Premières opérations et déploiement avec la 6e flotteEdit
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Le Midway a été couché le 27 octobre 1943 dans le Shipway 11 de la Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Virginie ; lancé le 20 mars 1945, parrainé par Mme Bradford William Ripley, Jr ; et mis en service le 10 septembre 1945 (huit jours après la capitulation du Japon) avec le capitaine Joseph F. Bolger aux commandes.
Après un shakedown dans les Caraïbes, le Midway a rejoint le programme d’entraînement de la flotte atlantique américaine, avec Norfolk comme port d’attache. À partir du 20 février 1946, il est le navire amiral de la division 1 des porte-avions. En mars, il participe à l’opération Frostbite en testant le Ryan FR Fireball et les techniques de sauvetage par hélicoptère pour les opérations par temps froid dans la mer du Labrador. En septembre 1947, une fusée V-2 allemande capturée est testée à partir du pont d’envol dans le cadre de l’opération Sandy, le premier lancement d’une grande fusée à partir d’une plate-forme mobile et le seul lancement d’un V-2 à partir d’une plate-forme mobile. Alors que la fusée décolle, il s’incline ensuite et se brise à 15 000 pieds (4 600 m).
Le 29 octobre 1947, le Midway appareille pour le premier de ses déploiements annuels avec la 6e flotte en Méditerranée. Entre les déploiements, le Midway s’entraîne et reçoit des modifications pour accueillir des avions plus lourds au fur et à mesure de leur développement.
En juin 1951, le Midway opère dans l’Atlantique au large des caps de Virginie pendant les essais d’aptitude au transport du F9F-5 Panther. Le 23 juin, alors que le commandant George Chamberlain Duncan tente un atterrissage à bord du BuNo 125228, un courant descendant juste à l’arrière de la poupe provoque l’accident de Duncan. Le fuselage avant de son avion s’est détaché et a roulé sur le pont, et il a subi des brûlures. Des séquences du crash ont été utilisées dans plusieurs films, notamment Men of the Fighting Lady, Midway, et The Hunt for Red October.
En 1952, le navire a participé à l’opération Mainbrace, des manœuvres en mer du Nord avec les forces de l’OTAN. En mai, le Midway fait peindre une piste en angle sur le pont d’envol pour les atterrissages par contact, suite aux essais pionniers de cette technique à bord du HMS Triumph. La démonstration réussie des possibilités a entraîné l’adoption généralisée du pont d’envol incliné dans les futures constructions de porte-avions et les modifications des porte-avions existants. Le 1er octobre, le navire est redésigné CVA-41.
Midway a quitté Norfolk le 27 décembre 1954 pour une croisière mondiale, naviguant via le Cap de Bonne Espérance vers Taïwan, où il devint le premier grand porte-avions de la 7e flotte pour des opérations dans le Pacifique occidental jusqu’au 28 juin 1955. Au cours de ces opérations, les pilotes du Midway ont assuré la couverture de l’évacuation de la crise de Quemoy-Matsu des îles Tachen de 15 000 troupes nationalistes chinoises et de 20 000 civils chinois, ainsi que de leur bétail.
Incident d’apartheidModification
Une controverse est apparue au cours de la croisière lorsque le Midway a accosté au Cap, en Afrique du Sud. Le sénateur démocrate Herbert Lehman envoya un télégramme au secrétaire à la Marine Charles Thomas lorsqu’il apprit qu’un supposé plan de la Marine américaine prévoyait la ségrégation de 400 membres non-européens de l’équipage du Midway alors qu’il se trouvait au Cap. Son collègue sénateur démocrate Hubert Humphrey rejoint bientôt Lehman, en envoyant en outre une lettre au secrétaire d’État John Foster Dulles, demandant que « des mesures immédiates soient prises pour que l’égalité de traitement soit accordée au personnel de service américain autorisé à descendre à terre en Afrique du Sud, ou à éliminer Le Cap comme port d’escale », et que : « Pour moi, c’est un acte de discrimination choquant qui ne devrait pas être toléré par notre gouvernement. Chaque soldat ou marin américain est un Américain, quelle que soit sa race, sa couleur ou sa croyance, et a le droit d’être respecté et traité comme tel partout dans le monde. »
Un responsable anonyme de la Marine a déclaré que le département de la Marine n’était pas au courant des arrangements qui devaient être conclus entre les officiers du Midway et les autorités sud-africaines, et que les membres afro-américains de l’équipage ne seraient pas séparés lorsqu’ils seraient encore à bord du Midway.
