L’Insurance Institute for Highway Safety a attribué à la prochaine génération de Wrangler 2019-20 une note « marginale » au test de collision à petit chevauchement après que l’impact ait mystérieusement fait basculer la Jeep sur son côté passager lors de deux essais.

FCA, qui avait auparavant soumis un crash test réussi à l’IIHS, a déclaré n’avoir jamais rencontré un tel incident dans le monde réel. La Jeep Wrangler Unlimited 2019 à quatre portes obtient quatre étoiles sur cinq de la National Highway Traffic Safety Administration pour les collisions frontales.

« FCA a produit plus de 500 000 de ces véhicules. Selon une estimation prudente, ils ont représenté 6,7 milliards de kilomètres de conduite sur route », a déclaré FCA dans un communiqué. « Dans cette population, nous n’avons connaissance d’aucun incident lié à la partie dynamique du véhicule dans le résultat du test de l’IIHS. Avec plus de 75 caractéristiques de sécurité et de sûreté disponibles, la Jeep Wrangler Unlimited respecte ou dépasse toutes les normes de sécurité fédérales et continue d’être acclamée par les organismes de presse et les groupes de consommateurs. Depuis son lancement en 2017, le véhicule a remporté un prix presque toutes les huit semaines pour des attributs allant de la capacité à la valeur résiduelle, et pour des réalisations telles que la plus grande fidélité des clients et le SUV de l’année. Aucun test unique ne détermine la sécurité du véhicule. FCA surveille régulièrement les évaluations de tiers et tient compte de ces résultats dans son processus de développement de produits. Nous concevons nos véhicules en fonction des performances réelles. Et les données du monde réel, ainsi que la demande continue, indiquent que la Jeep Wrangler Unlimited répond ou dépasse les attentes des clients.

L’IIHS a déclaré que le Wrangler 2019 a réussi tous les autres tests de collision et serait considéré comme ayant bien réussi le test de petit chevauchement côté conducteur s’il n’avait pas basculé.

« Le Wrangler s’est bien comporté selon les métriques normales utilisées pour évaluer les performances dans le test de petit chevauchement côté conducteur », a écrit l’IIHS. « L’espace du conducteur a été bien maintenu, et le mouvement du mannequin a été bien contrôlé. Cependant, le renversement partiel présente un risque de blessure supplémentaire au-delà de ce que les critères standard sont censés mesurer. Un véhicule qui bascule sur le côté n’est pas une issue acceptable pour un accident frontal, et par conséquent, la note globale du Wrangler a été rétrogradée à marginale.

« Les tonneaux – même partiels comme ceux qui se sont produits lors des tests du Wrangler – sont des accidents particulièrement dangereux, en partie en raison du risque d’éjection complète ou partielle. C’est une préoccupation particulière dans le Wrangler, qui a un toit et des portes qui peuvent être retirés. Le Wrangler est également dépourvu d’airbags rideaux latéraux conçus pour se déployer en cas de retournement afin de maintenir les occupants à l’intérieur. Il n’est pas tenu par la réglementation d’avoir des airbags rideaux latéraux en raison de son toit amovible. »

Même si nous parlons d’un crash test de laboratoire, l’incident nous a rappelé quelques bonnes pratiques pour les ateliers de carrosserie automobile.

Suivre les procédures OEM et mesurer les véhicules

Premièrement, assurez-vous de mesurer, d’évaluer et de restaurer l’ensemble du véhicule après une collision selon les procédures OEM. Mettez les points sur les i et les barres sur les t – au cas où quelque chose se produirait que personne n’a prévu.

Dans la célèbre affaire Seebachan contre John Eagle Collision, Marcia Seebachan a déclaré que son premier soupçon que quelque chose n’allait pas est venu lorsqu’un ami lui a fait remarquer que les voitures n’étaient pas censées prendre feu après une collision. Leur avocat, qui s’occupait des questions d’assurance maladie, a également regardé la Fit et a dit :  » Ça n’a pas l’air normal « , a dit Mme Seebachan. L’avocat a demandé s’il pouvait la remorquer jusqu’à l’avocat Todd Tracy, qui a finalement enquêté d’abord sur Honda, puis sur John Eagle Collision pour détecter d’éventuelles erreurs.

Donc, si quelque chose d’inattendu et d’involontaire se produit lors d’une collision – comme un véhicule qui tombe mystérieusement sur le côté – et que soit un équipementier, soit un avocat de plaignants commence à examiner l’incident, votre travail a intérêt à être impeccable.

