Storia
I fattori che hanno portato alla decisione di costruire un collegamento fisso che collegasse Prince Edward Island al New Brunswick, e quindi al resto del Canada, risalgono al 1873 e alla decisione della PEI di aderire alla Confederazione. Conoscendo l’importanza di mantenere i collegamenti con la terraferma, i leader politici dell’isola insistettero che una clausola che richiedeva al governo federale di stabilire e mantenere un servizio per trasportare la posta e i passeggeri verso l’isola tutto l’anno fosse inserita nei termini della Confederazione.
Nei primi giorni quella promessa si dimostrò difficile da mantenere. Le navi non riuscivano a gestire lo spesso ghiaccio che in inverno blocca lo stretto di Northumberland e il servizio di traghetti era spesso interrotto per giorni. Nel 1885, il senatore del PEI George Howlan lanciò per la prima volta l’idea di costruire un collegamento fisso con la terraferma. Howlan chiese una struttura simile a un tunnel che si sarebbe adagiata sul fondo dell’oceano. Un anno dopo una delegazione viaggiò da PEI a Londra per fare pressione per un tunnel ferroviario, ma quegli sforzi caddero nel vuoto.
Nel corso degli anni, il servizio di traghetti migliorò con la costruzione di navi che potevano gestire meglio le difficili condizioni invernali nello stretto, ma i discorsi su un collegamento fisso erano sempre sullo sfondo. L’idea guadagnò di nuovo slancio nel 1962, quando il primo ministro John Diefenbaker annunciò che Ottawa avrebbe impegnato 105 milioni di dollari per costruire una strada rialzata che avrebbe gestito auto e treni. Anche se Diefenbaker perse le elezioni, il successivo governo liberale disse che sarebbe andato avanti con il progetto. I lavori iniziarono, ma nel 1969, con le stime dei costi alle stelle, il primo ministro Pierre Elliott Trudeau cancellò il progetto.
Alla fine degli anni ’80, con il governo federale che doveva affrontare costi sempre maggiori per sovvenzionare il servizio di traghetti per l’isola, Ottawa richiese “espressioni di interesse” da società private interessate a costruire, operare e mantenere una struttura di collegamento fisso che collegasse PEI alla terraferma. Dodici gruppi hanno presentato proposte e il governo federale ha detto che avrebbe appoggiato il progetto a patto che la PEI lo sostenesse.
Dibattito
Nonostante decenni di lamentele sul servizio di traghetti, l’idea di costruire un collegamento fisso ha suscitato polemiche sull’isola. Il premier Joe Ghiz ha scelto di non prendere una posizione pubblica e ha chiesto un plebiscito per permettere agli isolani di decidere sulla questione. Il dibattito ha rapidamente galvanizzato la provincia. Gli “Amici dell’Isola” – una coalizione che includeva un sindacato (preoccupato per la perdita di posti di lavoro nei traghetti), pescatori e ambientalisti – sostenevano che il ponte avrebbe portato troppe persone sulla piccola isola, mettendo in pericolo il loro distinto “stile di vita isolano”. Dall’altra parte, gli “Islanders for a Better Tomorrow” – principalmente un gruppo orientato agli affari – sostenevano che un ponte avrebbe aumentato il turismo e fornito un modo affidabile e più efficiente in termini di costi per consegnare prodotti e prodotti alla terraferma. Il 18 gennaio 1988, il 59,5% degli isolani votò a favore della costruzione di un ponte verso la terraferma.
Il governo di Prince Edward Island approvò formalmente il progetto con delle condizioni. Chiese al governo federale – e ottenne – una compensazione e una riqualificazione per gli oltre 650 lavoratori del traghetto che avrebbero perso il loro lavoro, una compensazione per i pescatori le cui zone di pesca sarebbero state interrotte dalla costruzione, e la promessa che la costruzione avrebbe portato sostanziali benefici economici all’isola.
Finalmente nel 1993, dopo una serie di revisioni ambientali e sfide giudiziarie iniziate da “Friends of the Island”, Ottawa firmò un accordo con Strait Crossing Development Inc, un consorzio privato. SCDI avrebbe assunto i costi di costruzione, funzionamento e manutenzione del ponte. In cambio, Ottawa avrebbe dato alla SCDI un sussidio annuale di 41,9 milioni di dollari all’anno (una cifra pari all’importo che costa al governo federale per mantenere il servizio di traghetti), e la SCDI sarebbe stata autorizzata a raccogliere pedaggi pari al costo del servizio di traghetti (aggiustato annualmente per l’inflazione). Tra 35 anni, la proprietà del ponte sarebbe passata al governo federale.
