L’elenco degli aerei simbolo della guerra del Vietnam – con il cacciabombardiere McDonnell Douglas F-4 Phantom II, l’elicottero Bell UH-1 “Huey” e il bombardiere Boeing B-52 Stratofortress solitamente vicino alla cima – non include spesso il quadrimotore a reazione della Lockheed, il C-141 Starlifter. Ma quel cargo, che ad alcuni può sembrare semplicemente un camion con le ali, ha anche storie potenti e straordinariamente emotive da raccontare dal suo tempo nel paese, che si estendeva dai primi giorni della guerra fino all’ultimo.

I C-141 furono progettati in risposta a una richiesta dell’Air Force per un trasporto globale. Le generazioni precedenti di aerei ad elica, come il Lockheed C-130 Hercules, non avevano il raggio d’azione, la velocità o la capacità di carico utile necessari per soddisfare le minacce globali. Il tenente generale dell’aeronautica William Tunner fu una forza trainante dietro lo sviluppo del nuovo aereo. Tunner era stato una figura di spicco nel trasporto aereo nel teatro Cina-Birmania-India durante la Seconda Guerra Mondiale e aveva aiutato a organizzare il ponte aereo di Berlino del 1948-49 per superare il blocco sovietico delle rotte terrestri verso Berlino Ovest. Tunner comandò anche il ponte aereo per l’invasione di Inchon del generale Douglas MacArthur durante la guerra di Corea, e MacArthur fu così impressionato che conferì a Tunner la Distinguished Service Cross.

Tunner e l’Air Force volevano una nuova generazione di aerei da carico con la capacità di volare senza scalo dalla costa occidentale al sud-est asiatico. Nel novembre 1960, l’Air Force ha emesso la direttiva di sviluppo 415, cercando offerte per il nuovo aereo. Lockheed batté Boeing, Douglas e Convair nella gara d’appalto. Una volta approvati i piani di progettazione, Lockheed iniziò la costruzione di 285 C-141 a Marietta, in Georgia. L’azienda condusse un concorso per i dipendenti per dare un nome all’aereo, e “Starlifter” fu il nome vincente. Per accelerare lo sviluppo degli Starlifter iniziali, la Lockheed utilizzò tecnologie esistenti, invece di implementarne di nuove.

Un loadmaster nella parte posteriore di un C-141 dirige il conducente di un veicolo per il carico mentre si muove verso la rampa abbassata dell’aereo. / U.S. Air Force

L’azienda lanciò il primo C-141 nell’agosto 1963 quando il presidente John F. Kennedy premette un pulsante alla Casa Bianca per aprire la porta dell’hangar dello stabilimento di Marietta. Questo aereo, n. 61-2775, è in mostra all’Air Mobility Command Museum di Dover, Delaware.

Il primo volo del C-141 ebbe luogo a Marietta alla Dobbins Air Force Base il 17 dicembre 1963 – 60 anni dopo il primo volo dei fratelli Wright a Kitty Hawk, North Carolina. Il capo pilota collaudatore della Lockheed, Leo Sullivan, pilotò il primo volo. Durante una conversazione con un responsabile del programma la mattina del suo volo, Sullivan disse: “Sto per uscire e rullare un po’. Poi, se tutto sembra a posto, potrei continuare a volare”. Tutto sembrava a posto. Il primo volo è durato circa 55 minuti e ha introdotto l’Air Force nell’era del trasporto a reazione di carichi pesanti in tutto il mondo.

Quando l’aumento delle forze di combattimento americane in Vietnam, a partire dalla primavera del 1965, ha richiesto più aerei per spostare truppe e rifornimenti nel sud-est asiatico, i C-141 sono andati al lavoro. I C-141 dell’era del Vietnam erano i modelli “A” della variante di produzione iniziale. Gli aggiornamenti post-Vietnam erano un modello “B”, consegnato per la prima volta nel dicembre 1979, con circa 23 piedi di fusoliera in più e capacità di rifornimento in volo, e un modello “C”, schierato per la prima volta nell’ottobre 1997, con un aggiornamento della strumentazione digitale.

