Le P-39 Airacobra est peut-être l’avion de chasse américain le moins aimé de la Seconde Guerre mondiale, jugé inadéquat par les planificateurs militaires au début des hostilités et radié comme presque inutile par de nombreux historiens. Il est certain que le P-39 ne pouvait pas rivaliser avec les performances à haute altitude des avions de guerre américains classiques tels que le pimpant et agile P-51 Mustang, ni avec le P-47 Thunderbolt, qui ne ménageait pas ses efforts.
Et pourtant, ce sont les pilotes de l’Airacobra, et non ceux du Thunderbolt ou du Mustang, qui ont obtenu les meilleurs scores de tous les aviateurs pilotant un avion de guerre américain pendant la Seconde Guerre mondiale. Si ce fait n’est pas plus connu, c’est peut-être parce que ces pilotes d’Airacobra volaient avec des étoiles rouges soviétiques sur leurs ailes.
Fondée en 1935, la Bell Aircraft Corporation était connue pour ses conceptions non conventionnelles, comme le bombardier-destructeur Airacuda qui aurait été à sa place sur la couverture d’un magazine de science-fiction. En 1939, Bell a abordé la conception de son prototype d’intercepteur monomoteur XP-39 sous un angle révolutionnaire : au lieu de concevoir des canons adaptés à l’avion, Bell a conçu un avion adapté à son canon – un énorme canon automatique Oldsmobile T9 de 37 millimètres tirant à travers le moyeu de l’hélice. Il s’agissait d’un calibre que l’on trouvait couramment sur les canons des chars du début de la Seconde Guerre mondiale. Il suffisait d’un seul coup direct pour abattre un avion ennemi, et le P-39 transportait également deux mitrailleuses supplémentaires de calibre 50 dans le nez et quatre armes de calibre 30 dans les ailes pour faire bonne mesure.
Pour faire de la place au canon monté sur le nez et aux trente cartouches, le moteur Allison 12 cylindres V-1710 en ligne du P-39 était monté derrière le cockpit – on peut même voir l’échappement juste sous la verrière arrière -, l’arbre d’hélice passant entre les jambes du pilote. Ce modèle était également le premier chasseur monoplace à disposer d’un troisième train d’atterrissage extensible sous le nez, en plus d’un de chaque côté du fuselage dans une configuration « tricycle » plus stable qui est maintenant standard. Une verrière à bulles surélevée qui s’ouvrait à partir d’une porte latérale offrait au pilote une excellente visibilité, et des réservoirs de carburant auto-obturants et environ 200 livres de blindage ajoutés aux modèles de production initiaux du P-39D amélioraient la capacité de survie de l’Airacobra.
Le prototype XP-39 affichait une vitesse de pointe très décente de 380 miles par heure en 1938. Cependant, l’Army Air Corps exigea que Bell augmente encore la vitesse en rognant sur les éléments produisant de la traînée. En fin de compte, les concepteurs se contentèrent d’éliminer la prise d’air du turbocompresseur de l’Airacobra sous le fuselage pour régler le problème de la traînée.
Cette décision s’avéra fatale aux perspectives de l’Airacobra en tant que chasseur de première ligne, car les appareils sans les turbocompresseurs se comportaient comme une brique au-dessus des altitudes de plus de 15 000 pieds. Dans quelques années, les bombardiers américains s’élanceraient dans des raids contre l’Allemagne nazie à des altitudes de 25 000 pieds, et les chasseurs allemands monteraient encore plus haut pour les piéger. De plus, la faible vitesse de montée de l’Airacobra le rendait inapte à son rôle initial d’interception des bombardiers ennemis volant à haute altitude. Le moteur central du P-39 déplaçait également le centre de gravité vers l’arrière, ce qui le rendait sujet à des vrilles vicieuses une fois les munitions du canon épuisées. Bien que le P-39 n’ait pas été généralement détesté par ses pilotes, il n’aura jamais sa propre association de pilotes, contrairement aux quatre autres grands types de chasseurs de l’Army Air Corps.
Avant l’entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le Royaume-Uni a reçu plus de 200 Airacobras de modèle d’exportation, connus sous le nom de P-400, dont le canon de 20 millimètres avait été rétrogradé dans le moyeu de l’hélice. Mais les pilotes de la Royal Air Force avaient livré de nombreux combats à haute altitude contre la Luftwaffe, et détestaient l’Airacobra. Seul le 601ème escadron a utilisé l’Airacobra, pilotant les chasseurs américains lors d’une seule mission de combat avant que le type ne soit retiré du service britannique. Lorsque les deux premiers groupes de chasseurs de l’U.S. Army Air Force arrivèrent en Angleterre à l’été 1942, la RAF persuada les Américains de laisser leurs P-39 derrière eux et d’utiliser à la place des Spitfires Mark Vs britanniques !