Clarence Mitchell Jr. a également exhorté Thomas à ne pas autoriser le Midway à accoster au Cap. James H. Smith Jr, secrétaire de la Marine par intérim à l’époque, a répondu que l’arrêt au Cap ne visait qu’à « satisfaire une exigence logistique opérationnelle » et qu’il était habituel de respecter les lois et règlements locaux lors de la visite de ports étrangers.
Le capitaine Reynold Delos Hogle du Midway a déclaré que pendant qu’il serait au port, le Midway serait un territoire américain et que les lois fédérales américaines s’appliqueraient. Finalement, l’équipage du Midway n’a pas été amené à se plier à l’Apartheid, déclarant que « A Hartleyvale (Stadium) cet après-midi et au concert de ce soir, les membres européens et non-européens de l’équipage ont été invités à assister. Il n’y aura aucune ségrégation quelle qu’elle soit ».
ModernisationsEdit
Le 28 juin 1955, le navire appareille pour le chantier naval de Puget Sound, où le Midway subit un vaste programme de modernisation (SCB-110, similaire au SCB-125 pour les porte-avions de la classe Essex). Le Midway reçut une proue fermée en forme d’ouragan, un élévateur de bord de pont arrière, un pont d’envol incliné et des catapultes à vapeur, reprenant le service le 30 septembre 1957.
Dans son port d’attache à Alameda, en Californie, le Midway a commencé des déploiements annuels apportant des McDonnell F3H Demons, des North American FJ-4 Furys, des Vought F-8 Crusaders, des Douglas A-1 Skyraiders et des Douglas A-3 Skywarriors à la 7e flotte en 1958, et dans la mer de Chine méridionale pendant la crise laotienne du printemps 1961. Au cours du déploiement de 1962, le Midway a enregistré son 100 000e atterrissage arrêté alors que les avions du navire testaient les systèmes de défense aérienne du Japon, de la Corée, d’Okinawa, des Philippines et de Taïwan. Le Midway s’est à nouveau embarqué pour l’Extrême-Orient le 6 mars 1965 et, à partir de la mi-avril, a effectué des frappes contre des installations militaires et logistiques au Nord et au Sud du Vietnam, y compris la première utilisation au combat de missiles air-sol AGM-12 Bullpup. Le 17 juin 1965, deux F-4 Phantom II McDonnell Douglas de la VF-21 volant à partir de la station Midway ont été crédités de la première destruction confirmée de MiG dans le conflit vietnamien, en utilisant des missiles AIM-7 Sparrow pour abattre deux MiG-17. Trois jours plus tard, quatre des A-1 Skyraiders de Midway ont utilisé la tactique Thach Weave de la Seconde Guerre mondiale pour abattre un MiG-17 qui attaquait.
