Il P-39 Airacobra potrebbe essere il caccia americano meno amato della seconda guerra mondiale, ritenuto inadeguato dai pianificatori militari all’inizio delle ostilità e considerato quasi inutile da molti storici. Certamente, il P-39 non poteva eguagliare le prestazioni ad alta quota dei classici aerei da guerra americani come l’elegante e agile P-51 Mustang, né il P-47 Thunderbolt.
Eppure furono i piloti dell’Airacobra, non il Thunderbolt o il Mustang, a ottenere i punteggi più alti tra gli aviatori che volavano su un aereo da guerra americano durante la Seconda Guerra Mondiale. Che questo fatto non sia più noto forse perché quei piloti Airacobra volavano con le stelle rosse sovietiche sulle ali.
Fondata nel 1935, la Bell Aircraft Corporation era nota per progetti non convenzionali come il bombardiere-distruttore Airacuda che sarebbe stato a casa sulla copertina di una rivista di fantascienza. Nel 1939, Bell ha affrontato i progetti del suo prototipo di intercettore monomotore XP-39 da una prospettiva rivoluzionaria: invece di progettare armi per adattarsi all’aereo, Bell ha progettato un aereo per adattarsi intorno alla sua pistola, un enorme cannone automatico Oldsmobile T9 37-millimetri che spara il mozzo dell’elica. Questo aveva un calibro che si trova comunemente sui primi cannoni del serbatoio della seconda guerra mondiale. Sarebbe bastato un solo colpo diretto per abbattere un aereo nemico, e il P-39 portava anche due mitragliatrici aggiuntive calibro .50 nel muso e quattro armi calibro .30 nelle ali per una buona misura.
Per fare spazio al cannone montato sul muso e ai trenta colpi di munizioni, il motore Allison 12 cilindri V-1710 in linea del P-39 era montato dietro la cabina di pilotaggio – si può anche vedere lo scarico appena sotto il tettuccio posteriore – con l’albero dell’elica che passava tra le gambe del pilota. Il progetto fu anche il primo caccia monoposto a vantare un terzo carrello d’atterraggio estensibile sotto il muso, oltre a uno su ogni lato della fusoliera in una configurazione “triciclo” più stabile che è ora standard. Un tettuccio a bolla rialzato che si apriva da una porta laterale offriva al pilota un’eccellente visibilità, e i serbatoi di carburante autosigillanti e circa 200 libbre di corazzatura aggiunti ai modelli iniziali di produzione del P-39D miglioravano la sopravvivenza dell’Airacobra.
Il prototipo XP-39 esibiva una velocità massima molto decente di 380 miglia all’ora nel 1938. Tuttavia, l’Army Air Corps chiese alla Bell di aumentare ulteriormente la velocità eliminando gli elementi che producevano resistenza. Alla fine, i progettisti decisero di eliminare la presa d’aria del turbocompressore dell’Airacobra sotto la fusoliera per affrontare il problema della resistenza.
Questa decisione si rivelò fatale per le prospettive dell’Airacobra come caccia di prima linea, poiché gli aerei senza i turbocompressori si comportavano come un mattone ad altitudini superiori ai 15.000 piedi. In pochi anni, i bombardieri statunitensi sarebbero partiti per raid contro la Germania nazista condotti ad altitudini di 25.000 piedi, e i caccia tedeschi sarebbero saliti ancora più in alto per tendere loro imboscate. Inoltre, la lenta velocità di salita dell’Airacobra lo rendeva terribile nel suo ruolo originale di intercettare i bombardieri nemici in volo alto. Il motore del P-39 montato centralmente spingeva anche il centro di gravità verso la parte posteriore, rendendolo incline a viziose rotazioni una volta che le munizioni del cannone venivano consumate dal muso. Sebbene il P-39 non fosse generalmente antipatico ai suoi piloti, non avrebbe mai avuto una propria associazione di piloti, a differenza degli altri quattro principali tipi di caccia dell’Army Air Corps.
Prima dell’ingresso degli Stati Uniti nella Seconda Guerra Mondiale, il Regno Unito ricevette più di 200 Airacobra modello esportazione noti come P-400, che furono declassati a un cannone da 20 millimetri nel mozzo dell’elica. Ma i piloti della Royal Air Force avevano combattuto molte battaglie ad alta quota con la Luftwaffe, e odiavano l’Airacobra. Solo il 601 Squadron operò l’Airacobra, volando i caccia americani in una sola missione di combattimento prima che il tipo fosse ritirato dal servizio britannico. Quando i primi due gruppi di caccia della U.S. Army Air Force arrivarono in Inghilterra nell’estate del 1942, la RAF convinse gli americani a lasciare i loro P-39 e ad usare invece gli Spitfire Mark V britannici! Lì resero un servizio decente, in gran parte nel ruolo di attacco al suolo, sfruttando la loro grande potenza di fuoco e la loro buona manovrabilità a bassa quota, fornendo supporto aereo alle forze alleate in Nord Africa e in Italia, e lo sbarco anfibio ad Anzio e nel sud della Francia. Tuttavia, l’entrata in azione iniziale dell’Airacobra si rivelò infausta quando quasi una ventina di caccia del 350° e dell’81° Fighter Group andarono fuori rotta durante il transito dall’Inghilterra al Marocco e fecero atterraggi forzati in Portogallo. I portoghesi confiscarono gli aerei per la loro forza aerea, anche se furono così cortesi da pagare al governo degli Stati Uniti 20.000 dollari per ogni aereo!
