Histoire

Les facteurs menant à la décision de construire un lien fixe reliant l’Île-du-Prince-Édouard au Nouveau-Brunswick, et donc au reste du Canada, remontent à 1873 et à la décision de l’Î.-P.-É. de se joindre à la Confédération. Conscients de l’importance de maintenir des liens avec le continent, les dirigeants politiques de l’Île ont insisté pour qu’une clause exigeant que le gouvernement fédéral établisse et maintienne un service de transport du courrier et des passagers vers l’Île toute l’année soit inscrite dans les termes de la Confédération.

Au début, cette promesse s’est avérée difficile à tenir. Les navires ne pouvaient pas supporter la glace épaisse qui embouteille le détroit de Northumberland en hiver et le service de traversier était souvent interrompu pendant des jours. En 1885, le sénateur de l’Î.-P.-É. George Howlan a lancé l’idée de construire un lien fixe avec le continent. Howlan préconise une structure en forme de tunnel qui reposerait sur le fond de l’océan. Un an plus tard, une délégation s’est rendue de l’Î.-P.-É. à Londres pour faire pression en faveur d’un tunnel ferroviaire, mais ces efforts sont tombés dans l’oreille d’un sourd.

Au fil des ans, le service de traversier s’est amélioré grâce à la construction de navires qui pouvaient mieux affronter les conditions hivernales difficiles du détroit, mais les discussions sur une traversée à lien fixe étaient toujours en arrière-plan. L’idée a repris de l’ampleur en 1962, lorsque le premier ministre John Diefenbaker a annoncé qu’Ottawa consacrerait 105 millions de dollars à la construction d’un pont-jetée pouvant accueillir des voitures et des trains. Bien que M. Diefenbaker ait perdu les élections, le gouvernement libéral qui a suivi a déclaré qu’il irait de l’avant avec le projet. Les travaux ont commencé sur la traversée, mais en 1969, les estimations de coûts ayant grimpé en flèche, le premier ministre Pierre Elliott Trudeau a annulé le projet.

À la fin des années 1980, le gouvernement fédéral devant faire face à des coûts toujours plus élevés pour subventionner le service de traversier vers l’île, Ottawa a lancé un appel à des  » manifestations d’intérêt  » auprès d’entreprises privées intéressées par la construction, l’exploitation et l’entretien d’une structure de liaison fixe reliant l’Î.-P.-É. au continent. Douze groupes ont soumis des propositions et le gouvernement fédéral a déclaré qu’il soutiendrait le projet aussi longtemps que l’Î.-P.-É. le soutiendrait.

Débat

Malgré des décennies de plaintes concernant le service de traversier, l’idée de construire un lien fixe a suscité la controverse sur l’Île. Le premier ministre Joe Ghiz a choisi de ne pas prendre publiquement position et a demandé un plébiscite pour permettre aux Insulaires de se prononcer sur la question. Le débat a rapidement galvanisé la province. Les « Amis de l’île » – une coalition comprenant un syndicat (inquiet de la perte d’emplois dans le secteur des traversiers), des pêcheurs et des environnementalistes – soutiennent que le pont amènerait trop de gens sur la petite île, mettant ainsi en danger leur « mode de vie insulaire » distinct. De l’autre côté, « Islanders for a Better Tomorrow » – un groupe principalement axé sur les affaires – a fait valoir qu’un pont augmenterait le tourisme et fournirait un moyen fiable et plus rentable de livrer les produits et les marchandises sur le continent. Le 18 janvier 1988, 59,5 % des Insulaires ont voté en faveur de la construction d’un pont vers le continent.

Le gouvernement de l’Île-du-Prince-Édouard a officiellement approuvé le projet sous conditions. Il a exigé du gouvernement fédéral – et a obtenu – une compensation et une nouvelle formation pour les plus de 650 travailleurs du traversier qui perdraient leur emploi, une compensation pour les pêcheurs dont les lieux de pêche seraient perturbés par la construction, et une promesse que la construction apporterait des avantages économiques substantiels à l’Île.

Enfin, en 1993, après une série d’examens environnementaux et de contestations judiciaires initiées par les  » Amis de l’Île « , Ottawa a signé un accord avec Strait Crossing Development Inc, un consortium privé. SCDI assumerait les coûts de construction, d’exploitation et d’entretien du pont. En contrepartie, Ottawa verserait à SCDI une subvention annuelle de 41,9 millions de dollars par an (un chiffre égal au montant qu’il en coûte au gouvernement fédéral pour maintenir le service de traversier), et SCDI serait autorisée à percevoir des péages correspondant au coût du service de traversier (ajustés annuellement en fonction de l’inflation). Dans 35 ans, la propriété du pont serait remise au gouvernement fédéral.

