Prime operazioni e schieramento con la 6a FlottaModifica
Midway fu impostata il 27 ottobre 1943 nello Shipway 11 della Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Virginia; varata il 20 marzo 1945, sponsorizzata dalla signora Bradford William Ripley, Jr. e messa in servizio il 10 settembre 1945 (otto giorni dopo la resa del Giappone) con il capitano Joseph F. Bolger al comando.
Dopo lo shakedown nei Caraibi, Midway si unì al programma di addestramento della U.S. Atlantic Fleet, con Norfolk come porto di partenza. Dal 20 febbraio 1946, fu la nave ammiraglia della Carrier Division 1. In marzo, partecipò all’Operazione Frostbite, testando il Ryan FR Fireball e le tecniche di salvataggio in elicottero per le operazioni in condizioni di freddo nel Labrador Sea. Nel settembre 1947, un razzo tedesco V-2 catturato è stato testato dal ponte di volo nell’operazione Sandy, il primo lancio di un grande razzo da una piattaforma mobile, e l’unico lancio da piattaforma mobile per un V-2. Mentre il razzo si alzava, la nave si inclinò e si ruppe a 15.000 piedi (4.600 m).
Il 29 ottobre 1947, Midway salpò per il primo dei suoi schieramenti annuali con la 6a Flotta nel Mediterraneo. Tra una missione e l’altra, Midway si addestrò e ricevette modifiche per accogliere aerei più pesanti man mano che venivano sviluppati.
Nel giugno 1951, Midway operò nell’Atlantico al largo dei promontori della Virginia durante i test di idoneità della portaerei F9F-5 Panther. Il 23 giugno, mentre il Comandante George Chamberlain Duncan tentava un atterraggio con il BuNo 125228, una corrente d’aria appena a poppa causò la caduta di Duncan. La fusoliera anteriore del suo aereo si staccò e rotolò giù per il ponte, e lui soffrì di ustioni. Le riprese dello schianto sono state utilizzate in diversi film, tra cui Men of the Fighting Lady, Midway, e The Hunt for Red October.
Nel 1952, la nave partecipò all’operazione Mainbrace, manovre nel Mare del Nord con le forze NATO. A maggio Midway fece dipingere sul ponte di volo una pista angolata per gli atterraggi touch-and-go, dopo le prove pionieristiche della tecnica a bordo della HMS Triumph. Il successo della dimostrazione delle possibilità ha causato l’adozione diffusa del ponte di volo angolato nella futura costruzione di portaerei e nelle modifiche delle portaerei esistenti. Il 1º ottobre la nave fu ridenominata CVA-41.
Midway ha autorizzato Norfolk 27 dicembre 1954 per una crociera mondiale, navigando attraverso il Capo di Buona Speranza per Taiwan, dove divenne la prima grande portaerei della 7a Flotta per operazioni nel Pacifico occidentale fino al 28 giugno 1955. Durante queste operazioni, i piloti della Midway volarono in copertura per l’evacuazione dalla crisi di Quemoy-Matsu dalle isole Tachen di 15.000 truppe nazionaliste cinesi e 20.000 civili cinesi, insieme al loro bestiame.
Apartheid IncidentEdit
La controversia sorse durante la crociera quando la Midway attraccò a Città del Capo, Sud Africa. Il senatore democratico Herbert Lehman inviò un telegramma al Segretario della Marina Charles Thomas quando apprese di un presunto piano della Marina degli Stati Uniti di segregare 400 membri non europei dell’equipaggio della Midway mentre era a Città del Capo. Il collega senatore democratico Hubert Humphrey si unì presto a Lehman, inviando inoltre una lettera al Segretario di Stato John Foster Dulles, chiedendo che “vengano prese misure immediate per vedere che venga dato un trattamento equo al personale di servizio americano autorizzato a scendere a terra in Sud Africa, o eliminare Cape Town come porto di scalo”, e che: “Per me questo è un atto scioccante di discriminazione che non dovrebbe essere tollerato dal nostro governo. Ogni soldato o marinaio americano è un americano indipendentemente dalla razza, dal colore o dal credo, e ha il diritto di essere rispettato e trattato come tale ovunque nel mondo.”