Quelques escadrons de P-39 de l’Army Air Force finirent par voir de l’action en Afrique du Nord et en Italie. Là, ils ont rendu des services décents en grande partie dans un rôle d’attaque au sol en capitalisant sur leur lourde puissance de feu et leur bonne tenue à basse altitude en fournissant un soutien aérien à la force alliée en Afrique du Nord et en Italie, et un débarquement amphibie à Anzio et dans le sud de la France. Cependant, l’entrée en action de l’Airacobra s’est avérée malencontreuse, puisque près d’une vingtaine de chasseurs du 350e et du 81e groupe de chasse ont dévié de leur route lors de leur transit entre l’Angleterre et le Maroc et ont atterri de force au Portugal. Les Portugais ont dûment confisqué les avions pour leur propre force aérienne, même s’ils ont eu la courtoisie de verser au gouvernement américain 20 000 dollars pour chaque avion !
Le P-39 a joué un rôle plus bref mais plus important dans le théâtre du Pacifique. En 1942, les Airacobras et les anciens P-40 Warhawks étaient les seuls chasseurs modernes de l’Army Air Corps disponibles pour tenir la ligne contre l’assaut initial des Japonais dans le Pacifique sud-ouest. Les Airacobras se sont engagés dans d’intenses batailles aériennes pour soutenir les troupes de la marine et de l’armée sur les îles de Guadalcanal et de Papouasie-Nouvelle-Guinée. Ces chasseurs peu réputés affichaient un ratio de 1:1 contre des appareils japonais plus maniables et des pilotes plus expérimentés, dont le redoutable A6M Zero. Cependant, les P-39 peinaient à plusieurs reprises à monter assez vite pour intercepter les bombardiers japonais au-dessus de 20 000 pieds, et son faible rayon d’action de 500 miles limitait son efficacité à travers les lointaines îles du Pacifique.
Néanmoins, les Airacobras jouèrent un rôle vital dans l’interception des bombardiers japonais plongeant à basse altitude pour pilonner les navires alliés. Le lieutenant Bill Fiedler devint le seul as américain du P-39 lorsqu’il réussit cinq attaques au-dessus de la Nouvelle-Guinée et des îles Salomon, dont trois Zeros d’affilée, avant de périr tragiquement dans une collision sur la piste. Les Airacobras combattirent également lors de la campagne, longtemps oubliée, de reprise des îles d’Attu et de Kiska en Alaska aux forces japonaises, bien que le temps froid et humide se révéla un ennemi plus mortel que les obus de canon japonais.
Les P-39 de rechange ont été transmis pour renforcer les forces aériennes australiennes (ils n’ont jamais vu de combat), les Français libres (impliqués dans le soutien aérien rapproché au-dessus de l’Italie et du sud de la France) et le 4e Stormo des forces aériennes co-belligérantes italiennes (frappant des cibles dans les Balkans). Malheureusement, ces P-39 ont subi de nombreux accidents, entraînant la mort de l’as italien Teresio Martinoli et de l’as français Pierre Le Gloan.
Le meilleur chasseur américain de l’Union soviétique
Vous vous souvenez de ces P-400 dont les Britanniques avaient hâte de se débarrasser ? Eh bien, les Britanniques ont expédié 212 de ces chasseurs via des convois arctiques risqués jusqu’à Mourmansk comme aide militaire de seconde main à une Union soviétique désespérée au cours de l’hiver 1941-42. Las, les pilotes soviétiques ont passé plusieurs mois à tester ces chasseurs de mauvaise réputation, faisant de leur mieux pour comprendre les méchants problèmes de vrille de l’appareil.
Et de façon assez amusante, les Soviétiques les ont aimés. Staline a même écrit une lettre personnelle à Roosevelt pour en demander davantage ! Cette affection n’était pas vraie pour tous les équipements de Lend Lease. L’imposant char moyen M3 Grant a été surnommé le « Cercueil des sept frères » ; le Spitfire a été jugé trop sensible au froid. Mais le P-39 répondait parfaitement aux exigences soviétiques. Au cours des deux premiers mois du Cobra en service soviétique, les vingt Airacobras du 153e régiment de chasseurs d’élite de la Garde opérant depuis Voronezh ont abattu dix-huit bombardiers et quarante-cinq chasseurs (principalement des Junker 88 et des Messerschmitt 109), tout en ne perdant que huit avions.
Contrairement aux batailles aériennes à haute altitude des campagnes de bombardement stratégique en Europe de l’Ouest, la majorité des opérations aériennes sur le front de l’Est se déroulaient à basse altitude en soutien des troupes au sol – un domaine dans lequel les déficiences du P-39 importaient à peine. De plus, les aérodromes soviétiques étaient généralement proches des lignes de front, rendant la faible portée de l’Airacobra sans intérêt. Chaque P-39 était également équipé de sa propre radio, une rareté parmi les chasseurs soviétiques de la Seconde Guerre mondiale. Associé à des sièges de pilote plus confortables et à un blindage plus généreux par rapport aux modèles soviétiques, l’avion de combat américain a rapidement gagné le surnom affectueux de Kobrukshka (« Petit Cobra »).