Una delle prime missioni di guerra dello Starlifter fu “Operation Blue Light”, condotta dal 61° Military Air Wing dell’Air Force per trasportare la 3° Brigata, 25° Divisione di Fanteria, in Vietnam. Il colonnello Everette Stoutner, comandante della brigata, ricevette l’ordine il 10 dicembre 1965 di partire da Schofield Barracks, Hawaii, per Pleiku, nelle Highlands centrali del Vietnam del Sud. La sua unità decollò per il Vietnam il 24 dicembre. La 3a Brigata consisteva di tre battaglioni di fanteria, un battaglione di artiglieria, ingegneri di combattimento e varie unità di supporto/amministrative. L’operazione richiedeva 12 C-141 e quattro Douglas C-133 Cargomaster per quello che allora era il più grande trasporto aereo di truppe della storia, con più di 3.000 uomini e circa 2.000-4.000 tonnellate di equipaggiamento. L’operazione fu completata all’inizio del 1966.

Durante l’operazione Eagle Thrust nel 1967, il C-141 trasportò l’equipaggiamento del 101° Airborne da Fort Campbell, Kentucky, al Vietnam del Sud. / Getty Images

Il carico trasportato dai C-141 non comprendeva solo armi e munizioni, ma anche attrezzature informatiche, materiale da costruzione, mezzi di trasporto e altro. Un carico di cruciale importanza, ma meno conosciuto, era il sangue per le trasfusioni, che ha raggiunto un picco di 37.000 pinte nel marzo 1969. Poiché il sangue è fragile e ha una durata di conservazione di soli 21 giorni dopo essere stato prelevato da un donatore, il tempo era essenziale e il controllo della temperatura era fondamentale. Il sangue intero può separarsi durante le turbolenze aeree e gli atterraggi duri, rendendo il volo e gli atterraggi tranquilli ancora più importanti del normale per i piloti. Il laboratorio di lavorazione del sangue intero alla McGuire Air Force Base nel New Jersey ha coordinato la spedizione a una banca del sangue in Giappone. Da lì, il sangue veniva inviato in Vietnam. Lo scalo in Giappone veniva saltato in caso di emergenza.

La soddisfazione dei voli che trasportavano sangue per salvare vite umane era controbilanciata dalla tristezza dei voli che riportavano negli Stati Uniti i membri del servizio morti. Il pilota di Starlifter Alan Baker, un laureato dell’Air Force ROTC dell’Università della Florida che si è addestrato alla Tinker Air Force Base in Oklahoma, era stato assegnato al 75° Squadrone di trasporto aereo militare alla Travis Air Force Base in California ed era di buon umore dopo essere stato promosso a primo tenente quando ha osservato le bare caricate sul suo C-141. Ha visto le targhette con i nomi dei deceduti e “non si sentiva più così bene”. Vedere le bare drappeggiate con le bandiere americane impilate in un hangar è stata un’esperienza emotivamente straziante per tutti i membri dell’equipaggio, indipendentemente dal grado, dall’esperienza o dalla posizione. Baker ha notato che le bare erano tipicamente caricate vicino alla parte anteriore dell’area di carico, quindi se il carico doveva essere espulso, le bare sarebbero state risparmiate.

Baker ha condotto frequenti viaggi da Travis al Vietnam e ritorno dal 1968 al 1970. Uno dei suoi viaggi non era il tipico volo militare. Mentre si trovava nelle Filippine, Baker volò un carico di sigarette dalla stazione aerea navale di Cubi Point a Subic Bay alla Clark Air Force Base, un viaggio di circa 50 miglia, per evitare il frequente dirottamento delle spedizioni via camion.

Ore di volo sull’acqua senza punti di riferimento hanno reso i navigatori una parte essenziale dell’equipaggio del C-141. Robert Schultz, che ha ricevuto l’addestramento da navigatore alla Mather Air Force Base in California dopo aver completato il programma Air Force ROTC alla Georgia Tech, ha affrontato una serie complicata di piani di volo come membro del 58° Squadrone di trasporto aereo militare, con base alla Robins Air Force Base in Georgia.