Un funzionario anonimo della Marina ha dichiarato che il Dipartimento della Marina non era a conoscenza degli accordi che sarebbero stati presi tra gli ufficiali della Midway e le autorità sudafricane, e che i membri afroamericani dell’equipaggio non sarebbero stati segregati mentre erano ancora a bordo della Midway.
Clarence Mitchell Jr. ha anche sollecitato Thomas a non permettere alla Midway di attraccare a Città del Capo. James H. Smith Jr, Segretario della Marina all’epoca, rispose che la sosta a Città del Capo era solo per “soddisfare un requisito logistico operativo” e che era consuetudine osservare le leggi e i regolamenti locali quando si visitano i porti stranieri.
Il capitano Reynold Delos Hogle di Midway dichiarò che mentre era in porto, Midway sarebbe stata territorio degli Stati Uniti e sarebbero state applicate le leggi federali degli Stati Uniti. Alla fine, l’equipaggio della Midway non fu costretto a rispettare l’Apartheid, dicendo che “A Hartleyvale (Stadio) questo pomeriggio e al concerto di stasera, ai membri europei e non europei dell’equipaggio è stato chiesto di partecipare. Non ci sarà alcun tipo di segregazione”.
ModernizzazioniModifica
Il 28 giugno 1955, la nave salpò per il Puget Sound Naval Shipyard, dove Midway fu sottoposta ad un ampio programma di modernizzazione (SCB-110, simile a SCB-125 per le portaerei della classe Essex). La Midway ricevette una prua ad uragano chiusa, un ascensore sul bordo del ponte di poppa, un ponte di volo angolato e catapulte a vapore, tornando in servizio il 30 settembre 1957.
Riportata a casa ad Alameda, California, Midway iniziò lo schieramento annuale portando McDonnell F3H Demons, North American FJ-4 Furys, Vought F-8 Crusaders, Douglas A-1 Skyraiders, e Douglas A-3 Skywarriors alla 7a Flotta nel 1958, e nel Mar Cinese Meridionale durante la crisi laotiana della primavera 1961. Durante il dispiegamento del 1962, Midway registrò il suo 100.000° atterraggio arrestato mentre gli aerei della nave testarono i sistemi di difesa aerea di Giappone, Corea, Okinawa, Filippine e Taiwan. Midway salpò nuovamente per l’Estremo Oriente il 6 marzo 1965, e da metà aprile volò contro installazioni militari e logistiche nel Vietnam del Nord e del Sud, compreso il primo uso in combattimento dei missili aria-superficie AGM-12 Bullpup. Il 17 giugno 1965 due VF-21 McDonnell Douglas F-4 Phantom II che volavano da Midway furono accreditati con le prime uccisioni confermate di MiG del conflitto in Vietnam usando missili AIM-7 Sparrow per abbattere due MiG-17. Tre giorni dopo, quattro A-1 Skyraiders di Midway usarono la tattica Thach Weave della seconda guerra mondiale per abbattere un MiG-17 all’attacco.
Midway perse un F-4 Phantom e due A-4 Skyhawks contro i missili terra-aria nordvietnamiti S-75 Dvina prima di tornare ad Alameda il 23 novembre per entrare nel San Francisco Bay Naval Shipyard l’11 febbraio 1966 per una massiccia modernizzazione (SCB-101.66), che si rivelò costoso e controverso. Il ponte di volo fu ampliato da 2,8 a 4 acri (da 11.300 a 16.200 metri quadrati), e l’angolo della zona di atterraggio del ponte di volo fu aumentato a 13,5 gradi. Gli ascensori furono ingranditi, spostati e con una capacità di peso quasi doppia. Midway ricevette anche nuove catapulte a vapore, dispositivi di arresto e un impianto di condizionamento centralizzato. Il superamento dei costi fece salire il prezzo di questo programma da 88 milioni di dollari a 202 milioni di dollari, e precludeva una modernizzazione simile prevista per la Franklin D. Roosevelt. Dopo che la Midway fu finalmente rimessa in servizio il 31 gennaio 1970, si scoprì che le modifiche avevano danneggiato le capacità di navigazione della nave e la capacità di condurre operazioni aeree in mare mosso, il che rese necessarie ulteriori modifiche per correggere il problema.