Construction

Avec le contrat en place, les ingénieurs devaient maintenant concevoir une structure de 13 km de long qui devrait résister aux hivers rigoureux, aux coulées de glace et aux vents violents du détroit de Northumberland. De plus, le contrat avec Ottawa stipulait que le pont devrait durer 100 ans – environ deux fois plus longtemps que la durée de vie moyenne des ponts.

Pour tenir sa promesse que plus de 90 % des travaux de construction seraient confiés à des Canadiens de l’Atlantique, SCDI a acheté une ferme de 165 acres à Borden, à l’Île-du-Prince-Édouard, et a construit un immense chantier de fabrication pour construire les poutres et les piliers géants en béton qui seraient les pièces centrales du pont. Pour assurer la paix sociale, elle a signé un accord avec les principaux syndicats décrivant les salaires et les conditions de travail en échange d’une clause de non-grève ou de lock-out pour la durée du projet.

La construction du pont s’apparentait à l’assemblage d’un puzzle géant en béton. Les ouvriers ont fabriqué et relié 175 pièces structurelles majeures – des bases de piles et des puits qui reposent sur le fond de l’océan pour soutenir le pont, aux poutres principales qui constituent l’épine dorsale de la structure. Des boucliers de glace spéciaux ont été conçus et installés pour protéger les piles de soutien de la banquise qui traverse le détroit chaque hiver. Chacune des pièces, dont certaines pèsent plus de 7 500 tonnes, a été transportée du chantier de fabrication par une grue flottante de 102 m de haut. Des systèmes GPS nouvellement développés ont permis aux ingénieurs de placer les composants sur le fond de l’océan avec une précision de 2 cm.

A son apogée, le projet a employé près de 2 500 travailleurs. Le coût final du projet a été estimé à 840 millions de dollars. Le gouvernement de l’Î.-P.-É. a indiqué que 70 % de cette somme avait été dépensée sur l’île.

Alors que le projet touchait à sa fin, le gouvernement fédéral a créé un comité consultatif chargé de trouver un nom pour le pont. Le public a été invité à soumettre des suggestions et quelque 2 200 personnes ont répondu. Le 27 septembre 1996, Ottawa a annoncé le nom gagnant – « Pont de la Confédération »

Le Pont

Le Pont de la Confédération a été officiellement ouvert le 31 mai 1997. On estime que 75 000 personnes se sont présentées pour la célébration et pour avoir la chance de marcher ou de courir sur cette merveille d’ingénierie.

Le pont a créé un impact immédiat sur l’économie de l’île. Au cours de sa première année d’exploitation, les dépenses touristiques ont augmenté de 63 % et les visites sur l’île ont dépassé la barre du million pour la première fois dans l’histoire de l’île. On estime que 1,6 million de véhicules ont traversé le pont en 1998 (comparativement à près d’un million de véhicules transportés par les traversiers en 1996). Une partie de cette augmentation a été attribuée au facteur de nouveauté du pont lui-même. Au cours des années suivantes, le trafic du pont s’est stabilisé à environ 1,5 million de véhicules par an.

Ces dernières années, les résidents de l’Île-du-Prince-Édouard ont manifesté un mécontentement croissant à l’égard du coût croissant de l’utilisation du pont. En 2016, le péage pour un seul véhicule à deux essieux était de 46 $ (les augmentations annuelles du péage sont limitées à un maximum de 75 % de la hausse de l’indice des prix à la consommation). Le sénateur de l’Î.-P.-É. Percy Downe s’est fait le champion de la campagne visant à réduire ou à éliminer les péages pour les résidents de l’Île. M. Downe a demandé au directeur parlementaire du budget d’Ottawa un rapport sur la faisabilité et le coût d’une réduction des péages ou d’un crédit d’impôt pour les résidents de l’Île qui utilisent le pont. Ce rapport, publié en août 2016, a conclu qu’offrir aux résidents de l’Île un crédit d’impôt non remboursable de 15 % coûterait au gouvernement fédéral 2,5 millions de dollars par année en perte de revenus. Le rapport a également constaté que les péages pourraient être réduits d’environ 46 % et fournir suffisamment de fonds pour exploiter et entretenir le pont jusqu’à la fin de sa durée de vie estimée à 2097.

Cependant, étant donné qu’Ottawa a un contrat avec Strait Crossing Development Inc. qui est en place jusqu’en 2032 (lorsque la propriété du pont est transférée au gouvernement fédéral), il est peu probable que les résidents de l’Île voient un changement à la structure de péage et de financement dans un avenir proche.