Sono sul sedile centrale di un minivan Chrysler Pacifica, diretto a nord su Dobson Road a Chandler, Arizona, quando mi accorgo che forse abbiamo sbagliato strada. In circostanze normali, mi sporgerei semplicemente in avanti e chiederei al conducente una spiegazione. Ma in questo caso, non è possibile. Non c’è, dopo tutto, nessun autista a cui chiedere.

Lo scorso ottobre, Waymo, la filiale di Alphabet che si guida da sola, ha inviato un’email ai suoi clienti nei sobborghi di Phoenix per far sapere loro che “sono in arrivo auto Waymo completamente senza conducente”. Per diversi anni, Waymo ha offerto il suo servizio di taxi autonomo a un piccolo gruppo di persone, ma le corse in genere includevano un autista di sicurezza al volante. Ora, Waymo sta dicendo che molte di queste corse si svolgeranno senza conducente di sicurezza, un segno che l’azienda sta crescendo fiduciosa nella precisione della sua tecnologia.

Settimane dopo, sono in uno dei minivan senza conducente dell’azienda che va nella direzione sbagliata. Ma prima che io possa riflettere sulla mia nuova vita come vittima di un rapimento robotico, il veicolo si rende conto del suo errore e cambia strada. Invece di prendere a sinistra su West Baseline Road, abbiamo finito per andare a destra. (Un portavoce ha confermato più tardi che il veicolo ha stabilito che non poteva passare in tempo per fare la sinistra, e ha immediatamente deviato). Una rapida deviazione attraverso un quartiere residenziale ci rimette in carreggiata. Si tratta di un errore minore, ma non posso fare a meno di chiedermi quali altre sorprese mi aspettano durante il mio breve viaggio in uno degli unici veicoli al mondo completamente senza conducente che operano oggi sulle strade pubbliche.

Non è un grosso problema, ma ho già viaggiato su un Waymo completamente senza conducente una volta. Era l’ottobre 2017, ma quel giro era su una strada privata – in realtà una base dell’Air Force dismessa nella Central Valley della California, che ora è di proprietà di Alphabet – completamente separata dal caos e dall’imprevedibilità delle strade statunitensi. Ho fatto un totale di quattro viaggi con Waymo, per lo più con autisti addestrati alla sicurezza sul sedile anteriore. Tutti sono stati per lo più non movimentati. Onestamente, sono a un punto della mia carriera in cui guidare un’auto a guida autonoma non fa più per me. Il brivido è sparito.

Ma questo è diverso. Il volante gira da solo. I pedali vanno su e giù come se fossero premuti da un piede fantasma. La cintura di sicurezza viene agganciata, ma tecnicamente non protegge nulla. Il veicolo guida in modo più assertivo rispetto ai viaggi precedenti, superando i cantieri a 45 mph con appena una contrazione e facendosi strada negli incroci in un modo che sembra meno robotico che in passato. Il cantiere, con i suoi coni arancioni e gli operai con il cappello duro che macinano intorno, è particolarmente impressionante.

Sto cercando di mantenere la mia compostezza, ma è stranamente eccitante. Continuo a sporgermi in avanti per guardare il sedile vuoto e assicurarmi che sta succedendo davvero.

È anche del tutto banale, come lo sarebbe qualsiasi viaggio di 15 minuti in ride-hailing attraverso l’America suburbana nel 2019. Il futuro del trasporto è qui, e sta guidando nella direzione sbagliata oltre una fila dopo l’altra di centri commerciali di terracotta senz’anima. Continuo a dare un’occhiata agli altri automobilisti sulla strada, aspettandomi sguardi di shock e stupore. Guardatemi in questa macchina senza conducente!

Nessuno guarda.

Ci sono, naturalmente, molti caveat da considerare.

Waymo sta testando i suoi veicoli nella zona di Phoenix dall’inizio del 2017. Le sue auto a guida autonoma operano in un’area di servizio di circa 100 miglia quadrate che comprende le città Chandler, Gilbert, Mesa e Tempe. Alla fine del 2018, l’azienda ha lanciato un servizio pubblico limitato di ride-hailing chiamato Waymo One, ma gli unici clienti ad avere accesso erano persone che erano state prima verificate attraverso il programma di early rider di Waymo di beta tester. La scorsa settimana, Waymo ha detto di avere circa 1.500 utenti attivi mensili da entrambi i programmi.