Le Midway a perdu un F-4 Phantom et deux A-4 Skyhawks contre des missiles sol-air S-75 Dvina nord-vietnamiens avant de revenir à Alameda le 23 novembre pour entrer au chantier naval de la baie de San Francisco le 11 février 1966 pour une modernisation massive (SCB-101.66), qui s’est avérée coûteuse et controversée. Le pont d’envol fut agrandi de 2,8 à 4 acres (11 300 à 16 200 mètres carrés (122 000 à 174 000 pieds carrés)), et l’angle de l’aire d’atterrissage du pont d’envol fut porté à 13,5 degrés. Les ascenseurs ont été agrandis, déplacés et leur capacité de charge a presque doublé. Le Midway a également reçu de nouvelles catapultes à vapeur, des dispositifs d’arrêt et une installation de climatisation centralisée. Les dépassements de coûts ont fait passer le prix de ce programme de 88 millions de dollars à 202 millions de dollars, et ont empêché une modernisation similaire prévue pour le Franklin D. Roosevelt. Après que le Midway ait finalement été remis en service le 31 janvier 1970, il s’est avéré que les modifications avaient nui aux capacités de tenue en mer du navire et à sa capacité à mener des opérations aériennes par mer agitée, ce qui a rendu nécessaire de nouvelles modifications pour corriger le problème.
Retour au VietnamModification
Le Midway est retourné au Vietnam et le 18 mai 1971, après avoir relevé le Hancock sur la station Yankee, a commencé les opérations de porte-avions simple. Le Midway quitte la station Yankee le 5 juin, terminant la dernière période de ligne du navire le 31 octobre 1971, et retourne au port d’attache du navire le 6 novembre 1971.
Le Midway, avec le Carrier Air Wing 5 (CVW 5) embarqué, quitte à nouveau Alameda pour des opérations au large du Vietnam le 10 avril 1972. Le 11 mai, les avions du Midway, ainsi que ceux de Coral Sea, Kitty Hawk et Constellation, ont commencé à poser des mines navales au large des ports nord-vietnamiens, notamment Thanh Hóa, Đồng Hới, Vinh, Hon Gai, Quang Khe et Cam Pha ainsi que d’autres approches de Haiphong. Les navires qui étaient au port à Haiphong avaient été informés que le minage aurait lieu et que les mines seraient armées 72 heures plus tard.
La Midway a poursuivi les opérations au Vietnam pendant l’opération Linebacker tout au long de l’été 1972. Le 7 août 1972, un hélicoptère HC-7 Det 110, volant depuis Midway, et aidé par des avions du porte-avions et de Saratoga, a recherché le pilote d’un A-7 Corsair II de Saratoga qui avait été abattu la veille par un missile sol-air à environ 20 mi (32 km) dans les terres, au nord-ouest de Vinh. Survolant les montagnes, l’hélicoptère HC-7 a repéré l’aviateur abattu avec son projecteur et, sous un feu nourri au sol, l’a récupéré et est retourné à un LPD au large de la côte. Il s’agissait de la plus profonde pénétration d’un hélicoptère de sauvetage dans le Nord-Vietnam depuis 1968. À la fin de 1972, le HC-7 Det 110 avait sauvé 48 pilotes, dont 35 dans des conditions de combat.
Le 5 octobre 1973, le Midway, avec le CVW 5, a fait escale à Yokosuka, au Japon, marquant le premier déploiement avancé d’un groupe opérationnel complet de porte-avions dans un port japonais, résultat d’un accord conclu le 31 août 1972 entre les États-Unis et le Japon. Ce déménagement permet aux marins de vivre avec leur famille lorsqu’ils sont au port ; plus stratégiquement, il permet à trois porte-avions de rester en Extrême-Orient alors que la situation économique exigeait la réduction du nombre de porte-avions dans la flotte. Le CVW 5 est devenu basé à l’installation aéronavale voisine d’Atsugi.