Ritorno in VietnamModifica
La Midway tornò in Vietnam e il 18 maggio 1971, dopo aver dato il cambio alla Hancock sulla Yankee Station, iniziò le operazioni da portaerei singola. La Midway lasciò la Yankee Station il 5 giugno, completando l’ultimo periodo di linea della nave il 31 ottobre 1971, e ritornò al porto d’origine della nave il 6 novembre 1971.
Midway, con Carrier Air Wing 5 (CVW 5) imbarcato, partì nuovamente da Alameda per operazioni al largo del Vietnam il 10 aprile 1972. L’11 maggio, gli aerei della Midway, insieme a quelli del Coral Sea, Kitty Hawk, e Constellation, iniziarono a posare mine navali al largo dei porti del Vietnam del Nord, tra cui Thanh Hóa, Đồng Hới, Vinh, Hon Gai, Quang Khe, e Cam Pha, così come altri approcci a Haiphong. Le navi che erano in porto a Haiphong erano state avvisate che l’estrazione avrebbe avuto luogo e che le mine sarebbero state armate 72 ore dopo.
Midway continuò le operazioni in Vietnam durante l’operazione Linebacker per tutta l’estate del 1972. Il 7 agosto 1972, un elicottero HC-7 Det 110, volando da Midway, e aiutato da aerei della portaerei e di Saratoga, cercò il pilota di un A-7 Corsair II di Saratoga che era stato abbattuto il giorno precedente da un missile terra-aria a circa 20 miglia (32 km) nell’entroterra, a nord-ovest di Vinh. Sorvolando le montagne, l’elicottero HC-7 ha individuato l’aviatore abbattuto con il suo riflettore e, sotto un pesante fuoco di terra, lo ha recuperato ed è tornato a un LPD al largo della costa. Questa fu la più profonda penetrazione di un elicottero di soccorso nel Vietnam del Nord dal 1968. Alla fine del 1972, HC-7 Det 110 aveva salvato 48 piloti, 35 in condizioni di combattimento.
Il 5 ottobre 1973, Midway, con CVW 5, entrò a Yokosuka, Giappone, segnando il primo spiegamento in avanti di un gruppo completo di portaerei in un porto giapponese, il risultato di un accordo raggiunto il 31 agosto 1972 tra Stati Uniti e Giappone. La mossa ha permesso ai marinai di vivere con le loro famiglie quando sono in porto; più strategicamente, ha permesso a tre portaerei di rimanere in Estremo Oriente anche quando la situazione economica ha richiesto la riduzione delle portaerei nella flotta. La CVW 5 divenne la base della vicina Naval Air Facility Atsugi.
Per il servizio in Vietnam dal 30 aprile 1972 al 9 febbraio 1973, Midway e la CVW 5 ricevettero la Presidential Unit Citation da Richard Nixon. Si legge:
Per l’eroismo straordinario e le eccezionali prestazioni di servizio in azione contro le forze nemiche nel sud-est asiatico dal 30 aprile 1972 al 9 febbraio 1973. Durante questo periodo cruciale del conflitto in Vietnam, la USS MIDWAY e l’Attack Carrier Air Wing FIVE imbarcati hanno effettuato devastanti attacchi aerei contro installazioni nemiche, trasporti e linee di comunicazione di fronte a un’opposizione estremamente pesante, compreso il fuoco dell’artiglieria antiaerea multicalibro e missili terra-aria. Dimostrando superba abilità aerea e coraggio incrollabile, i piloti MIDWAY/CVW-5 giocarono un ruolo significativo nel togliere gli assedi prolungati ad An Lộc, Kon Tum e Quảng Trị e nell’effettuare attacchi aerei concentrati contro il cuore industriale del nemico che alla fine portarono ad un cessate il fuoco. Con il loro eccellente lavoro di squadra, la dedizione e le prestazioni superiori sostenute, gli ufficiali e gli uomini di MIDWAY e dell’Attack Carrier Air Wing FIVE hanno riflesso grande credito su se stessi e hanno sostenuto le più alte tradizioni del Servizio Navale degli Stati Uniti.”