Il P-39 ebbe un ruolo più breve ma più importante nel teatro del Pacifico. Nel 1942, gli Airacobra e i vecchi P-40 Warhawks erano gli unici caccia moderni dell’Army Air Corps disponibili per tenere la linea contro l’assalto iniziale giapponese nel Pacifico sud occidentale. Gli Airacobra si impegnarono in intense battaglie aeree a sostegno delle truppe della marina e dell’esercito sulle isole di Guadalcanal e Papua Nuova Guinea. I caccia, poco considerati, hanno scambiato un rapporto di uccisioni di 1:1 con aerei giapponesi più maneggevoli e con piloti più esperti, compresi i temuti A6M Zero. Tuttavia, i P-39 hanno ripetutamente lottato per salire abbastanza velocemente per intercettare i bombardieri giapponesi sopra i 20.000 piedi, e il suo corto raggio di 500 miglia ne ha limitato l’efficacia nelle lontane isole del Pacifico.
Nonostante, gli Airacobra hanno giocato un ruolo vitale nell’intercettare i bombardieri giapponesi che scendevano a bassa quota per colpire le navi alleate. Il tenente Bill Fiedler è diventato l’unico asso americano del P-39 quando ha segnato cinque uccisioni sopra la Nuova Guinea e le Isole Salomone, compresi tre Zero di fila, prima di perire tragicamente in una collisione sulla pista. Gli Airacobra videro anche il combattimento nella campagna a lungo dimenticata per riprendere le isole Alaska di Attu e Kiska dalle forze giapponesi, anche se il tempo freddo e umido si sarebbe dimostrato un nemico più mortale delle cannonate giapponesi.
I P-39 di riserva vennero passati a rinforzare l’aviazione australiana (non videro mai il combattimento), i francesi liberi (coinvolti nel supporto aereo ravvicinato sull’Italia e la Francia meridionale) e il 4° Stormo dell’Aeronautica Militare Italiana Co-Belligerante (colpendo obiettivi nei Balcani). Sfortunatamente, questi P-39 subirono numerosi incidenti, che portarono alla morte dell’asso italiano Teresio Martinoli e dell’asso francese Pierre Le Gloan.
Il miglior caccia americano dell’Unione Sovietica
Ricordate quei P-400 di cui gli inglesi non vedevano l’ora di liberarsi? Bene, i britannici spedirono 212 di questi caccia attraverso rischiosi convogli artici a Murmansk come aiuto militare di seconda mano per una disperata Unione Sovietica nell’inverno del 1941-42. Stancamente, i piloti sovietici passarono diversi mesi a testare questi caccia di cattiva reputazione, facendo del loro meglio per capire i problemi di rotazione del velivolo.
E stranamente, i sovietici li amavano. Stalin scrisse addirittura una lettera personale a Roosevelt chiedendone altri! Questo affetto non era vero per tutte le attrezzature Lend Lease. L’imponente carro armato medio M3 Grant era soprannominato “la bara dei sette fratelli”; lo Spitfire era considerato troppo sensibile al freddo. Ma il P-39 rispondeva perfettamente ai requisiti sovietici. Nei primi due mesi di servizio sovietico del Cobra, i venti Airacobra dell’elite 153rd Guards Fighter Regiment che operava da Voronezh abbatterono diciotto bombardieri e quarantacinque caccia (soprattutto Junker 88 e Messerschmitt 109), perdendo solo otto aerei.
A differenza delle battaglie aeree ad alta quota delle campagne di bombardamento strategico in Europa occidentale, la maggior parte delle operazioni aeree sul fronte orientale avvenivano a bassa quota a sostegno delle truppe a terra – un campo in cui le carenze del P-39 avevano poca importanza. Inoltre, i campi d’aviazione sovietici erano generalmente vicini alle linee del fronte, rendendo irrilevante il breve raggio d’azione dell’Airacobra. Ogni P-39 era anche dotato di una propria radio, una rarità tra i caccia sovietici della Seconda Guerra Mondiale. In combinazione con i sedili più comodi per il pilota e una corazzatura più generosa rispetto ai progetti sovietici, il caccia americano si guadagnò presto l’affettuoso soprannome di Kobrukshka (“Piccolo Cobra”).
Circa 5.000 P-39 furono consegnati al servizio sovietico, di cui 1.000 andarono persi in ogni caso. 2.500 di questi caccia monomotore furono trasportati da piloti americani e russi, molti dei quali donne, da Buffalo, New York, all’Alaska, da lì attraverso lo stretto di Bering in Russia, e poi completarono una pericolosa corsa attraverso una catena di campi d’aviazione siberiani fino alle unità di prima linea in Europa. Altri 2.000 furono spediti in casse attraverso l’Iran occupato dagli alleati.