Pour son service au Vietnam du 30 avril 1972, au 9 février 1973, le Midway et le CVW 5 ont reçu la citation présidentielle d’unité de Richard Nixon. Elle se lisait ainsi :
Pour son héroïsme extraordinaire et ses performances exceptionnelles dans l’action contre les forces ennemies en Asie du Sud-Est du 30 avril 1972 au 9 février 1973. Au cours de cette période cruciale du conflit vietnamien, l’USS MIDWAY et l’Attack Carrier Air Wing FIVE embarqués ont mené des attaques aériennes dévastatrices contre les installations, les moyens de transport et les lignes de communication de l’ennemi, face à une opposition extrêmement forte, notamment des tirs d’artillerie antiaérienne de plusieurs calibres et des missiles sol-air. Faisant preuve d’un superbe esprit d’aviateur et d’un courage inébranlable, les pilotes du MIDWAY/CVW-5 ont joué un rôle important dans la levée des sièges prolongés d’An Lộc, de Kon Tum et de Quảng Trị et dans la réalisation des frappes aériennes concentrées contre le cœur industriel de l’ennemi qui ont finalement abouti à un cessez-le-feu. Par leur excellent travail d’équipe, leur dévouement et leurs performances supérieures soutenues, les officiers et les hommes du MIDWAY et de l’Attack Carrier Air Wing FIVE ont reflété un grand crédit sur eux-mêmes et ont maintenu les plus hautes traditions du service naval des États-Unis. »
Les avions du Midway ont réalisé les premières tueries de MIG dans la guerre du Vietnam, et la dernière victoire air-air de la guerre. Le 17 juin 1965, les aviateurs de l’Attack Carrier Wing 2, VF-21 de Midway ont abattu les deux premiers MIG crédités aux forces américaines en Asie du Sud-Est. Le 12 janvier 1973, un avion de combat du Midway réalise la dernière victoire air-air de la guerre du Vietnam.
Opération Frequent WindEdit
Le 19 avril 1975, après que le Nord-Vietnam ait envahi les deux tiers du Sud-Vietnam, le Midway, ainsi que les navires Coral Sea, Hancock, Enterprise et Okinawa, sont envoyés dans les eaux au large du Sud-Vietnam. Dix jours plus tard, les forces de la 7e flotte américaine ont mené l’opération Frequent Wind, l’évacuation de Saigon. Pour ce faire, le Midway, qui avait déchargé la moitié de son escadre aérienne de combat régulière à NS Subic Bay, aux Philippines, s’est rendu en Thaïlande et a embarqué huit CH-53 de l’U.S. Air Force du 21st Special Operations Squadron et deux hélicoptères HH-53 du 40th Aerospace Rescue and Recovery Squadron. Alors que Saigon tombait aux mains des Nord-Vietnamiens, ces hélicoptères ont transporté des centaines de personnels américains et de Vietnamiens vers le Midway et d’autres navires américains en mer de Chine méridionale.
Le 29 avril 1975, Le commandant Buang-Ly (également orthographié Buang Lee) de l’armée de l’air de la République du Vietnam (RVNAF) charge sa femme et ses cinq enfants dans un Cessna O-1 Bird Dog biplace et décolle de l’île de Con Son. Après avoir évité les tirs ennemis au sol, Buang s’est dirigé vers la mer de Chine méridionale, a trouvé le Midway et a commencé à décrire des cercles au-dessus de lui avec ses phares d’atterrissage allumés. L’équipage du Midway a tenté en vain de contacter l’avion sur des fréquences d’urgence. Lorsqu’un observateur a signalé qu’il y avait au moins quatre personnes dans l’avion biplace, l’idée de forcer le pilote à amerrir a été abandonnée. Après trois essais, le Major Buang a réussi à lâcher un mot depuis un passage à basse altitude au-dessus du pont : « Pouvez-vous déplacer l’hélicoptère de l’autre côté, je peux atterrir sur votre piste, je peux voler pendant une heure de plus, nous avons assez de temps pour nous déplacer. S’il vous plaît, sauvez-moi ! Major Buang, femme et 5 enfants. » Le capitaine Larry Chambers, commandant du navire, a ordonné que les câbles d’arrêt soient retirés et que tous les hélicoptères qui ne pouvaient pas être déplacés rapidement et en toute sécurité soient poussés sur le côté. Il a fait appel à des volontaires, et bientôt tous les marins disponibles étaient sur le pont pour aider. On estime à 10 millions de dollars US la valeur des hélicoptères UH-1 Huey qui ont été poussés par-dessus bord. Avec un plafond de 150 m, une visibilité de 8 km, une pluie légère et un vent de surface de 15 nœuds (28 km/h), Chambers a ordonné au navire d’avancer à 25 nœuds (46 km/h) face au vent. Des avertissements concernant les dangereux courants descendants créés derrière un porte-avions à vapeur ont été transmis à l’aveugle en vietnamien et en anglais. Pour aggraver les choses, cinq autres UH-1 se sont posés et ont encombré le pont. Sans hésiter, Chambers a ordonné qu’ils soient également sabordés. Le capitaine Chambers se souvient que
l’avion a dégagé la rampe et s’est posé sur la ligne centrale au point de toucher normal. S’il avait été équipé d’un crochet de queue, il aurait pu ensacher un fil numéro 3. Il a rebondi une fois et s’est immobilisé par le travers de l’île, au milieu d’un équipage du pont d’envol qui applaudissait à tout rompre et agitait les bras.
