Convogli
Convoglio in Bedford Basin, Halifax, 1 aprile 1942. National Archives of Canada, PA-112993.
Ci sono due ragioni principali per raggruppare le navi in un convoglio: prima di tutto, su un’area così vasta come l’Oceano Atlantico, un singolo gruppo di una quarantina di navi ben compatte è più difficile da localizzare rispetto a diverse imbarcazioni sparse. Inoltre, il numero di navi da guerra necessarie per proteggere un convoglio è ovviamente molto inferiore a quello che sarebbe necessario se ogni singola nave avesse la propria scorta.
Il sistema dei convogli si era dimostrato un concetto valido durante la prima guerra mondiale. Quando la guerra scoppiò nel settembre 1939, la spedizione tramite convogli fu organizzata rapidamente. Il primo convoglio, HX-1, salpò da Halifax il 16 settembre per una traversata senza incidenti. Con l’avanzare della guerra, i convogli divennero più frequenti e più grandi. Il più grande di tutti, HXS-300, era composto da 167 navi.
La Gran Bretagna aveva bisogno di una vasta gamma di merci. Le truppe dovevano essere trasportate oltremare così come ogni tipo di equipaggiamento militare – carri armati, vari tipi di veicoli, carburante, armi. Anche il cibo, il legname, i materiali da costruzione per le caserme e le materie prime per l’industria arrivavano via nave. Più tutte quelle merci che erano già oggetto di un regolare commercio tra le isole britanniche e il Nord America prima della guerra.
| Lettere di chiamata dei convogli transatlantici: | |
| HX: | convogli veloci (9 nodi o più) in partenza da Halifax o New York |
| SC: | convogli lenti (sotto i 9 nodi) in navigazione da Sydney, Nova Scotia, Halifax o New York |
| ON: | convogli in direzione ovest che navigano dalla Gran Bretagna al Nord America |
| ONS: | convogli diretti a ovest che navigano dalla Gran Bretagna al Nord America |
| Lettere di chiamata dei convogli costieri: | |
| BX: | Boston a Halifax |
| XB: | Halifax a Boston |
| SQ: | Sydney a Quebec City |
| QS: | Quebec City a Sydney |
Ordine di crociera del convoglio veloce HX-202, agosto 1942. Include i nomi delle navi, i paesi in cui sono registrate, il carico e il porto di destinazione. Canadian War Museum, 19700068-008.
Organizzazione del convoglio
Più velocemente una nave può attraversare l’oceano, meno rischio corre di essere avvistata e attaccata dagli U-Boot. Ma un convoglio non può essere più veloce del suo membro più lento. I primi convogli erano troppo veloci per le navi più vecchie, che dovevano sforzare i loro motori per tenere il passo con le altre navi da carico. Il minimo problema meccanico le costringeva a ritirarsi dal convoglio, diventando così un facile bersaglio. Per risolvere questo problema, fu implementato un sistema a due velocità: i convogli veloci erano ancora formati nel porto di Halifax, ma, a partire dal 15 agosto 1940, i convogli più lenti si raggruppavano a Sydney. Nel 1941, i convogli veloci partivano ogni sei giorni e facevano la traversata verso la Gran Bretagna in 13 o 14 giorni. Anche i convogli lenti partivano ogni sei giorni, ma impiegavano fino a 16 o 17 giorni per attraversare l’Atlantico. Il punto d’incontro fu spostato a sud, a New York, nel settembre 1942.
La quarantina di navi che compongono un convoglio sono posizionate all’interno di una griglia: ci sono nove colonne, distanti 920 metri, e in ogni colonna cinque navi, distanti 550 metri. Le navi che trasportano carichi pericolosi, come gas, carburante, esplosivi, sono collocate al centro, la posizione che offre maggiore protezione contro i siluri nemici. Un commodoro del convoglio, nella maggior parte dei casi un ufficiale della marina in pensione, è a bordo di una delle navi mercantili per prendere le misure difensive necessarie e assicurare il coordinamento con la scorta.
Le autorità navali scelgono la rotta, evitando le concentrazioni di U-Boot, che attraversano il Nord Atlantico. Una volta che il convoglio è salpato, viene raggiunto da cacciatorpediniere, corvette e fregate, che si posizionano alla periferia. Una nave di comando precede il convoglio, mentre altre navi di scorta prendono posto sui fianchi e a poppa del convoglio, per formare uno schermo contro i sottomarini. Le navi di scorta devono mantenere le loro posizioni relative mentre fanno zigzag che permettono loro di spazzare un’area più ampia possibile con il sistema di rilevamento ASDIC. Alla fine della rotta, le navi mercantili lasciano il convoglio in un ordine prestabilito e proseguono verso la loro destinazione finale, che sia in Inghilterra, Scozia o Irlanda del Nord.
Un lavoro pericoloso
Tra il 1939 e il 1943, anche le misure più estreme degli alleati non erano sufficienti a garantire una protezione efficace contro gli attacchi degli U-Boot. Spesso di notte, un’esplosione segnalava che una nave mercantile era stata colpita. I marinai a bordo di quelle navi erano ben consapevoli di quanto fosse pericoloso il loro lavoro. Sapevano di essere bersagliati dai siluri nemici. Sapevano anche che alcuni carichi significavano una morte sicura: una petroliera silurata sarebbe esplosa, un mercantile che trasportava minerale di ferro sarebbe affondato prima che gli uomini avessero la possibilità di scappare.
Links:
- Leggi il destino del mercantile Canonesa sul Canonesa, Convoy HX72 & U-100website