Dopo il lotto iniziale di P-400, i sovietici operarono principalmente la variante P-39N con un più potente motore V1070-85 che aumentava la velocità massima a 390 miglia all’ora, e il P-39Q, che sostituiva le “graffianti” mitragliatrici calibro 30 sotto le ali con due più pesanti calibro 50. Tuttavia, i meccanici sovietici spesso rimossero del tutto le mitragliatrici montate sulle ali per migliorare le prestazioni, dato che i piloti della VVS preferivano volare con un minor numero di armi più precise montate sulla fusoliera.
Molte storie sottolineano che l’armamento del cannone del P-39 lo rendeva un ideale aereo da attacco al suolo. Ma in realtà, i sovietici non hanno nemmeno acquistato proiettili anticarro per il cannone da 37 millimetri, e hanno incaricato l’Airacobra principalmente di abbattere i bombardieri nemici e di scortare gli aerei sovietici Il-2 Sturmovik da attacco al suolo. I piloti sovietici dell’Airacobra erano disposti a speronare gli aerei tedeschi per abbatterli, e un asso del P-39 ha persino abbattuto un 109 tedesco segandogli la coda con la sua elica.
Infatti, cinque dei dieci migliori assi da combattimento dell’Unione Sovietica volavano principalmente con i P-39, compreso il numero due Alexander Pokryshin con cinquantanove uccisioni (quarantotto sul P-39) e il numero quattro Grigory Rechkalov (cinquantasei uccisioni, tutte tranne sei sul caccia americano), anche se i totali esatti variano leggermente tra le fonti. Questi assi sovietici hanno segnato individualmente più uccisioni pilotando il P-39 di quante ne abbia fatte qualsiasi altro pilota alleato pilotando qualsiasi aereo da combattimento americano nella Seconda Guerra Mondiale – un bel risultato per un aereo considerato inadeguato dalla U.S. Army Air Corps!
In definitiva, il ruolo importante giocato dal P-39 nello sforzo bellico sovietico fu sottolineato da due eventi che si verificarono nel maggio 1945 alla vigilia della resa tedesca. Un caccia tedesco Me 262 abbatté un P-39 sopra la Boemia – l’ultimo aereo abbattuto dalla Luftwaffe nella Seconda Guerra Mondiale. E il giorno seguente, un Airacobra sovietico distrusse un bimotore Focke-Wulf 189 da ricognizione sopra Praga – l’ultimo aereo della Luftwaffe distrutto nel conflitto.
Bell alla fine fece un secondo tentativo con il design del P-39 nel più grande P-63 Kingcobra, che aveva un’elica a quattro pale, ali a flusso laminare ideate dalla NACA, e, finalmente, un turbocompressore che entrava in funzione ogni volta che l’aereo volava sopra i 10.000 piedi. L’Unione Sovietica inviò persino un pilota collaudatore e un ingegnere per consigliare il design dell’aereo.
Anche se il Kingcobra poteva raggiungere una velocità di 410 miglia all’ora, l’Army Air Corps lo giudicò inferiore al P-51 Mustang e non operò mai il tipo tranne che per un piccolo numero dipinto di arancione brillante per servire come bersagli di pratica “Pinball” per le armi antiaeree. Circa 2.400 furono consegnati all’Unione Sovietica, tuttavia, con un accordo segreto che limitava il loro uso in combattimento alla breve ma decisiva campagna sovietica contro le forze giapponesi in Manciuria nell’agosto 1945. Ci vollero ancora alcuni anni prima che il tipo scomparisse dalla storia. Uno squadrone di P-63 sovietici di base vicino a Vladivostok fu accidentalmente mitragliato da jet P-80 della U.S. Air Force durante la guerra di Corea. Più o meno nello stesso periodo, sessanta P-63 dell’aeronautica francese servirono come cacciabombardieri di prima linea contro le forze di Ho Chi Minh fino a quando gli aerei furono gradualmente messi fuori servizio nel 1951.
Ironicamente, i progettisti della Bell crearono un caccia che mal si adattava alle esigenze operative dell’esercito americano, ma che funzionava benissimo per la guerra aerea tattica di basso livello condotta dall’Unione Sovietica. Questo dimostra che l’applicazione è importante quanto il design nel successo di un aereo da combattimento. È successo che è toccato ai piloti sovietici massimizzare il potenziale di un combattente americano molto denigrato.
Sébastien Roblin ha conseguito un master in risoluzione dei conflitti alla Georgetown University ed è stato istruttore universitario per i Corpi di Pace in Cina. Ha anche lavorato nell’istruzione, nell’editing e nel reinsediamento dei rifugiati in Francia e negli Stati Uniti. Attualmente scrive di sicurezza e storia militare per War Is Boring.
Immagine: U.S. Air Force