“È stato un enormemente difficile, complicato, ed è molto più complicato e coinvolto di quanto pensassimo”, dice Nathaniel Fairfield, che guida il team che supervisiona la parte decisionale del software di bordo di Waymo. “

Il geofence, o l’area geografica definita, per i veicoli completamente senza conducente della società è molto più piccolo, circa la metà della dimensione dell’area di servizio complessiva – o circa 50 miglia quadrate. I veicoli tecnicamente non possono prendere o lasciare i passeggeri al di fuori di quella zona. Ancora più complicato: Il centro operativo della flotta di Waymo si trova al di fuori del geofence, quindi un dipendente Waymo ha bisogno di accompagnare i veicoli completamente privi di conducente nella zona ogni volta prima di fare pick up.

Solo i membri del programma early rider di Waymo sono autorizzati a salire sui veicoli senza conducente della società. Queste persone firmano accordi di non divulgazione con l’azienda per avere accesso alle prime versioni della tecnologia di Waymo. Questo impedisce loro di parlare pubblicamente quando, diciamo, uno dei loro viaggi va fuori rotta. (Una revisione del feedback dei clienti da 10.500 viaggi all’inizio di quest’anno da The Information ha trovato il 70 per cento dei viaggi di Waymo ha ricevuto la valutazione più alta di cinque stelle, mentre il 30 per cento sono stati valutati quattro stelle o meno). Waymo non vuole dire quante persone o quanti viaggi i suoi veicoli completamente senza conducente hanno fatto finora.

Oh, e “completamente senza conducente” non è l’unico modo in cui la società descrive questi viaggi. Waymo preferisce anche “solo pilota”. La mia ipotesi è che un focus group abbia detto loro che suonava meno spaventoso di “completamente senza conducente.”

Ci sono altre condizioni per i viaggi senza conducente. Sono rimasto sorpreso nell’apprendere che Waymo li lascia guidare di notte, ma non quando piove o durante le frequenti tempeste di polvere di Phoenix (che sono conosciute dai locali come “haboobs”).

Queste auto senza conducente non sono completamente sole nel deserto. Waymo ha un team di dipendenti remoti che guardano i feed in tempo reale delle otto telecamere di ogni veicolo e possono aiutare, premendo un pulsante, se il software si imbatte in un punto difficile e ha bisogno di un occhio umano per capire cosa sta succedendo. Ho contato almeno due telecamere nel padiglione che mi guardavano, ma nessuno del team di assistenza al pilota ha fatto il check in durante la corsa.

“Queste persone non manovrano la macchina o qualcosa del genere”, dice Fairfield. “Ma possono aiutare a rispondere a domande specifiche che una macchina potrebbe avere su una situazione ambigua ed è qui che l’intuizione umana e la comprensione umana dell’intero contesto è super importante.”

Per esempio, se il veicolo Waymo ha incontrato un furgone in movimento con le porte aperte e le persone che caricano e scaricano le cose, non sarebbe in grado di determinare se il veicolo si stava preparando a muoversi o rimanere lì per un po’. “Non è qualcosa che siamo riusciti a rendere l’auto abbastanza intelligente da capire”, dice Fairfield. “Ma un umano lo vede in un momento e può inviare quel segnale, non è davvero un comando all’auto.”

Waymo evita di fare proiezioni su quando le auto senza conducente diventeranno mainstream, ma la maggior parte degli esperti concorda sul fatto che le prime previsioni sulla guida autonoma erano troppo ottimistiche. Una valutazione a stelle e strisce è di 10 anni. Molti altri dicono decenni mentre i ricercatori cercano di conquistare una serie di ostacoli. I veicoli stessi debutteranno in aree limitate e ben mappate all’interno delle città e si diffonderanno verso l’esterno.

Questa non è la prima volta che Waymo ha svelato auto completamente senza conducente con molta fanfara. Il 7 novembre 2017, il CEO di Waymo John Krafcik è salito sul palco di una conferenza tecnologica a Lisbona, in Portogallo, e ha detto: “Le auto a guida completamente autonoma sono qui”. Ha mostrato un video dei veicoli senza conducente dell’azienda che prendono e lasciano i passeggeri a Chandler. E ha promesso che “entro i prossimi mesi”, più persone avrebbero avuto la possibilità di guidare i veicoli più avanzati di Waymo.