I piani di volo per le missioni volate dal 58° iniziavano a Warner Robins e potenzialmente includevano fermate alla Elmendorf Air Force Base in Alaska, alla Yokota Air Force Base in Giappone e in qualsiasi numero di basi nel Vietnam del Sud o in Thailandia. Le missioni di ritorno dal sud-est asiatico potevano passare per la Kadena Air Force Base di Okinawa, in Giappone, o per la Clark Air Force Base sulla strada per Elmendorf prima di arrivare finalmente a casa a Robins, un ciclo di viaggio estenuante.

I turni di solito erano di 16 ore in volo e 12 ore a terra. Mentre un equipaggio si riposava, un altro saliva a bordo dell’aereo e manteneva il carico in movimento. Durante una giornata di 16 ore, il volo poteva attraversare otto fusi orari. Gli aviatori avevano molta esperienza con il jet lag.

Gli ingegneri di volo e i loadmaster completavano gli equipaggi di volo. Gli ingegneri di volo erano responsabili dei controlli pre-volo dell’aereo, monitorando una vasta gamma di dati sulle prestazioni dell’aereo e fornendo informazioni sulla sicurezza al pilota/comandante dell’aereo. In caso di emergenza, il co-pilota pilotava il C-141, mentre il pilota e l’ingegnere di volo si occupavano del problema.

Su un volo Starlifter che trasportava prigionieri di guerra liberati nel marzo 1973, il tenente della Marina Alfred Agnew mostra il suo nome. Agnew fu catturato il 28 dicembre 1972. / U.S. Air Force

I loadmaster erano responsabili di caricare e scaricare il carico, assicurandosi che il peso fosse correttamente bilanciato e riconfigurando gli aerei per le missioni successive. Hanno lavorato duramente per convertire rapidamente i C-141 da una configurazione cargo o passeggeri (sui voli diretti in Vietnam) in una configurazione ospedaliera (voli in uscita dal Vietnam). Per preparare i voli ospedalieri, dovevano essere rimossi i pallet di carico o i sedili dei passeggeri della missione precedente. Sono stati installati pali verticali per sostenere le barelle. Ogni piano di carico valutava le condizioni mediche dell’evacuato e valutava quanti feriti erano in grado di camminare e sedersi su un sedile e quanti avrebbero avuto bisogno di una barella. I pazienti più gravemente malati venivano posizionati in avanti nel velivolo, vicino alla postazione dell’infermiere.

Il navigatore Schultz ha vissuto molti momenti emozionanti durante i suoi voli C-141. Ha portato la 101esima Divisione Aviotrasportata in Vietnam, sapendo che alcuni dei suoi passeggeri sarebbero morti lì. A volte i membri della famiglia venivano trasportati in aereo dagli Stati Uniti agli ospedali in Asia se il loro parente nelle forze armate era gravemente ferito. Schultz era su alcuni di quei voli. Pensò: “Come potrei mai consolare questi familiari?”

Gli starlifter erano il principale aereo per l’evacuazione medica durante la guerra del Vietnam. Il primo volo di evacuazione avvenne il 15 luglio 1965. Nel 1968, con l’aumentare delle vittime, venivano effettuate circa 9.000 evacuazioni al mese. Circa 6.000 missioni di evacuazione C-141 hanno avuto luogo tra il luglio 1965 e il dicembre 1972, il periodo con il maggior numero di truppe combattenti.

Gli infermieri sui C-141 hanno giocato un ruolo fondamentale in queste evacuazioni. Lola Ball, capo infermiera del 57° Squadrone di Evacuazione Aeromedica con base alla Clark Air Base, era una di quelle ritratte nel documentario del 1966, To Save a Soldier, che era narrato da Henry Fonda e mostrava come le infermiere fornivano assistenza medica rapida ma di qualità ai soldati feriti. Di solito non c’erano medici a bordo. Le infermiere avevano la responsabilità totale dell’assistenza medica in volo.