Costruzione
Con il contratto in atto gli ingegneri dovevano ora progettare una struttura lunga 13 km che avrebbe dovuto resistere ai rigidi inverni, alle colate di ghiaccio e ai forti venti dello stretto di Northumberland. Inoltre, il contratto con Ottawa stabiliva che il ponte avrebbe dovuto durare 100 anni – circa due volte di più della durata media dei ponti.
Per mantenere la promessa che più del 90% del lavoro di costruzione sarebbe andato ai canadesi dell’Atlantico, la SCDI acquistò una fattoria di 165 acri a Borden, nell’Isola del Principe Edoardo, e costruì un enorme cantiere per costruire le gigantesche travi di cemento e i pilastri che sarebbero stati i pezzi centrali del ponte. Per assicurare la pace del lavoro, ha firmato un accordo con i principali sindacati che delineava i salari e le condizioni di lavoro in cambio di una clausola di non sciopero o serrata per tutta la durata del progetto.
Costruire il ponte è stato simile a mettere insieme un gigantesco puzzle di cemento. Gli operai hanno fabbricato e collegato 175 pezzi strutturali principali – dalle basi dei pilastri e dai pozzi che si trovano sul fondo dell’oceano per sostenere il ponte, alle travi principali che sono la spina dorsale della struttura. Speciali schermi di ghiaccio sono stati progettati e installati per proteggere i pilastri di supporto dal ghiaccio che scorre attraverso lo Stretto ogni inverno. Ognuno dei pezzi, alcuni dei quali pesano più di 7.500 tonnellate, sono stati trasportati dal cantiere di fabbricazione da una gru galleggiante alta 102 metri. I sistemi GPS recentemente sviluppati hanno permesso agli ingegneri di posizionare i componenti sul fondo dell’oceano con una precisione di 2 cm.
Al suo apice, il progetto ha impiegato quasi 2.500 lavoratori. Il costo finale del progetto è stato stimato in 840 milioni di dollari. Il governo di PEI ha riferito che il 70% è stato speso sull’isola.
Mentre il progetto era vicino al completamento, il governo federale ha creato un comitato consultivo per trovare un nome per il ponte. Al pubblico fu chiesto di presentare suggerimenti e circa 2.200 persone risposero. Il 27 settembre 1996, Ottawa annunciò il nome vincente: “Confederation Bridge”.
Il ponte
Il Confederation Bridge fu ufficialmente inaugurato il 31 maggio 1997. Si stima che 75.000 persone abbiano partecipato ai festeggiamenti e alla possibilità di camminare o correre attraverso la meraviglia dell’ingegneria.
Il ponte ha avuto un impatto immediato sull’economia dell’isola. Nel suo primo anno di funzionamento, la spesa turistica è aumentata del 63% e le visite all’isola hanno superato il milione per la prima volta nella storia dell’isola. Si stima che 1,6 milioni di veicoli abbiano attraversato il ponte nel 1998 (rispetto al quasi 1 milione di veicoli trasportati dai traghetti nel 1996). Parte dell’aumento è stato attribuito al fattore novità del ponte stesso. Negli anni successivi il traffico del ponte si è stabilizzato a circa 1,5 milioni di veicoli all’anno.
Negli ultimi anni c’è stato un crescente malcontento da parte dei residenti di Prince Edward Island per il crescente costo di utilizzo del ponte. Nel 2016, il pedaggio per un singolo veicolo a due assi era di 46 dollari (gli aumenti annuali del pedaggio sono limitati a non più del 75 per cento dell’aumento dell’indice dei prezzi al consumo). Il senatore PEI Percy Downe ha sostenuto la campagna per ridurre o eliminare i pedaggi per i residenti dell’isola. Downe ha chiesto all’ufficiale parlamentare di bilancio di Ottawa di fare un rapporto sulla fattibilità e il costo della riduzione dei pedaggi o di fornire un credito d’imposta per i residenti dell’isola che usano il ponte. Quel rapporto, pubblicato nell’agosto 2016, ha concluso che offrire ai residenti dell’Isola un credito d’imposta non rimborsabile del 15 per cento costerebbe al governo federale 2,5 milioni di dollari all’anno in mancate entrate. Il rapporto ha anche scoperto che i pedaggi potrebbero essere ridotti di circa il 46% e fornire ancora abbastanza fondi per operare e mantenere il ponte fino alla fine della sua vita stimata nel 2097.
Tuttavia, dato che Ottawa ha un contratto con la Strait Crossing Development Inc. che è in vigore fino al 2032 (quando la proprietà del ponte sarà trasferita al governo federale) è improbabile che i residenti dell’isola vedano un qualsiasi cambiamento al pedaggio e alla struttura di finanziamento nel prossimo futuro.