Ma questo non è realmente accaduto. L’azienda ha rilasciato un altro video nel maggio 2018 piuttosto simile al primo: passeggeri che ridacchiano nervosamente alla vista di un posto di guida vuoto, chiedendosi ad alta voce se anche i passanti sono leggermente spaventati, e facendo riferimenti casuali al “futuro”. Un uomo si annoia così tanto che si addormenta.

Questi viaggi si sono verificati in una piccola porzione, in gran parte residenziale della sua area di servizio, e non sono mai stati la maggioranza delle corse fornite da Waymo. Nel frattempo, i rapporti cominciano a circolare sui problemi con la guida di Waymo. I veicoli più avanzati dell’azienda erano ancora occasionalmente confusi da alcune situazioni di traffico, il che suggerisce che la tecnologia – anche se incredibilmente avanzata – non era del tutto pronta per il rollout pubblico che Waymo stava prevedendo. A metà del 2018, l’azienda ha iniziato a rimettere i conducenti addestrati per la sicurezza nei veicoli senza conducente, secondo The Information. E l’azienda ha smesso di parlare pubblicamente dei suoi viaggi senza conducente.

Sono in piedi nel mezzo del centro operativo di Waymo di 60.000 metri quadrati, circondato da file di minivan bianchi scintillanti (o, in alcuni casi, bianchi non così scintillanti). È il cambio di turno a metà pomeriggio, e decine di autisti della sicurezza dell’azienda stanno riportando le loro auto a guida autonoma al deposito per essere pulite, rifornite e ricalibrate prima di essere rispedite fuori nella foschia dell’Arizona per cercare altre tariffe. Un altro segno: fuori dalla struttura di Chandler, due dei trattori autonomi a 18 ruote dell’azienda sono parcheggiati, pronti per un altro ciclo di test.

Imparo che i sensori LIDAR a forma di cono montati sul tetto – probabilmente il pezzo più importante dell’hardware dell’auto a guida autonoma – possono diventare molto sporchi durante ogni turno. Se si accumula abbastanza sporcizia, la capacità del LIDAR di inviare centinaia di migliaia di raggi laser per mappare l’ambiente circostante può essere ridotta. Ma con il tocco di un pulsante, piccoli tergicristalli saltano fuori, poi girano intorno alla superficie del sensore tra uno spruzzo di liquido detergente. Presto: LIDAR pulito.

Al lato si trova un piccolo veicolo a forma di uovo con un polveroso cono LIDAR tutto suo. Questa è la “Firefly”, l’auto senza conducente di Google che notoriamente ha dato un passaggio a Steve Mahon, un uomo con gravi problemi di vista, attraverso Austin, Texas, nel 2016. Questo è ampiamente considerato come il primo test di auto completamente senza conducente su strade pubbliche. Il prototipo senza volante e senza pedali è stato ritirato nel 2017, ma alcuni dipendenti del centro operativo lo usano ancora come una cabina telefonica (anche se non insonorizzata). Un poster sul muro raffigura un uomo svenuto al volante, con la scritta “Say No to Fatigued Driving.”

Fairfield non sembra affaticato – tutt’altro. Egli trasuda crudo, l’ottimismo padre circa il secondo della società, e dal suo dire, più fiducioso perno ai viaggi completamente senza conducente. Eppure, riconosce che Waymo potrebbe aver sottovalutato la pura complessità del compito che si è prefissato.

“Il mondo è un posto molto complicato”, dice Fairfield. “Questo è un problema molto più grande di come lo immaginavamo 10 anni fa, quando abbiamo iniziato. Sai, avevamo una sorta di visione semplificata, una visione profana della guida. Ora abbiamo capito tutte le sfumature e la complessità che c’è dietro.”

Le auto senza conducente sono autorizzate a fare prelievi e consegne solo all’interno del geofence di 50 miglia quadrate, ma Waymo sta già testando i suoi veicoli oltre quei confini nella speranza di ampliare l’area di servizio.

