2014 Honda CTX1300 Deluxe Review
In seguito al crollo del mercato motociclistico nel 2008, Honda ha cercato con forza di rinvigorire le vendite con un’affascinante collezione di cose convenzionali (le ultime 500 gemelle, per esempio) e imprevedibili. Quest’ultimo ci porta alla nuova Honda CTX1300 Deluxe.
Ogni discussione sulla CTX1300 richiede una spiegazione di cosa sia esattamente. La saggezza convenzionale dice all’osservatore che è una cruiser, forse. La sella è bassa, le barre eccezionalmente larghe e i piedi un po’ in avanti, il che si aggiunge a una posizione di guida rilassata. Eppure, c’è di più.
La carenatura avvolgente non è minimamente simile a una cruiser. Invece, ha una forma aerodinamica futuristica che suggerisce una guida sportiva. Detto questo, con uno spoiler piuttosto che un parabrezza, si torna a pensare ad una cruiser. Le pedane, anche se leggermente in avanti, sono in realtà più vicine alla sensazione di neutralità di un montante tradizionale.
Poi, naturalmente, c’è il motore V-4 da 1261cc recuperato dall’ormai assente ST1300 sport-tourer. Ma la CTX1300 ha un interasse più lungo di sei pollici rispetto alla ST, e in più l’inclinazione è di altri 2,5 gradi, il che la riporta nel regno delle cruiser, più o meno. Allora, che cos’è?
Ho messo un po’ di tempo in sella, la CTX1300 Deluxe rimane difficile da classificare, il che può essere esattamente l’intenzione di Honda. L’obiettivo è quello di creare un nuovo mercato, piuttosto che servire semplicemente uno esistente. Una volta che ci si rende conto che questa non è una moto che si inserisce in nicchie preesistenti e non ha senso paragonarla a qualsiasi altra cosa, allora diventa semplicemente una questione di determinare se è successo come una moto.
Visualmente, la CTX1300 è una macchina ingannevole. Con l’ingombrante carenatura, quando è parcheggiata sembra più grande di quanto non sia in realtà. Dondolate una gamba sopra il sedile alto 29 pollici e sarete piacevolmente sorpresi.
Le barre pullback, montate su un riser impostato posteriormente, mettono le manopole ben a portata di mano, mentre le pedane piegano le ginocchia sulle mie gambe da 34 pollici inseam a un comodo angolo di 90 gradi. Il peso a vuoto è di 738 libbre con il serbatoio al massimo, anche se non si direbbe mai quando la si tira su dal cavalletto.
Guardando giù, si vedono le coperture di plastica per le teste del V-4. Non interferiscono con le mie ginocchia, ma sono vicine a meno che non sia seduto tutto indietro sulla sella a gradini.
Anche se l’esterno del motore è lo stesso – e si vede di più sulla CTX1300 – all’interno, il V-4 è abbastanza diverso dalla versione ST1300.
Gettaci dentro camme, valvole e pistoni diversi, abbassa il rapporto di compressione in modo che funzioni con gas normale, e cambia il sistema di iniezione del carburante (ogni corpo farfallato è più stretto di 2 mm), e sai che il carattere del V-4 sta per essere radicalmente alterato.
Mentre il motore mantiene la sua architettura DOHC a corsa breve, questo è un motore a basso numero di giri e la linea rossa arriva a 7000 rpm. Abbiamo sperimentato il design del redline precoce sui recenti gemelli CTX700 e NC700X di Honda, e in entrambi i casi abbiamo preferito la trasmissione completamente automatica a doppia frizione (DCT) per quel tipo di consegna di potenza.
Tuttavia, il CTX1300 non offre DCT, e non si ha alcuna alternativa al funzionamento manuale del cambio a cinque velocità. Si potrebbe pensare che questo sia un problema, dato che il 700 gira rapidamente e colpisce inaspettatamente il limitatore di giri quando si accelera. Tuttavia, questo non è il caso sulla grande CTX.
Con un sacco di potenza in rubinetto a basso regime, Honda ha rallentato la velocità a cui il motore V-4 aumenta i giri più vicino a quello tipico di un grande V-twin. Come risultato, si sposta naturalmente in tempo, e il limitatore di giri – che appare 500 giri più tardi rispetto alla linea rossa – non entra in gioco a meno che non si desidera che esso to.