Gli aerei di Midway hanno fatto il primo MIG ucciso nella guerra del Vietnam, e l’ultima vittoria aria-aria della guerra. Il 17 giugno 1965, gli aviatori dell’Attack Carrier Wing 2, VF-21 di Midway abbatterono i primi due MiG accreditati alle forze statunitensi nel sud-est asiatico. Il 12 gennaio 1973 un aereo da combattimento di Midway ottenne l’ultima vittoria aria-aria della guerra del Vietnam.
Operazione Frequent WindEdit
Il 19 aprile 1975, dopo che il Vietnam del Nord aveva invaso due terzi del Vietnam del Sud, Midway, insieme a Coral Sea, Hancock, Enterprise e Okinawa, furono inviati nelle acque al largo del Vietnam del Sud. Dieci giorni dopo, le forze della Settima Flotta degli Stati Uniti realizzarono l’operazione Frequent Wind, l’evacuazione di Saigon. Per questo, la Midway, che aveva scaricato metà della sua ala aerea da combattimento regolare a NS Subic Bay, nelle Filippine, navigò verso la Thailandia e prese a bordo otto U.S. Air Force CH-53 del 21st Special Operations Squadron e due elicotteri HH-53 del 40th Aerospace Rescue and Recovery Squadron. Mentre Saigon cadeva in mano ai nord vietnamiti, questi elicotteri traghettavano centinaia di personale americano e vietnamita verso Midway e altre navi statunitensi nel Mar Cinese Meridionale.
Il 29 aprile 1975, il maggiore Buang-Ly della Republic of Vietnam Air Force (RVNAF) (scritto anche Buang Lee) carica la moglie e i cinque figli su un Cessna O-1 Bird Dog a due posti e decolla dall’isola di Con Son. Dopo aver eluso il fuoco di terra nemico, Buang si diresse verso il Mar Cinese Meridionale, trovò Midway e iniziò a volteggiare sopra di lui con le luci di atterraggio accese. L’equipaggio di Midway tentò senza successo di contattare l’aereo sulle frequenze di emergenza. Quando uno spotter riferì che c’erano almeno quattro persone nel velivolo a due posti, tutti i pensieri di costringere il pilota ad ammarare a fianco furono abbandonati. Dopo tre tentativi, il maggiore Buang è riuscito a far cadere una nota da un passaggio basso sul ponte: “Potete spostare l’elicottero dall’altra parte, posso atterrare sulla vostra pista, posso volare ancora per un’ora, abbiamo abbastanza tempo per spostarci. Per favore, salvatemi! Maggiore Buang, moglie e 5 figli”. Il capitano Larry Chambers, l’ufficiale in comando della nave, ordinò che i cavi di arresto fossero rimossi e che tutti gli elicotteri che non potevano essere spostati rapidamente e in sicurezza fossero spinti oltre il lato. Ha chiamato dei volontari e presto ogni marinaio disponibile era sul ponte per aiutare. Un valore stimato di 10 milioni di dollari di elicotteri UH-1 Huey fu spinto in mare. Con un soffitto di 500 piedi (150 m), una visibilità di 5 miglia (8,0 km), una pioggia leggera e 15 nodi (28 km/h; 17 mph) di vento superficiale, Chambers ordinò alla nave di fare 25 nodi (46 km/h; 29 mph) controvento. Gli avvertimenti sulle pericolose correnti d’aria che si creano dietro una portaerei in navigazione furono trasmessi alla cieca sia in vietnamita che in inglese. A peggiorare le cose, altri cinque UH-1 atterrarono e ingombrarono il ponte. Senza esitare, Chambers ordinò di affondare anche loro. Il capitano Chambers ha ricordato che
l’aereo ha liberato la rampa e ha toccato la linea centrale nel punto di atterraggio normale. Se fosse stato dotato di un gancio di coda avrebbe potuto insaccare un filo numero 3. Ha rimbalzato una volta e si è fermato davanti all’isola, in mezzo a un tifo sfrenato e all’equipaggio del ponte di volo che agitava le braccia.