Buang a été escorté jusqu’à la passerelle où Chambers l’a félicité pour ses qualités aéronautiques exceptionnelles et sa bravoure pour avoir tout risqué sur un pari au-delà du point de non-retour sans savoir avec certitude qu’un porte-avions serait là où il en aurait besoin. L’équipage du Midway a été si impressionné qu’il a créé un fonds pour l’aider, lui et sa famille, à s’installer aux États-Unis. Le O-1 que le major Buang a débarqué est maintenant exposé au musée de l’aviation navale à Pensacola, en Floride. Le major Buang est devenu le tout premier pilote vietnamien à atterrir sur le pont d’un porte-avions.
Après avoir achevé le transport de personnes vers d’autres navires, le Midway est retourné en Thaïlande et a débarqué les hélicoptères de l’armée de l’air à l’aérodrome de la Royal Thai Navy d’U-Tapao. Les CH-53 ont ensuite transporté par voie aérienne plus de 50 appareils de la RVNAF vers le navire. Avec près de 100 hélicoptères et avions de l’ancienne RVNAF à bord, le navire a fait route vers Guam où les avions et les hélicoptères ont été déchargés en vingt-quatre heures. Lors de son retour aux Philippines pour récupérer l’escadre aérienne du navire, le Midway a été détourné pour servir d’aérodrome flottant en soutien aux forces d’opérations spéciales qui ont sauvé le SS Mayagüez. Le Midway récupère à nouveau l’escadre aérienne régulière du navire un mois plus tard lorsque le porte-avions retourne à NAS Cubi Point, aux Philippines.
Après le VietnamEdit
Le 21 août 1976, une force opérationnelle de la Marine dirigée par le Midway fait une démonstration de force au large de la Corée en réaction à une attaque non provoquée contre deux officiers de l’armée américaine tués par des soldats nord-coréens le 18 août. (La réponse des États-Unis à cet incident fut l’opération Paul Bunyan). La participation du Midway faisait partie d’une démonstration américaine de préoccupation militaire vis-à-vis de la Corée du Nord.
Le Midway a relevé le Constellation en tant que porte-avions de contingence de l’océan Indien le 16 avril 1979. Ce déploiement imprévu était dû à la collision de l’USS Ranger avec le pétrolier Liberian Fortune près du détroit de Malacca, le Midway prenant en charge la mission de Ranger pendant qu’il partait en réparation. Le Midway et ses escortes ont maintenu une présence navale américaine importante dans la région productrice de pétrole de la mer d’Oman et du golfe Persique. Le 18 novembre, le porte-avions a fait route vers le nord de la mer d’Oman en raison de la crise des otages qui se poursuivait en Iran. Des partisans militants de l’ayatollah Khomeini, qui avait pris le pouvoir après le renversement du Shah, avaient saisi l’ambassade des États-Unis à Téhéran le 4 novembre et retenu 63 citoyens américains en otage. Le 21 novembre, le Kitty Hawk arrive, et les deux porte-avions, ainsi que leurs navires d’escorte, sont rejoints par le Nimitz et ses escortes le 22 janvier 1980. Le Midway est relevé par le Coral Sea le 5 février.
Missions dans les années 1980Modification
Après une période à Yokosuka, le Midway relève le Coral Sea le 30 mai 1980 en attente au sud des îles Cheju-Do dans la mer du Japon suite à la possibilité de troubles civils en République de Corée.
Alors qu’il transite dans le passage entre l’île de Palawan aux Philippines et la côte du nord de Bornéo le 29 juillet, le navire marchand panaméen Cactus entre en collision avec le Midway. Le Cactus se trouvait à 450 miles nautiques (830 km) au sud-ouest de Subic Bay et se dirigeait vers Singapour lorsqu’il a heurté près de l’usine d’oxygène liquide du porte-avions ; deux marins travaillant dans l’usine ont été tués et trois ont été blessés. Le Midway a subi des dommages légers et trois avions F-4 Phantom stationnés sur le pont d’envol ont également été endommagés.
Le 17 août, le Midway a relevé le Constellation pour commencer un autre déploiement dans l’océan Indien et pour compléter le groupe opérationnel Dwight D. Eisenhower toujours en service de contingence dans la mer d’Arabie. Le Midway a passé un total de 118 jours consécutifs dans l’océan Indien au cours de l’année 1980.
Le 16 mars 1981, un A-6 Intruder de VA-115 à bord du Midway a aperçu un hélicoptère civil abattu dans la mer de Chine méridionale. Le Midway dépêche immédiatement des hélicoptères HC-1 Det 2 sur les lieux. Les 17 personnes à bord de l’hélicoptère abattu ont été secourues et ramenées à bord du porte-avions. L’hélicoptère civil affrété a également été sorti de l’eau et hissé sur le pont d’envol du Midway.
Le 25 mars 1986, le dernier lancement sur le porte-avions d’une flotte de Navy F-4S Phantom II a eu lieu au large du Midway lors d’opérations de vol en mer de Chine orientale. Les Phantom furent remplacés par les nouveaux F/A-18 Hornet.
Le Midway a continué à servir dans le Pacifique occidental tout au long des années 1980. Afin d’atténuer les problèmes persistants de tenue à la mer, Midway a reçu des cloques de coque en 1986. Au cours de son carénage de 1986 (nommé » Extended Incremental Selected Repair Availability « ), des cloques ont été ajoutées pour améliorer la stabilité du navire. Cette modification s’est avérée infructueuse et a même augmenté l’instabilité du navire dans une mer agitée. Le navire a pris l’eau sur le pont d’envol lors de roulis excessifs par mer agitée, ce qui a entravé les opérations de vol. Avant qu’un autre carénage de 138 millions de dollars ne soit approuvé pour corriger les problèmes de stabilité, il a même été proposé de mettre le Midway hors service. Néanmoins, il s’était mérité le surnom de « transporteur Rock’n Roll ». Lors d’un typhon alors qu’il se trouvait dans la mer du Japon pendant les Jeux olympiques en Corée, le 8 octobre 1988, le Midway, qui n’était pas censé pouvoir survivre à plus de 24 degrés de roulis, a subi un roulis de 26 degrés.
Le 30 octobre 1989, un avion F/A-18 Hornet du Midway a largué par erreur une bombe d’usage général de 500 livres (227 kilogrammes) sur le pont du Reeves lors d’exercices d’entraînement dans l’océan Indien, créant un trou de 5 pieds (1,5 m) dans la proue, déclenchant de petits incendies et blessant cinq marins. Le Reeves se trouvait à 32 miles (51 km) au sud de Diego Garcia au moment de l’incident.
