions ultérieures étaient équipées pour le remorquage de planeurs. L’avion était piloté par un pilote et un copilote avec un opérateur radio et pouvait transporter soit 6 000 livres de fret, soit 28 parachutistes entièrement équipés, soit 14 civières avec des assistants médicaux – une conception extrêmement polyvalente.

Le premier C-47 est entré en service le 23 décembre 1941, deux semaines seulement après l’attaque japonaise sur Pearl Harbor. La production était centrée à Long Beach, en Californie, et bientôt à Oklahoma City, en Oklahoma. Les forces aériennes de l’armée de terre ont basé leur vaste réseau de transport, rapidement mis en place, sur le C-47 et ses variantes. De nouvelles routes ont été tracées dans le monde entier, en grande partie grâce à la fiabilité légendaire de l’avion. Avec la création de l’Air Transport Command en juin 1942, les opérations du C-47 se sont encore étendues, ouvrant la dangereuse voie aérienne de l’Inde à la Chine en passant par la « bosse » de l’Himalaya. Les C-47 ont largué des parachutistes en Sicile, en Nouvelle-Guinée, dans le sud de la France, aux Pays-Bas et dans la vallée de la Ruhr. Ils ont joué un rôle clé dans le ravitaillement des Alliés dans le monde entier et, après le début de la guerre, dans le pont aérien de Berlin qui a sauvé cette ville de l’agression soviétique pendant la guerre froide. Les C-47 ont volé pendant la guerre de Corée, se sont aventurés au pôle Sud et, au Vietnam, ont effectué des missions de reconnaissance électronique et de guerre psychologique, et ont même été les pionniers de la canonnière aérienne pour l’interdiction de nuit.

Le C-47 a servi la nation avec distinction pendant plus de 35 ans sous de nombreuses formes et noms. Mais sa contribution la plus importante a peut-être été dans le ciel de Normandie les 5 et 6 juin 1944.