Buang è stato scortato sul ponte dove Chambers si è congratulato con lui per la sua eccezionale abilità aerea e il suo coraggio nel rischiare tutto in una scommessa oltre il punto di non ritorno senza sapere per certo che una portaerei sarebbe stata dove ne aveva bisogno. L’equipaggio di Midway fu così impressionato che istituì un fondo per aiutare lui e la sua famiglia a sistemarsi negli Stati Uniti. L’O-1 che il maggiore Buang fece atterrare è ora in mostra al Naval Aviation Museum di Pensacola, in Florida. Il maggiore Buang divenne il primo pilota vietnamita ad atterrare sul ponte di una portaerei.
Una volta completato il trasporto di persone su altre navi, la Midway tornò in Thailandia e sbarcò gli elicotteri dell’Air Force all’aeroporto della Royal Thai Navy di U-Tapao. I CH-53 hanno poi trasportato oltre 50 aerei della RVNAF sulla nave. Con quasi 100 elicotteri e aerei dell’ex RVNAF a bordo, la nave ha navigato verso Guam dove gli aerei e gli elicotteri sono stati scaricati in ventiquattro ore. Mentre transitava di nuovo verso le Filippine per ritirare l’ala aerea della nave, Midway fu dirottata per fungere da campo d’aviazione galleggiante a sostegno delle forze dell’operazione speciale di salvataggio della SS Mayagüez. Midway raccolse di nuovo l’ala aerea regolare della nave un mese dopo, quando la portaerei tornò alla NAS Cubi Point, nelle Filippine.
Dopo il VietnamModifica
Il 21 agosto 1976, una task force della Marina guidata da Midway fece una dimostrazione di forza al largo della costa della Corea in reazione a un attacco non provocato contro due ufficiali dell’esercito americano che erano stati uccisi da soldati nordcoreani il 18 agosto. (La risposta degli Stati Uniti a questo incidente fu l’operazione Paul Bunyan). La partecipazione della Midway era parte di una dimostrazione degli Stati Uniti di preoccupazione militare nei confronti della Corea del Nord.
Midway sostituì la Constellation come portaerei di contingenza dell’Oceano Indiano il 16 aprile 1979. Questo schieramento non programmato fu dovuto alla collisione della USS Ranger con la petroliera Liberian Fortune vicino allo Stretto di Malacca, con la Midway che assunse la missione della Ranger mentre questa andava in riparazione. Midway e la sua scorta continuarono una significativa presenza navale americana nella regione produttrice di petrolio del Mar Arabico e del Golfo Persico. Il 18 novembre, la portaerei si diresse verso il Mare Arabico del Nord in relazione alla continua crisi degli ostaggi in Iran. I seguaci militanti dell’Ayatollah Khomeini, che erano saliti al potere dopo il rovesciamento dello Shah, presero l’ambasciata degli Stati Uniti a Teheran il 4 novembre e tennero 63 cittadini statunitensi in ostaggio. Il 21 novembre arrivò la Kitty Hawk, ed entrambe le portaerei, insieme alle loro navi di scorta, furono raggiunte dalla Nimitz e dalla sua scorta il 22 gennaio 1980. Midway fu sostituita da Coral Sea il 5 febbraio.