Environ 5 000 P-39 ont été livrés au service soviétique, dont 1 000 ont été perdus en toutes circonstances. 2 500 de ces chasseurs monomoteurs ont été transportés par des pilotes américains et russes – dont beaucoup de femmes – de Buffalo, dans l’État de New York, jusqu’en Alaska, d’où ils ont traversé le détroit de Béring jusqu’en Russie, avant d’effectuer un dangereux parcours à travers une chaîne de terrains d’aviation sibériens jusqu’aux unités de première ligne en Europe. 2 000 autres ont été expédiés dans des caisses via l’Iran occupé par les Alliés.
Après le lot initial de P-400, les Soviétiques ont principalement exploité la variante P-39N avec un moteur V1070-85 plus puissant qui augmentait la vitesse maximale à 390 miles par heure, et le P-39Q, qui a échangé les mitrailleuses de calibre 30 sous l’aile « rayant la peinture » contre deux armes plus lourdes de calibre 50. Cependant, les mécaniciens soviétiques retiraient souvent entièrement les mitrailleuses montées sur les ailes pour améliorer les performances, car les pilotes du VVS préféraient voler avec un plus petit nombre d’armes plus précises montées sur le fuselage.
De nombreuses histoires isolent l’armement en canons du P-39 comme faisant de lui un avion d’attaque au sol idéal. Mais en réalité, les Soviétiques n’ont même pas acquis de cartouches antichars pour le canon de 37 millimètres, et ont principalement chargé l’Airacobra d’abattre les bombardiers ennemis et d’escorter les avions d’attaque au sol soviétiques Il-2 Sturmovik. Les pilotes d’Airacobra soviétiques étaient prêts à éperonner les avions allemands pour les abattre, et un as du P-39 a même abattu un 109 allemand en lui sciant la queue avec son hélice.
En fait, cinq des dix meilleurs as de la chasse de l’Union soviétique pilotaient principalement des P-39, dont le numéro deux Alexander Pokryshin avec cinquante-neuf tués (quarante-huit sur le P-39) et le numéro quatre, Grigory Rechkalov (cinquante-six tués, tous sauf six sur le chasseur américain), bien que les totaux exacts varient légèrement selon les sources. Ces as soviétiques ont chacun individuellement marqué plus de kills en pilotant des P-39 que n’importe quel autre pilote allié aux commandes de n’importe quel avion de chasse américain pendant la Seconde Guerre mondiale – tout un exploit pour un appareil conçu jugé inadéquat par l’U.S. Army Air Corps !
En définitive, le rôle majeur joué par le P-39 dans l’effort de guerre soviétique a été souligné par deux événements survenus en mai 1945, à la veille de la capitulation allemande. Un chasseur à réaction allemand Me 262 a abattu un P-39 au-dessus de la Bohème – le dernier avion abattu par la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. Et le jour suivant, un Airacobra soviétique a détruit un avion de reconnaissance bimoteur Focke-Wulf 189 au-dessus de Prague – le dernier avion de la Luftwaffe détruit dans le conflit.
Bell a fini par donner un second coup de couteau au design du P-39 dans le plus grand P-63 Kingcobra, qui comportait une hélice à quatre pales, des ailes à flux laminaire conçues par la NACA, et – enfin !- un turbocompresseur qui se mettait en route dès que l’avion volait au-dessus de 10 000 pieds. L’Union soviétique a même envoyé un pilote d’essai et un ingénieur pour donner des conseils sur la conception de l’avion.
Bien que le Kingcobra puisse atteindre des vitesses de 410 miles par heure, l’Army Air Corps l’a jugé inférieur au P-51 Mustang et n’a jamais fait fonctionner ce type d’appareil, sauf un petit nombre peint en orange vif pour servir de cibles d’entraînement « Pinball » pour les canons anti-aériens. Environ 2 400 appareils ont cependant été livrés à l’Union soviétique, avec un accord secret limitant leur utilisation au combat à la brève mais décisive campagne soviétique contre les forces japonaises en Mandchourie en août 1945. Il a fallu quelques années de plus pour que le type disparaisse de l’histoire. Un escadron de P-63 soviétiques basé près de Vladivostok a été accidentellement mitraillé par des jets P-80 de l’US Air Force pendant la guerre de Corée. À peu près à la même époque, soixante P-63 de l’armée de l’air française ont servi de chasseurs-bombardiers de première ligne contre les forces de Ho Chi Minh jusqu’à ce que les appareils soient progressivement retirés du service en 1951.
Ironiquement, les concepteurs de Bell ont créé un chasseur qui correspondait mal aux besoins opérationnels de l’armée américaine, mais qui fonctionnait très bien pour la guerre aérienne tactique de bas niveau menée par l’Union soviétique. Cela prouve que l’application est aussi importante que la conception dans le succès d’un avion de combat. Il se trouve que c’est aux pilotes soviétiques qu’il est revenu de maximiser le potentiel d’un chasseur américain très décrié.
Sébastien Roblin est titulaire d’un master en résolution de conflits de l’université de Georgetown et a été instructeur universitaire pour le Peace Corps en Chine. Il a également travaillé dans l’éducation, l’édition et la réinstallation de réfugiés en France et aux États-Unis. Il écrit actuellement sur la sécurité et l’histoire militaire pour War Is Boring.
Image : Armée de l’air américaine