La nipote di Ball, Debbie Vetter, ha notato che sua zia “ha visto e vissuto cose che nessuno di noi a casa poteva capire”. In un’intervista per un articolo del Reader’s Digest del 1967, “I nostri usignoli volanti in Vietnam”, Ball commentò: “Continuo a ricordare una … vittima che portammo a casa in aereo; era solo un bambino con un grande cuore che batteva, e non c’era rimasto molto di lui – niente braccia, gambe, occhi, solo quel grande cuore che batteva… Ogni volta che controllavo come stava, lui sussurrava, ‘Sto bene, signora, grazie mille’. A volte fa così male dentro che torni strisciando agli alloggi e piangi in silenzio.”

I resti degli americani uccisi in Vietnam sono onorati prima di essere caricati su un C-141 ad Hanoi nel febbraio 1994. / Getty Images

Anche se i C-141 non erano aerei da combattimento, sono stati coinvolti in situazioni di combattimento. Nel luglio 1968, il sergente tecnico Paul Yonkie, di stanza alla Charleston Air Force Base in South Carolina, prese parte a una missione classificata per riportare a casa due prigionieri di guerra rilasciati dai nord vietnamiti. Il C-141 di Yonkie era parcheggiato alla base aerea di Udorn Royal Thai quando fu attaccato dalle truppe comuniste. Il sergente fu gravemente ferito e morì il 1° settembre 1968. L’ala di trasporto aereo della base di Charleston ha dedicato un C-141 nel 1998 come “The Spirit of TSgt Paul E. Yonkie” in suo onore.

Anche in operazioni non combattive, l’aviazione comporta dei rischi, e i C-141 hanno subito due incidenti mortali in Vietnam. Nel marzo 1967 a Da Nang, un C-141 attraversò una pista parallela interna e fu colpito da un aereo d’attacco Marine A-6 Intruder in fase di decollo. Una delle cause fu un’interruzione delle comunicazioni attribuita a un equipaggiamento radio scadente nella torre. Cinque dei sei membri dell’equipaggio del C-141 rimasero uccisi. I due membri dell’equipaggio dell’A-6 riuscirono ad espellersi dal loro aereo e a sfuggire all’esplosione.

Il mese successivo a Cam Ranh Bay, sette uomini rimasero uccisi durante un tentativo di decollo su un volo che trasportava merci verso gli Stati Uniti. La causa era un’impostazione errata dell’interruttore di selezione dello spoiler, che controlla la portanza dell’aereo. L’errore ha impedito all’aereo di ottenere abbastanza portanza per salire, e si è schiantato in mare. Il comandante dell’aereo, il maggiore Rodney Williams, fu uno degli unici due sopravvissuti, e dedicò la sua successiva carriera a questioni di sicurezza aerea, concentrandosi sulle procedure di decollo dell’equipaggio e sulla progettazione degli aerei.

Come tutte le apparecchiature dell’aviazione, i C-141 richiedevano la manutenzione da parte degli equipaggi di terra. Il capitano Ron King, un ufficiale di manutenzione del 38° Air Rescue and Recovery Squadron alla Tan Son Nhut Air Base vicino a Saigon, ha detto che il design relativamente semplice della Lockheed ha semplificato il lavoro di manutenzione. King e gli equipaggi di manutenzione si occupavano dell’intero universo del C-141: motori, pneumatica, avionica e apparecchiature di comunicazione. Questi uomini ricevettero un addestramento generalizzato alla scuola di meccanica aeronautica della Chanute Air Force Base a Rantoul, Illinois, ma non ricevettero molto addestramento specifico per il C-141.

Il coinvolgimento americano nella guerra iniziò a diminuire nei primi anni ’70. Dopo la firma degli accordi di pace di Parigi nel gennaio 1973, ai C-141 fu assegnato un altro compito importante ed emozionante: trasportare i prigionieri di guerra americani liberati negli Stati Uniti nell’operazione Homecoming. I primi preparativi per quei voli erano iniziati nel 1968. Prima dell’inizio dell’Operazione Homecoming, l’Air Force lanciò il “Project Spruce Up” per pulire tutti i C-141 che sarebbero stati usati nei voli POW e aggiungere una croce rossa dipinta/nastrata sullo stabilizzatore verticale.