La trasmissione a cinque velocità si sposta splendidamente, e con la curva di coppia piatta e il potere fuori dal minimo, non c’è bisogno di un sesto ingranaggio. Infatti, è facile trovarsi a navigare sull’autostrada in quarta marcia, come i doppi contrappesi del motore fanno un ottimo lavoro di domare le vibrazioni dal motore a quattro cilindri; un indicatore di posizione della marcia sarebbe una bella aggiunta.
Mentre la CTX1300 Deluxe può sembrare molto moderna, non possiede molte delle ultime tecnologie. Non ci sono opzioni di modalità di potenza, nessuna sospensione elettronica, e il controllo della trazione (una caratteristica solo Deluxe) manca di qualsiasi regolazione diversa da on / off.
Possiamo perdonare questo, naturalmente. Avrete bisogno del controllo della trazione solo sotto la pioggia o su strade molto sporche. Il V-4 è naturalmente docile all’input leggero dell’acceleratore, tuttavia abbastanza peppy quando colpite l’arresto dell’acceleratore per unire il traffico dell’autostrada con soltanto una breve rampa per ottenere su alla velocità . Quindi, la tecnologia manca, ma non manca.
Quella consegna di potenza amichevole è ben abbinata alla gestione del CTX1300 Deluxe. Situata tra la guida sportiva e quella da crociera, la moto è semplicemente piacevole da guidare. L’interasse lungo e l’inclinazione rilassata offrono una stabilità in curva che riduce l’affaticamento nelle lunghe pedalate.
Non si vuole scavalcare la CTX1300, perché non è una grande fan delle grandi correzioni a metà curva, o di una serie di curve a S; la Bridgestone Exedra posteriore è larga 200 mm e ha un profilo abbastanza piatto, che fa la sua parte per rallentare la manovrabilità. Non è un problema, perché la moto semplicemente non incoraggia questo tipo di guida. Si tratta di prendere il paesaggio, e darvi la fiducia per farlo.
Ancora, è una Honda, quindi si guadagna una medaglia di buona condotta in tutte le situazioni. Le sospensioni non sono eccessivamente morbide, quindi si ha una buona sensazione del manto stradale. I dossi possono occasionalmente spaventare, anche se il trade-off non è male.
C’è una discreta distanza in curva. Gli hot-rodders inizieranno felicemente a raschiare quando si fa il tempo, mentre il joyrider può avere la moto per anni senza toccare nulla tranne le gomme a terra in una curva. Indipendentemente da ciò, la gomma anteriore Bridgestone è un 130, in modo da avere un’impronta sana quando si sente il bisogno di testare i limiti in curva del CTX1300.
ABS è una caratteristica sul Deluxe che il CTX standard manca.
Tuttavia, entrambi hanno altamente efficace e controllabile due ruote frenanti quando si utilizza il pedale, che vi troverete a fare la maggior parte del tempo. Se si guida in condizioni di asciutto, sarà difficile attivare l’ABS, anche se olio o sabbia possono attivarlo.
Oltre al controllo della trazione e all’ABS, l’altra caratteristica che rende la Deluxe deluxe, include un sistema audio abilitato Bluetooth. Si tratta di un sistema scarno, dato che si possono solo scorrere le canzoni.
Per fortuna, si possono riprodurre sia sugli altoparlanti che sulle cuffie del casco. Oh, e si ottiene anche alcuni high-tech auto-cancellazione indicatori di direzione sulla Deluxe che funzionano spaventosamente bene.
Per il turismo a lunga distanza, la maggior parte vorrà l’accessorio parabrezza alto. La carenatura dirige la raffica di vento in modo fluido, ma molta di essa arriva comunque al pilota. Questo è grande su corse brevi o in città, ma meno attraente su lunghe corse ad alta velocità.
Le borse sono teoricamente staccabili, ma sono ben integrate e probabilmente rimarranno sempre sulla moto. Un baule è opzionale per i viaggi più lunghi e i passeggeri, e uno schienale per il passeggero è anche disponibile.
Non categorizzabile, la Honda CTX1300 Deluxe ha fatto un ottimo lavoro di espandere le opzioni per i motociclisti, siano essi nuovi piloti o quelli con molta esperienza.
Stile di guida:
- Casco: Bell Mag-9 Sena
- Giacca: Axo Grid
- Guanti: River Road Boreal
- Jeans: Drayko Drift
- Scarpe: CruiserWorks Men’s Tour
Fotografia di Kevin Wing
Storia tratta dalla rivista Ultimate MotorCycling. Per i servizi di abbonamento, clicca qui.