Dans l’affaire Seebachan, le jury a estimé que l’écart de l’atelier de carrosserie par rapport aux procédures de l’équipementier était à blâmer pour 75 % de l’épreuve des Seebachan. (L’autre conducteur a été jugé responsable à 25 pour cent.)

A part la possibilité que le travail d’une personne ait été le catalyseur du résultat inattendu, il y a aussi le risque que la surveillance d’un réparateur ait compromis quelque chose qui aurait pu minimiser la gravité d’un incident.

Dans ce cas, FCA n’a manifestement pas intégré la chute du côté passager dans la stratégie de gestion des collisions de la Jeep Wrangler. Mais la structure du véhicule et/ou la technologie du côté passager va probablement fournir une certaine protection lorsque quelque chose de bizarre se produit.

Disons que vous avez réparé une Jeep Wrangler après un accident de petit chevauchement qui a vu le véhicule se comporter comme FCA l’avait prévu. (Par exemple, après le crash test réussi que FCA avait mené sur le véhicule). Puis il subit un autre accident et se comporte comme l’IIHS l’a constaté. Vous détesteriez avoir réduit tout potentiel de sécurité avec une réparation qui s’était concentrée sur les dommages évidents du côté du conducteur – et n’avait pas pris la peine de vérifier les dommages du côté du passager.

Une telle omission peut se produire si le réparateur suppose simplement que les dommages visibles au point d’impact sont tout ce qui ne va pas avec le véhicule. Vous remarquerez sur la vidéo de l’IIHS que le côté passager du Wrangler « ondule » lors de l’impact côté conducteur. La même chose se produit lors du crash-test de petit chevauchement côté conducteur du Wrangler 2015 de la génération précédente, qui a obtenu la note « bon » et n’a pas basculé. Si un réparateur ne mesure pas et n’inspecte pas pour rechercher les effets d’un tel flux d’énergie de collision, quelque chose pourrait être négligé.

Réviser les procédures de réparation à chaque fois

Deuxièmement, vérifier à nouveau ces procédures de réparation sur chaque véhicule. FCA n’a pas répondu directement à notre demande quant aux changements potentiels qu’il prévoyait pour le Wrangler, mais il est possible que l’équipementier modifie l’ingénierie structurelle ou mécanique pour améliorer les futures performances de l’IIHS à la suite de cet incident très médiatisé.

Si c’est le cas et qu’il ajuste les procédures de réparation en conséquence, votre impression ou vos souvenirs d’instructions sur une Jeep Wrangler plus tôt dans la série de production pourraient ne plus s’appliquer. Ne supposez pas que les rafraîchissements de véhicules et les nouvelles générations sont les seuls moments où les procédures de réparation pourraient changer.

L’IIHS a déclaré que FCA avait gagné le droit de soumettre sa propre vidéo et sa documentation sur le petit chevauchement côté conducteur depuis que le Wrangler de la génération précédente a obtenu un « bon ». »

L’organisme a effectué son propre test dans le cadre de ses audits périodiques des résultats soumis par les équipementiers.

« Après que le véhicule a basculé lors du test d’audit, Fiat Chrysler s’est demandé si ce résultat était lié à la méthode que les ingénieurs de l’IIHS avaient utilisée pour fixer le véhicule au système de propulsion de choc », écrit l’IIHS. « L’IIHS a accepté de réaliser un deuxième test en utilisant une méthode différente, qui a été approuvée par Fiat Chrysler. Le deuxième test s’est également terminé par le basculement du véhicule sur le côté. »

Le test de collision à petit chevauchement écrase les 25 % extérieurs de l’avant du véhicule contre une barrière de 5 pieds à 40 mph.

« Comme l’Institut n’a commencé à évaluer les véhicules pour la protection dans les collisions frontales à petit chevauchement qu’en 2012, nous n’avons pas de données comparables sur la façon dont les véhicules ayant de bonnes cotes de petit chevauchement se comportent dans le monde réel », écrit l’IIHS.

Plus d’informations :

« Une Jeep Wrangler se renverse lors d’un crash test de l’IIHS »

Insurance Institute for Highway Safety, 7 mai 2020

Résultats de la Jeep Wrangler 2020 de l’IIHS

Site web des procédures de réparation des équipementiers de FCA (fonctionne mieux avec Internet Explorer)

Image vedette : L’Insurance Institute for Highway Safety a attribué à la nouvelle génération de Wrangler 2019-20 la note  » marginale  » au test de collision avec petit chevauchement après que l’impact ait fait basculer la Jeep sur le côté. (Capture d’écran de la vidéo de l’Insurance Institute for Highway Safety)