Un C-141 Starlifter con il numero di coda 66-0177, poi soprannominato “Hanoi Taxi”, fu assegnato alla prima missione Homecoming, prevista per il 12 febbraio 1973, quando avrebbe imbarcato i POW liberati all’aeroporto Gia Lam di Hanoi. Prima dell’arrivo dello Starlifter, un Lockheed C-130 Hercules con base in Vietnam atterrò a Gia Lam con personale medico ed equipaggi di riparazione che potrebbero essere necessari per qualsiasi problema meccanico sul C-141, che stava volando dalle Filippine. Un C-141 di riserva era in volo vicino a Da Nang, se necessario. Due autobus nordvietnamiti portarono circa 40 prigionieri di guerra all’aeroporto.

Tra i pochi giornalisti presenti quel giorno c’era la corrispondente di ABC News Laura Palmer, che osservò che gli uomini sembravano non avere “alcuna identità – qualunque fosse la loro altezza o razza, i loro volti avevano la stessa mancanza di espressione, camminavano allo stesso modo, stavano in piedi allo stesso modo”. Riferì che era “una sopravvivenza primitiva…. Se non hai mai visto uomini così, spero che non lo farai mai.”

Maj. James Marrott, assegnato al 15th Military Airlift Squadron alla Norton Air Force Base in California, pilotò la prima missione C-141 ad Hanoi. Il navigatore era il tenente colonnello James Warren, che era stato membro dei famosi Tuskegee Airmen, un gruppo di equipaggi aerei afroamericani durante la seconda guerra mondiale.

Altri sullo Starlifter erano i co-piloti Cap. John Shinsoskie e Lt. Col. William Simmel, gli ingegneri di volo Senior Master Sgts. Albert Alston e Frank Thom, e i loadmaster Master Sgts. Robert McElvoy e Gerald Norris.

Marrott lasciò Hanoi circa 35 minuti dopo l’atterraggio e si imbarcò su un volo di 2 ore e mezza per le Filippine. L’equipaggio di volo ha sentito un grande applauso sopra il rumore del motore quando l’aereo è decollato e un secondo applauso quando ha lasciato lo spazio aereo nordvietnamita in rotta verso la Clark Air Force Base. Riflettendo in seguito su quella missione, Marrott disse: “Deve essere la più grande emozione di tutte. È certamente la più gratificante ed è di gran lunga superiore a qualsiasi altra cosa che ho fatto”. Per quanto riguarda la soddisfazione personale e l’importanza del lavoro, deve essere il massimo”.

Ci sono stati alcuni momenti di luce quel giorno, col senno di poi. Mentre il colonnello dell’aeronautica James Collins, un pilota che ha trascorso sette anni come prigioniero di guerra, aspettava di essere rilasciato, ha detto a una guardia nordvietnamita: “Almeno io posso andare a casa …. tu devi rimanere”. In seguito Collins si chiese perché avesse corso il rischio di dire qualcosa che avrebbe potuto bloccare il suo rilascio all’ultimo minuto. Ha trovato un colonnello dell’aeronautica e gli ha detto: “Fammici lavorare. Presto!”

I prigionieri di guerra hanno iniziato il loro processo di guarigione emotiva e fisica durante i loro voli Starlifter. Alla fine 591 militari e civili furono rilasciati e tornarono negli Stati Uniti nell’Operazione Homecoming. I voli per Clark, iniziati il 12 febbraio, sono continuati fino al 29 marzo. L’ultimo gruppo di prigionieri di guerra rilasciati che partì da Clark atterrò sul suolo americano il 4 aprile 1973.

