Testo e foto di Mike Carpenter
Quando Bill Kuhlmann ha infranto la barriera delle 200 miglia orarie nel 1987 con una combinazione di motori da 615 pollici cubici, quella corsa che ha fatto storia ha cambiato il settore per sempre. Il protossido d’azoto cominciò a guadagnarsi un’ampia accettazione e i motori di cilindrata mostruosa divennero la norma.
Mentre la rottura di quel marchio rimase parte della storia, la combinazione del motore 615 si trasformò presto in quello che oggi conosciamo come il 632. È la scelta del motore bread-and-butter per le gare di classe indice, Quick 16, classi di auto stradali e persino Top Sportsman e oltre.
Contenuto all’interno del blocco motore ad alta densità è un manovellismo Callies 4340 e il gruppo alternativo con aste in alluminio GRP con perni di polso in acciaio Musi, pistoni Diamond e anelli Total Seal. I piani sono di offrire questa combinazione in un kit per il montaggio fai-da-te.
Anche se la cilindrata non è cambiata, molti non si rendono conto che altre cose sono cambiate. Proprio come l’evoluzione della natura migliora la specie, i progressi nella tecnologia dei motori hanno fatto lo stesso con i motori 632 di oggi.
“Ho sempre lavorato con grandi motori”, ha detto Pat Musi riguardo ai suoi ricordi di anni fa. “Ricordo che abbiamo costruito un motore da 512 pollici cubici negli anni ’70. A quei tempi, la gente costruiva motori come quello con qualsiasi corsa che riusciva a trovare e con blocchi da rottamare, ma le cose sono cambiate. Un sacco di gente non si rende conto che quei vecchi motori da 500 pollici sono molto diversi dai motori della stessa dimensione che NHRA Pro Stock usa ora.”
Migliore metallurgia, lavorazione CNC, tecnologia migliorata e, naturalmente, decenni di esperienza pratica in gara hanno portato alla Edelbrock/Musi Signature Series 632 di oggi. I benefici si vedono chiaramente con una maggiore longevità, affidabilità e, naturalmente, più potenza per i piloti di tutti i giorni.
“Il cielo è il limite di ciò che si può spendere su un motore 632 oggi”, ha detto Musi con una risata. “Uno dei nostri clienti ha appena fatto un 4,20 a 174 nella classe 632 Outlaw della PDRA, ma quel motore ha una tonnellata di aggiornamenti di cui non tutti hanno bisogno. Abbiamo voluto costruire un motore 632 aggiornato dove abbiamo lavorato su molte cose. È un motore che ha un prezzo giusto che qualsiasi ragazzo medio può eseguire e mantenere – e non è un affare di motore di magazzino sconto.”
Qui è una panoramica di ciò che rende il Edelbrock/Musi Signature Series 632 un valore così grande su così tanti livelli.
Montaggio Short-Block
Con un albero a camme Bullet proprietario e un sistema di trasmissione a cinghia Jesel che gestisce la trasmissione, ogni Edelbrock/Musi Signature Series 632 viene fornito con una potenza di picco provata al dyno di 1.250 cavalli a 7.200 rpm e 968 lb-ft di coppia a 6.300. Aggiungendo il sistema Musi nitrous opzionale si ottengono 1.650 cavalli di picco.
Ogni combinazione di motore affidabile, naturalmente, inizia con il blocco. Capace di sostenere una grande potenza, un buon blocco da corsa è più di un semplice involucro del cilindro. La fusione deve essere forte, resistente alla rottura e in grado di mantenere le sue dimensioni sotto straordinarie variazioni termiche e pressioni. C’è anche bisogno di essere un sacco di carne tra le pareti del cilindro per overboring e le sistemazioni fatte per migliorare il flusso di olio per la lubrificazione ottimale e cooling.
While 632s hanno la stessa 4.840 pollici centro foro come standard big-block Chevys, il Edelbrock/Musi Signature Series 632 utilizza il blocco provato Dart Big M a causa della sua qualità complessiva e la forza. È importante notare, tuttavia che stanno usando l’ultima versione disponibile come fusioni post-2011 sono leggermente diversi. Gli acquirenti dovrebbero sempre desiderare gli ultimi componenti aggiornati da un costruttore di motori rispettabile piuttosto che qualcosa di meno costoso che utilizza gruppi di imitazione o componenti del motore più vecchio.
Alcune persone possono chiedere perché un blocco di ghisa è la base di questa combinazione piuttosto che un pezzo di alluminio. Mentre quest’ultimo fornisce un vantaggio di peso con riparazioni più facili, ci sono dei compromessi. Anche con le canne dei cilindri, il materiale più morbido in un blocco di alluminio può cambiare forma da una rapida espansione termica, che può portare a un’usura anomala, problemi di allineamento e una diminuzione della tenuta degli anelli. Il materiale ferroso nel blocco Dart Big M è estremamente rigido e collaudato in innumerevoli applicazioni sportive.
Questa combinazione Edelbrock/Musi Signature Series 632 è accuratamente preparato con l’ultima versione di questo 10.20 pollici di altezza del ponte, 4..600 con tutti i tocchi giusti necessari per ottimizzare la potenza e l’affidabilità.
Con le colonne forate a pistola e i contrappesi completamente profilati, l’albero motore in acciaio forgiato Callies 4.750 corsa 4340 è un abbinamento perfetto con il vero sistema di oliatura prioritario con galee di olio a gradini nel blocco Dart, con conseguente lunga durata dei cuscinetti. A pompare l’olio Lucas Oil semi-sintetico 10W40 attraverso il sistema a carter umido c’è un’affidabile pompa dell’olio Moroso ad alto volume, ricavata dal pieno, che alimenta una pentola con deflettore Moroso da 8,5 litri.
Per il gruppo alternativo, Pat Musi costruisce tutti i suoi 632 con aste in alluminio GRP di alta qualità e pistoni Diamond fatti su misura avvolti da anelli Total Seal.
“Per le applicazioni nitrose, costruiamo questi motori con una compressione di 14:1 mentre i motori aspirati corrono 15:1”, ha detto Musi a proposito del gruppo short-block. “A meno che non si abbassi la compressione, c’è la possibilità di rompere un’asta d’acciaio o di far girare un cuscinetto, ed è per questo che usiamo l’alluminio.
“La gente ci dice anche che i nostri motori hanno un suono diverso”, ha aggiunto. Questo perché abbiamo fatto delle cose per essere sicuri che sigillino meglio.”
Costruzione dell’induzione
Con tutto il necessario per un fondo solido come una roccia, le persone di Edelbrock Performance e Musi Racing Engines hanno usato le loro risorse collettive per rendere questo 632 diverso dal resto. Questa non è un’affermazione vana, poiché pochi nell’industria hanno le capacità di ricerca e l’esperienza pratica per trasformare questo gruppo da una collezione di parti a una centrale elettrica vincente in gara.
Non è una combinazione di motori che qualcuno ha appena assemblato. È una combinazione di motori che è stata sviluppata e ottimizzata nel corso di decenni per fornire il miglior valore complessivo per il dollaro.
In termini più semplici, l’obiettivo di qualsiasi motore da corsa è quello di ottenere più aria dentro e fuori prima e dopo l’accensione per creare la più alta pressione possibile del cilindro. L’abbinamento di un sistema di erogazione del carburante con un’aspirazione efficiente, teste cilindro grandi con porte ottimizzate, valvole di grandi dimensioni e camere di combustione configurate correttamente sono alcuni dei componenti principali che possono farlo accadere.
Con un cilindro più profondo dall’altezza del ponte più alto, un 4.750 pollici corsa Callies Magnum crank e un 8.000-rpm redline, motori più grandi come questo Musi/Edelbrock 632 spostare un sacco di metallo ad un ritmo vivace.
Con questo in mente, Musi sormontato il gruppo short-block con un set di acclamato Edelbrock CNC-ported Big Victor 12 gradi teste cilindro in alluminio che ha contribuito a sviluppare. Progettate per blocchi con il centro dell’alesaggio standard di 4,840 pollici, queste teste alzano la barra delle prestazioni rispetto ad altri design ben noti, ma datati.
“Lavorando con esperti del settore, l’obiettivo era quello di affrontare cose che sono state problemi per un sacco di anni”, ha detto Musi. “Per esempio, la testa usa una barra oscillante piuttosto che supporti individuali. Abbiamo raddrizzato alcune delle geometrie delle valvole e risolto alcuni problemi di tenuta”. Su un blocco che ha una camma big-block Chevy di diametro standard con l’altezza di stock, i clienti hanno trovato queste teste corrispondono ai numeri di flusso di chiunque.”
“La gente dovrebbe ricordare, tuttavia, che proprio come le cifre del dyno, i numeri di flusso possono essere fuorvianti”, ha ammonito Musi. “Si possono sempre ottenere numeri di flusso più grandi quando si usa una camma di 60 mm di diametro più grande che non è nella posizione di stock.”
Con un ponte più spesso che fornisce abbastanza materiale per la personalizzazione e le camere di combustione CNC-portate, le teste dispongono di porte di aspirazione ottimizzate con un design rialzato-runner che è computer flow-matched per l’aspirazione Edelbrock Dominator. Le chicche della valvola includono valvole Manley abbinate, molle, mantenitori, fermi e sollevatori Bullet. Una trasmissione a cinghia Jesel è usata per mantenere la camma Bullet su misura in esecuzione in sincronia con l’albero motore armoniosamente.
Le combinazioni di base del motore vengono con un singolo, 1,600-cfm APD 4500 serie billet Enforcer e una pompa a vuoto Moroso per un forte segnale di dosaggio. C’è anche un Musi Single-Stage Fogger System disponibile con Musi’s nitrous tuneup. Altre opzioni di costruzione, come sistemi di lubrificazione a secco, prese di lamiera e EFI sono anche disponibili per i desideri e le esigenze di ogni cliente.
“C’è molto che la gente non può vedere che è stato affrontato quando abbiamo costruito questa combinazione di motori”, ha detto Musi. Una delle cose che piace alla gente è che abbiamo preso ciò che abbiamo imparato nel corso degli anni per offrire alcune raccomandazioni di manutenzione sicura”. Per esempio, a seconda se il motore è in esecuzione nitroso o no, possiamo dirvi che le aste dureranno 125-175 corse, i sollevatori durano 150, e le molle della valvola durano 300.”
Come abbiamo detto in alto, la Edelbrock/Musi Signature Series 632 fornisce longevità, affidabilità e, naturalmente, potenza per i corridori di tutti i giorni – senza essere un quotidiano, run-of-the-mill motore della catena di montaggio. Meglio ancora, ogni motore viene fornito con la conoscenza e l’esperienza che pochi altri costruttori di motori possono eguagliare.
Questo è alzare il livello!
L’utilizzo di tappi principali a quattro bulloni in acciaio billet con bulloni esterni strombati, piuttosto che in ferro duttile, fornisce la massima forza per aiutare a controllare il cammino dei tappi e mantenere la casa in ordine.
Sotto la coppa dell’olio in lamiera Moroso da 8,5 litri ci sono diverse caratteristiche. Il blocco in ferro Big M di Dart include un sistema di lubrificazione migliorato che porta l’olio ai cuscinetti principali prima dei sollevatori per un’affidabilità extra ad alti regimi, mentre i doppi modelli di bulloni della coppa dell’olio si adattano a coppe dell’olio standard e dentellate.
Il set di anelli Total Seal gapless composto da un anello superiore in acciaio per utensili con scanalatura da .043 pollici, un secondo anello M2 Napier e un anello di controllo olio da 3/16 pollici viene utilizzato per aumentare la tenuta del cilindro sia in compressione che in potenza.
Ogni gruppo motore utilizza un set delle acclamate teste cilindro in alluminio Edelbrock/Musi CNC-ported Big Victor da 12 gradi con valvole in titanio Manley da 2,5 pollici in aspirazione e 1,8 in scarico che hanno un .3415 stem diame-ter.
Tra le opzioni disponibili c’è un sistema Musi nitrous fogger, che salta i cavalli di picco da 1.250 fino a 1.650 cavalli. Sistemi di lubrificazione a carter secco, prese in lamiera e sistemi di alimentazione EFI sono alcune altre opzioni.
Con il motore sul dyno, la rimozione del coperchio della valvola per regolare il gioco delle valvole prima di un tiro mostra il gruppo valvole assemblato. Manley NexTek series lightweight dual drag-race valve springs with matching titanium keepers are used with Jesel rockers.
Da quanto tempo Pat Musi costruisce motori da corsa? Se la sua apparizione nella finale Pro Stock agli NHRA Winternationals del 1981 è un’indicazione, è stato molto, molto tempo. In effetti, risale anche a prima!
Un sistema personalizzato di supporti per bilancieri in billet Jesel in un unico pezzo è usato qui per una stabilità migliorata con i bilancieri in alluminio 2024 con rapporto 1,75 per aiutare a mantenere impostazioni precise del gioco delle valvole anche con alte pressioni della molla fino a 900 libbre.
In combinazione con un blocco O-ringed, le guarnizioni di testa in rame Clark .062 sono utilizzate per la loro capacità di distribuire il calore in modo uniforme, fornire una forte tenuta e resistere ai blowout.
Con la forza arriva l’affidabilità, che è il motivo per cui vengono utilizzati gli elevatori Bullet da .904 pollici e le aste di spinta coniche in un unico pezzo cromato 4130 Trend. Con quelli già in posizione, i bilancieri montati sull’albero sono stati installati uno alla volta.
SORTE
Bullet Racing Cams
www.Bulletcams.com
662 | 893 | 8022
Callies Performance Products
www.Callies.com
419 | 435 | 2711
Dart Machinery
www.Dartheads.com