Missioni negli anni ’80Modifica
Dopo un periodo a Yokosuka, Midway sostituì Coral Sea il 30 maggio 1980 in standby a sud delle isole Cheju-Do nel Mar del Giappone a seguito di potenziali disordini civili nella Repubblica di Corea.
Mentre transitava nel passaggio tra l’isola di Palawan nelle Filippine e la costa del Borneo settentrionale il 29 luglio, il mercantile panamense Cactus si scontrò con la Midway. La Cactus si trovava a 450 miglia nautiche (830 km) a sud-ovest di Subic Bay ed era diretta a Singapore quando colpì vicino all’impianto di ossigeno liquido della portaerei; due marinai che lavoravano nell’impianto furono uccisi e tre furono feriti. La Midway subì lievi danni e anche tre F-4 Phantom parcheggiati sul ponte di volo furono danneggiati.
Il 17 agosto, la Midway diede il cambio alla Constellation per iniziare un altro dispiegamento nell’Oceano Indiano e per integrare il task group Dwight D. Eisenhower ancora in servizio di emergenza nel Mare Arabico. Midway trascorse un totale di 118 giorni consecutivi nell’Oceano Indiano durante il 1980.
Il 16 marzo 1981, un A-6 Intruder del VA-115 a bordo di Midway avvistò un elicottero civile abbattuto nel Mar Cinese meridionale. Midway inviò immediatamente gli elicotteri HC-1 Det 2 sulla scena. Tutte le 17 persone a bordo dell’elicottero abbattuto furono salvate e portate a bordo della portaerei. Anche l’elicottero civile noleggiato fu tirato fuori dall’acqua e portato sul ponte di volo della Midway.
Il 25 marzo 1986, l’ultimo lancio di un F-4S Phantom II della flotta della Marina avvenne al largo di Midway durante le operazioni di volo nel Mar Cinese Orientale. I Phantom furono sostituiti dai nuovi F/A-18 Hornets.
Midway ha continuato a servire nel Pacifico occidentale per tutti gli anni ’80. Al fine di alleviare i persistenti problemi di tenuta di mare, la Midway ricevette delle bolle di scafo nel 1986. Durante il suo refit del 1986 (chiamato “Extended Incremental Selected Repair Availability”), vesciche furono aggiunte per migliorare la stabilità della nave. La modifica si rivelò fallimentare, e in realtà aumentò l’instabilità della nave con il mare mosso. Ha preso acqua sopra il ponte di volo durante i rotolamenti eccessivi in mari moderati, ostacolando così le operazioni di volo. Prima che un altro refit da 138 milioni di dollari fosse approvato per correggere i problemi di stabilità, fu addirittura proposto di smantellare la Midway. Tuttavia, si era guadagnata il soprannome di “portaerei Rock’n Roll”. Durante un tifone nel Mar del Giappone durante i giochi olimpici in Corea, l’8 ottobre 1988, la Midway, che non doveva essere in grado di sopravvivere a più di 24 gradi di rollio, subì un rollio di 26 gradi.
Il 30 ottobre 1989 un aereo F/A-18 Hornet da Midway ha erroneamente sganciato una bomba da 500 libbre (227 chilogrammi) sul ponte della Reeves durante le esercitazioni nell’Oceano Indiano, creando un buco di 1,5 m (5 piedi) nella prua, innescando piccoli incendi e ferendo cinque marinai. La Reeves era a 32 miglia (51 km) a sud di Diego Garcia al momento dell’incidente.