Il ritorno dei prigionieri di guerra non pose fine al coinvolgimento degli Stati Uniti in Vietnam, e i C-141 giocarono un ruolo di supporto vitale quando il Vietnam del Sud continuò la lotta senza l’assistenza delle truppe statunitensi. Quando il governo e l’esercito del Sud cominciarono a crollare nella primavera del 1975, quattro distinti ma correlati trasporti aerei di rifugiati C-141 salvarono alcuni sud vietnamiti con legami con gli Stati Uniti. Durante queste operazioni, l’Air Force ha lavorato con la Marina e gli appaltatori privati per trasportare i rifugiati dal Sud-Est asiatico a diverse isole del Pacifico e infine agli Stati Uniti.

Per esempio, nell’operazione New Life (23 aprile-1 novembre 1975), la 13a Air Force ha contribuito a coordinare 375 trasporti aerei – utilizzando un mix di C-141 e altri aerei – che hanno evacuato più di 50.000 sud vietnamiti prima del crollo del governo di Saigon. Gli evacuati vennero portati nelle basi americane nelle Filippine, poi a Guam e all’isola di Wake, e infine negli Stati Uniti.

Gli Starlifters continuarono a volare in Vietnam molto tempo dopo la fine della guerra. Uno di questi voli era comandato dal Magg. Gen. Ed Mechenbier, rilasciato dal Vietnam del Nord nel febbraio 1973 e ultimo prigioniero di guerra in servizio attivo. Nel maggio 2004, Mechenbier volò ad Hanoi sull’aereo 66-0177, lo stesso che lo portò via da Hanoi nel 1973, per riportare indietro i resti di due militari statunitensi. Aveva trascorso più di cinque anni nella prigione notoriamente brutale di Hoa Lo (sarcasticamente soprannominata Hanoi Hilton). Mechenbier fu abbattuto nel giugno 1967 dopo aver volato 80 missioni in un F-4C Phantom. Ha definito il volo del 2004 “la missione più professionalmente e personalmente gratificante che abbia mai avuto.”

L’aereo che è stato usato per portare Mechenbier dal Vietnam nel 1973 e riportarlo indietro nel 2004 è ora in mostra al Museo Nazionale dell’Aeronautica Militare degli Stati Uniti a Dayton, Ohio. / U.S. Air Force, Jim Copes

I voli del dopoguerra dei C-141 hanno portato i loro equipaggi in tutto il mondo. Le loro missioni comprendevano aiuti in caso di disastri, come l’assistenza ai sopravvissuti dell’uragano Katrina nel sud-est degli Stati Uniti nel 2005; viaggi scientifici, comprese molteplici spedizioni a McMurdo Sound in Antartide, e missioni militari in tutto il mondo, tra cui il trasporto di missili balistici intercontinentali Minuteman alle basi di manutenzione.

Come quasi tutti gli aerei, i C-141 sono stati gradualmente eliminati man mano che l’esercito sviluppava nuove tecnologie. Nei primi anni 2000, molti C-141 erano stati ritirati e rottamati.

Tuttavia, il 66-0177 di Mechenbier è stato salvato, grazie anche agli sforzi del Tech. Sgts. Dave Dillon, Jeff Wittman e Henry Harlow alla Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. Hanno notato che il C-141 su cui stavano lavorando aveva una piccola etichetta vicino al pannello di controllo dell’ingegnere di volo, che recitava “Hanoi Taxi.”

La scoperta ha portato ad una campagna per preservare l’aereo, ora esposto al Museo Nazionale della United States Air Force a Dayton, Ohio. Il viaggio del n. 66-0177 verso il museo, il 6 maggio 2006, è stato l’ultimo volo di un C-141 Starlifter.

Durante i loro anni di servizio, i C-141 sono stati fondamentali per salvare vite umane, trasportare carichi e volare in missioni in tutto il mondo. Hanno conquistato l’ammirazione anche di alcuni piloti che hanno pilotato gli aerei più illustri della guerra del Vietnam. L’ex prigioniero di guerra Collins ha detto che quando ha visto il C-141 all’aeroporto Gia Lam di Hanoi ha pensato: “Sono un pilota di caccia, e quei trasporti non fanno niente per me, ma quello era l’aereo più bello che credo di aver mai visto”. V

Questo articolo è apparso nel numero di agosto 2020 della rivista Vietnam. Per altre storie della rivista Vietnam, abbonati qui: