有料化されたマイアミ・デイドの5つの高速道路の支配権をめぐる争いは、将来の運営に大きな支障をきたしており、先週、国内の主要な債券格付け機関は13億ドルの高速道路の債券を格下げしました。

この争いは、地元で管理されているMiami-Dade Expressway Authorityをめぐるもので、昨年、州法によって閉鎖され、州が管理するGreater Miami Expressway Agencyという組織に置き換えられようとしています。

フィッチ・レーティングスによると、この格付けは「当局のガバナンスや料金設定に対する政治的な干渉が深刻なレベルであることに加え、州法によって「料金値上げの長期的なモラトリアムが設定されているため、料金設定の枠組みが弱体化する可能性がある」ことを考慮しています。”

フィッチが高速道路公社の発行済み社債の格付けをA-からBBB+に引き下げたことと、フィッチが新たにネガティブな格付け見通しを示したことによる影響は、金利がほぼ確実に上昇するため、将来の高速道路建設のために資金を借りることがよりコスト高になるということです。

裁判所が最終的にMiami-Dade Expressway Authorityの存続を認めた場合の建設パイプラインには、東西回廊の輸送ボトルネックの解決策として提案されているEast-WestまたはDolphin Expresswayの南東部Kendall Parkwayの延長が10億ドル規模で計画されていることが最も重要です。

フィッチは、有料化されたマイアミ・デイドの5つの高速道路のガバナンスと、それらの有料道路を監督・運営する者の権限に大きな変化をもたらそうとする新法に関する憲法上の争いで、3月10日に予定されている第1地区控訴裁判所での弁論に先立ってレポートを発表しました。

2019年春のフロリダ州議会の最終セッションで可決されたこの法律は、高速道路当局を廃止するものです。 ロン・デサンティス州知事は、高速道路当局に代わる9人のメンバーで構成される予定の機関の新しいメンバー3人をすぐに任命しましたが、旧当局はすぐに新法に異議を唱える複数の訴訟を起こしました。

レオン郡のジョン・クーパー判事は8月、新法はマイアミ・デイドの自治権を侵害しているとして違憲であるとの判決を下しました。

州は控訴審で、マイアミ・デイド郡高速道路公社は新法によって解散したため、訴訟に異議を唱えたり継続したりする権限がないとし、訴訟を棄却すべきだと主張しています。

クーパー判事は、この措置は郡の憲法で保護された権限を侵害する「地方法」であると判断しました。

フロリダ州議会の弁護士は、高速道路システムは広範な経済効果があり、州内の多数のドライバーを扱っているため、この法律は単なる地方法ではなく、州全体に影響を及ぼすものであると述べています。

フィッチ社は、BBB+への債券の格下げについて、「当局の統治構造をめぐる法的不確実性が続いていることと、長期化する可能性のある法的手続きの過程において、戦略的な方向性や監督に関して曖昧さがあることを反映している」と述べています。

3月10日の公聴会の影響にもかかわらず、フィッチは、長期化する可能性のある法的手続きが続くことを予想していると書いています。 “

法的手続きが当局の流動性や資産の維持に影響を与える場合、当局の債券に「追加的な格付け圧力が発生する可能性がある」とフィッチは予測しています。

フィッチは、当局には2億5300万ドル（526日分）の手元資金があり、流動性は十分であるとしながらも、「当局の資本計画と投資戦略に関する不確実性」を指摘しています。”

高速道路公団を解散させるための法案は、義務的な料金引き下げによって料金設定の自主性を奪い、債券のコベナンツを遵守するために必要な場合を除き、少なくとも5年間は料金の引き上げを禁止しているとフィッチは指摘しています。

しかし、たとえ法案が最終的に発効せず、高速道路局が現在の形のままであったとしても、「これまでに前例のないレベルの政治的干渉があったため、料金設定の柔軟性が妨げられるとフィッチは予想しています」と懸念を示しています。

3月10日の公聴会の対象となる発行された令状により、高速道路局は宙ぶらりんの状態となり、「高速道路は新たな資金調達、契約、プロジェクトを進めることができなくなります」とフィッチは述べています。 また、この法案では、負債による資本プロジェクトは、フロリダ州議会予算委員会の承認を受けなければならず、資本計画が政治的に左右される恐れがあります。

「さらに、法案の規定通りに通行料が下がった場合、当局の資本計画への資金調達が大幅に損なわれる懸念があります。これにより、将来の借入金への依存度が高まったり、現在の強固な資産維持体制が弱まったりする可能性があります」と述べています。

3月の公聴会では、高速道路公団を廃止する2019年の法案の合憲性については触れられない。 移行期間中、当局の経営陣は引き続き担当しますが、当局には機能する取締役会がありません。 経営陣は、契約の変更、調達、債務の発行などの制限を行うことができないことを示唆しているとフィッチは指摘しています。

フィッチは、これらの制限は今のところ大きな損害を与えていないが、「資産維持とロードサイド・アシスタンスの契約が切れる予定の2020年度末まで法的拘束力が残っていれば、より大きな課題となるだろう。 既存の契約の延長や新たな契約の調達には、取締役会の決議が必要となるでしょう」

2019年度の5つの高速道路における交通量の伸びは緩やかで、2.7％増の5億370万件だったとフィッチは指摘しています。 しかし、通行料収入は3,640万ドル（15.1％）減の2億370万ドルだった。

1994年に設立された高速道路当局は、空港高速道路（SR-112）、東西（ドルフィン）高速道路（SR-836）、南デイド（ドン・シュラ）高速道路（SR-874）、グラティニー・パークウェイ（SR-924）、スナッパー・クリーク高速道路（SR-878）の運営、維持、改善を担当してきました

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