La tragedia colpì Midway il 20 giugno 1990. Mentre conduceva operazioni di volo di routine a circa 125 miglia nautiche (232 km; 144 mi) a nord-est del Giappone, la nave fu gravemente danneggiata da due esplosioni a bordo. Queste esplosioni portarono ad un incendio che infuriò per più di dieci ore. Oltre ai danni allo scafo della nave, due membri dell’equipaggio furono uccisi e altri 9 furono feriti; uno dei feriti morì in seguito per le ferite riportate. Tutti gli 11 membri dell’equipaggio appartenevano alla squadra antincendio in mare nota come Flying Squad. Quando la Midway entrò nel porto di Yokosuka il giorno dopo, 12 elicotteri dei media giapponesi volarono in cerchio e si librarono a circa 150 piedi (46 m) sopra il ponte di volo. Tre autobus carichi di giornalisti stavano aspettando sul molo. Circa 30 minuti dopo che Midway aveva lanciato la sua prima linea, più di 100 giornalisti internazionali della stampa e dell’elettronica si sono caricati sulla fronte per coprire l’evento. I media fecero un gran parlare dell’incidente, che avvenne in mezzo a diversi altri incidenti militari. Si pensava che l’incidente avrebbe portato all’immediato ritiro della nave a causa della sua età, ma la Midway fu mantenuta per combattere in un ultimo grande conflitto.
L’operazione Desert Storm e gli anni ’90Modifica
Il 2 agosto 1990, l’Iraq invase il vicino Kuwait e le forze statunitensi si spostarono in Arabia Saudita.Le forze statunitensi si spostarono in Arabia Saudita come parte dell’operazione Desert Shield per proteggere quel paese dall’invasione dell’Iraq. Il 1º novembre 1990, la Midway era di nuovo di stanza nel Mare Arabico del Nord come portaerei della Battle Force Zulu (che comprendeva navi da guerra degli Stati Uniti, dell’Australia e di altri paesi), dando il cambio alla Independence. Il 15 novembre, la portaerei ha partecipato all’Operazione Imminent Thunder, un’esercitazione combinata di sbarco anfibio di otto giorni nel nord-est dell’Arabia Saudita che ha coinvolto circa 1.000 marines statunitensi, 16 navi da guerra e più di 1.100 aerei. Nel frattempo, le Nazioni Unite fissarono un ultimatum al 15 gennaio 1991 per il ritiro dell’Iraq dal Kuwait.
L’operazione Desert Storm iniziò il giorno successivo, e la Marina lanciò 228 sortite dalla Midway e dalla Ranger nel Golfo Persico, dalla Theodore Roosevelt in rotta verso il Golfo, e dalla John F. Kennedy, dalla Saratoga e dalla America nel Mar Rosso. Inoltre, la Marina lanciò più di 100 missili Tomahawk da nove navi nel Mar Mediterraneo, nel Mar Rosso e nel Golfo Persico. Desert Storm terminò ufficialmente il 27 febbraio, e la Midway lasciò il Golfo Persico l’11 marzo 1991 e tornò a Yokosuka.
Nel giugno 1991, la Midway partì per il suo ultimo schieramento, questa volta nelle Filippine per prendere parte all’operazione Fiery Vigil, che fu l’evacuazione di 20.000 militari e delle loro famiglie dalla Clark Air Base, sull’isola di Luzon, dopo l’eruzione del monte Pinatubo. La Midway, insieme ad altre venti navi della marina statunitense, traghettò gli sfollati verso l’isola di Cebu, dove furono fatti scendere dalla nave in elicottero. Dopo aver preso parte all’evacuazione, la portaerei tornò nuovamente a Yokosuka.
Crociera finale
Nell’agosto 1991, Midway partì da Yokosuka e tornò a Pearl Harbor. Lì, si girò con Independence, che doveva sostituire Midway come portaerei in avanscoperta a Yokosuka. Il contrammiraglio Joseph Prueher e lo staff del Carrier Group ONE incrociarono da Independence. Prueher fu l’ultimo ammiraglio a rompere la bandiera su Midway. Poi salpò per Seattle per una visita al porto. Lì la nave sbarcò “tigri” (ospiti dei membri dell’equipaggio) prima di fare il suo viaggio finale a San Diego.
