歴史

プリンスエドワード島とニューブランズウィック、ひいてはカナダの他の地域を結ぶ固定橋の建設を決定した要因は、1873年、PEIが連邦加盟を決定した時にさかのぼります。 本土とのつながりを維持することの重要性を知っていたPEIの政治指導者たちは、連邦政府が郵便物や乗客を島に運ぶサービスを年間を通じて確立し維持することを義務付ける条項を連邦規約に盛り込むよう主張しました。

初期の頃、この約束を守ることは困難でした。 冬にノーサンバーランド海峡を塞ぐ厚い氷に船は対応できず、フェリーの運航は何日も中断されることが多かったのです。 1885年、PEIの上院議員であるジョージ・ハウランが、本土との固定リンクを作るというアイデアを初めて提案した。 ハウランは、海底に横たわるトンネルのような構造物を提案した。

長い年月の間に、海峡の厳しい冬の状況に対応できる船が建造され、フェリーのサービスは改善されましたが、固定リンクの横断の話は常に背景にありました。 1962年、ジョン・ディーフェンベーカー首相は、オタワが1億500万ドルを投じて自動車や列車が通行可能な土手道を建設すると発表し、この構想は再び盛り上がりを見せた。 ディーフェンベーカーは選挙で敗れたが、その後の自由党政権はプロジェクトを進めるとした。

1980年代後半になると、連邦政府はPEIへのフェリーサービスへの補助金が増え続けていたため、オタワはPEIと本土を結ぶ固定リンク構造の建設・運営・保守に関心のある民間企業に「関心表明」を呼びかけた。

議論

何十年にもわたってフェリーサービスに対する不満があったにもかかわらず、固定リンクの建設というアイデアは島内で論争を巻き起こした。 ジョー・ギズ州首相は、公的な立場を取らず、島民にこの問題を決めてもらうためのプレビシットを要求しました。 この議論は、すぐに州内を活気づけた。 “フェリーの仕事がなくなることを心配した労働組合、漁師、環境保護団体などの連合体である「島の友」は、橋ができると小さな島に人が集まりすぎて、島独特の「島の生活様式」が危うくなると主張した。 一方、「より良い明日のための島民の会」は、主にビジネス志向の団体で、橋ができれば観光客が増え、製品や生産物を本土に運ぶための信頼性とコスト効率の高い方法を提供できると主張していた。 1988年1月18日、島民の59.5%が本土への橋の建設に賛成しました。

プリンスエドワード島政府は、条件付きでこのプロジェクトを正式に承認しました。

プリンスエドワード島政府は、連邦政府に対して、職を失う650人以上のフェリー労働者への補償と再訓練、建設によって漁場が破壊される漁業者への補償、建設が島に実質的な経済的利益をもたらすことを要求し、それを勝ち取りました。

1993年、「島の友」が始めた一連の環境レビューと裁判の後、ついにオタワは民間コンソーシアムである海峡横断開発社と契約を結びました。 SCDIは、橋の建設、運営、維持にかかる費用を負担する。 その見返りとして、オタワはSCDIに年間4,190万ドル（連邦政府がフェリーを維持するためにかかった費用と同額）の補助金を出し、SCDIはフェリーの費用と同額の通行料（毎年インフレ調整）を徴収することが許される。

建設

契約が成立すると、エンジニアはノーサンバーランド海峡の厳しい冬、氷の流れ、強風に耐えられるように、長さ13kmの構造物を設計しなければなりません。

建設作業の90％以上を大西洋岸のカナダ人が担当するという約束を果たすため、SCDIはプリンスエドワード島のボーデンに165エーカーの農場を購入し、橋の中心となる巨大なコンクリートの桁や橋脚を建設するための巨大な製造工場を建設しました。

橋の建設は、巨大なコンクリートのパズルを組み立てるようなものでした。 海底で橋を支える桟橋ベースやシャフト、構造の骨格となる主桁など、175の主要な構造部品を製作し、接続していきました。 毎年冬に海峡を流れる流氷から橋脚を守るために、特殊な防氷板を設計・設置しました。 重さが7,500トンを超える部品は、高さ102mのフローティングクレーンで製作ヤードから運ばれました。

このプロジェクトでは、最盛期には約2,500人の作業員が働いていました。 プロジェクトの最終コストは8億4000万ドルと見積もられている。

プロジェクトの完成が近づくと、連邦政府は橋の名前を決めるために諮問委員会を設置しました。 諮問委員会は、一般の人々にも提案を募り、約2,200人が応募しました。 1996年9月27日、オタワは採用された名前「Confederation Bridge」を発表しました。

The Bridge

Confederation Bridgeは1997年5月31日に正式に開通しました。

この橋は、島の経済に即座に影響を与えました。

この橋は、島の経済に即座に影響を与えました。開通初年度の観光消費額は63％増加し、島への訪問者数は、島の歴史上初めて100万人を超えました。 1998年には160万台の車が橋を渡ったと推定されている（1996年にフェリーで運ばれた車は約100万台）。 この増加の一部は、橋自体の新しさによるものである。

近年、プリンス・エドワード島の住民の間では、橋の利用料が高くなっていることに対する不満が高まっています。 2016年、2軸車1台の通行料は46ドルでした（年間の通行料の値上げは、消費者物価指数の上昇率の75％以内に制限されています）。 PEI上院議員のPercy Downeは、島の住民のために通行料の削減または廃止を求めるキャンペーンを唱えてきました。 ダウネ氏はオタワの議会予算官に、通行料の引き下げか、橋を利用する島の住民への税額控除を行うことの実現可能性とコストについて報告を求めました。 2016年8月に出されたその報告書では、島の住民に15％の還付不可能な税額控除を提供することで、連邦政府は年間250万ドルの損失を被ることになると結論づけている。

しかし、オタワが海峡横断開発社と2032年（橋の所有権が連邦政府に移る）までの契約を結んでいることを考えると、島の住民が近い将来に通行料や資金調達の仕組みに変更を加える可能性は低いと思われます。