In una piccola vittoria per la mia reputazione di giornalista, sono in grado di convincere Waymo a farmi scegliere i luoghi di prelievo e consegna. Molti esperti ritengono che questo sia un test importante per un servizio di ride-hailing veramente senza conducente: la capacità di instradare dinamicamente, senza alcuna pre-pianificazione, verso una destinazione. Chiedono di controllare prima i luoghi per assicurarsi che siano conformi alla geofence limitata del veicolo, e io sono d’accordo perché sono benefico. La negoziazione richiede diverse e-mail.

C’è molto scetticismo sul fatto che le auto senza conducente saranno la panacea della sicurezza del traffico che Waymo e altri tecnologi sostengono. Nel marzo 2018, una donna di 49 anni è stata colpita e uccisa da un veicolo Uber a guida autonoma mentre attraversava la strada a Tempe, in Arizona. Un gruppo di investigatori federali ha poi determinato che la causa dell’incidente era un guidatore distratto per la sicurezza.

Waymo ha a lungo sostenuto che la tecnologia di assistenza alla guida come l’Autopilot di Tesla non farà che esacerbare il problema. Solo eliminando completamente il coinvolgimento umano possiamo essere certi che le auto senza conducente siano sicure, sostengono. Ma Waymo sta aggirando questo problema eliminando il guidatore, o in realtà sta creando nuove complicazioni del tutto?

Fairfield offre le sue garanzie. “Puoi dire a te stesso che sei sicuro quanto vuoi”, dice Fairfield. “Ma quando si arriva davvero al sodo e si porta fuori quel pilota, in un certo senso diventa reale, e l’intera squadra lo prende molto, molto sul serio. Tutti guardano in ogni armadio, sotto ogni roccia, sotto ogni tappeto, per pensare a qualsiasi problema che potrebbero avere. E si tira fuori tutta quella roba, la si guarda, la si risolve e ci si lavora. E poi ti rendi conto che sei pronto per andare veramente senza conducente.”

L’auto senza conducente ha un’altra sorpresa in serbo per me. Verso la fine del viaggio, mentre ci muoviamo lentamente attraverso il parcheggio di un ristorante chiamato Watershed, il minivan si ferma bruscamente: uno stormo di piccioni si trova sulla strada.

È un falso positivo? Un segno che i veicoli autonomi freneranno per ogni animale o sacchetto di plastica galleggiante che entra nel loro campo visivo? Non ho un grande amore per i piccioni, ma sostengo la prudenza dell’auto. Tutte le creature grandi e piccole, dopo tutto.

Più tardi, sono in un Uber sulla strada per l’aeroporto. Ho una grande conversazione con l’autista durante la quale imparo ogni sorta di fatti divertenti sul vivere a Phoenix (come i già citati haboobs). Questo mi fa pensare a cosa perdiamo quando andiamo senza conducente. Non tutti gli autisti di Uber sono degni conversatori, ma penso che possiamo tutti concordare che l’interazione umana IRL è una razza in via di estinzione. Capisco che questa non è un’opinione universalmente condivisa.

Ma questa è una preoccupazione banale. Le implicazioni delle auto completamente senza conducente sono sbalorditive, a prescindere dal fatto che si creda che diventeranno mai veramente mainstream o che rimarranno legate alle loro piccole geofences nelle città di tutto il mondo. Gli ottimisti immaginano corse così economiche che la proprietà dell’auto personale diventa una cosa del passato. Niente più guida distratta. Niente più incidenti mortali. Gli scettici si torcono le mani sulla possibilità di un ingorgo di robot, di un trasporto pubblico lasciato in naftalina e in rovina, di auto che si guidano da sole e che hanno un prezzo elevato per cui solo i più ricchi possono permettersi le loro promesse di sicurezza, di algoritmi scritti in modo da giocare a fare Dio.

Qualunque sia il risultato, la tecnologia non è più teorica. Le auto senza conducente sono qui. Non si può più tornare indietro.

Aggiornato il 5 febbraio 2020, 1:29PM ET: La struttura di Waymo a Chandler è di 60.000 piedi quadrati. Una versione precedente di questa storia aveva un numero errato.

Visualizza tutte le storie in Tech