Une tragédie a frappé Midway le 20 juin 1990. Alors qu’il effectuait des opérations de vol de routine à environ 125 miles nautiques (232 km ; 144 mi) au nord-est du Japon, le navire a été gravement endommagé par deux explosions à bord. Ces explosions ont provoqué un incendie qui a fait rage pendant plus de dix heures. Outre les dommages causés à la coque du navire, deux membres d’équipage ont été tués et neuf autres ont été blessés ; l’un des blessés a succombé plus tard à ses blessures. Les 11 membres d’équipage appartenaient tous à l’équipe de lutte contre l’incendie en mer connue sous le nom de Flying Squad. Lorsque le Midway est entré dans le port de Yokosuka le lendemain, 12 hélicoptères des médias japonais ont décrit des cercles et ont plané à environ 150 pieds (46 m) au-dessus du pont d’envol. Trois bus remplis de journalistes attendaient sur le quai. Environ 30 minutes après que le Midway a lancé sa première ligne, plus de 100 journalistes internationaux de la presse écrite et électronique ont débarqué sur le front pour couvrir l’événement. Les médias ont fait de l’incident un sujet majeur, car il s’est produit au milieu de plusieurs autres accidents militaires. On pensait que l’accident entraînerait la mise à la retraite immédiate du navire en raison de son âge, mais le Midway a été conservé pour combattre dans un dernier conflit majeur.
L’opération Tempête du désert et les années 1990Edit
Le 2 août 1990, l’Irak envahit le Koweït voisin et les U.US se déplacent en Arabie saoudite dans le cadre de l’opération Bouclier du désert pour protéger ce pays contre l’invasion de l’Irak. Le 1er novembre 1990, le Midway était de nouveau en poste dans le nord de la mer d’Arabie, en tant que porte-avions de la Battle Force Zulu (qui comprenait des navires de guerre des États-Unis, de l’Australie et d’autres pays), relevant l’Independence. Le 15 novembre, le porte-avions a participé à l’opération Imminent Thunder, un exercice combiné de débarquement amphibie de huit jours dans le nord-est de l’Arabie saoudite, auquel ont participé environ 1 000 Marines américains, 16 navires de guerre et plus de 1 100 avions. Pendant ce temps, les Nations unies fixent un ultimatum au 15 janvier 1991 pour que l’Irak se retire du Koweït.
L’opération Desert Storm débute le lendemain et la Navy lance 228 sorties depuis le Midway et le Ranger dans le golfe Persique, depuis le Theodore Roosevelt en route vers le Golfe, et depuis le John F. Kennedy, le Saratoga et l’America en mer Rouge. En outre, la marine a lancé plus de 100 missiles Tomahawk à partir de neuf navires en mer Méditerranée, en mer Rouge et dans le golfe Persique. L’opération Tempête du désert s’est officiellement terminée le 27 février, et le Midway a quitté le golfe Persique le 11 mars 1991 pour retourner à Yokosuka.
En juin 1991, le Midway est parti pour son dernier déploiement, cette fois aux Philippines pour participer à l’opération Fiery Vigil, qui consistait à évacuer 20 000 militaires et leurs familles de la base aérienne de Clark, sur l’île de Luzon, après l’éruption du mont Pinatubo. Le Midway, ainsi que vingt autres navires de la marine américaine, ont transporté les personnes évacuées vers l’île de Cebu, où elles ont été évacuées par hélicoptère. Après avoir participé à l’évacuation, le porte-avions est de nouveau retourné à Yokosuka.
Croisière finaleEdit
En août 1991, le Midway quitte Yokosuka et retourne à Pearl Harbor. Là, il a fait la relève avec Independence, qui devait remplacer Midway en tant que porte-avions déployé à l’avant à Yokosuka. Le contre-amiral Joseph Prueher et l’état-major du Carrier Group ONE ont traversé le pont de l’Independence. Prueher fut le dernier amiral à briser son drapeau sur le Midway. Le navire s’est ensuite rendu à Seattle pour une visite du port. Là, le navire a débarqué des « tigres » (invités des membres de l’équipage) avant de faire son dernier voyage vers San Diego.
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