ベトナム戦争を象徴する航空機として、マクドネル・ダグラス社のF-4ファントムII戦闘爆撃機、ベル社のUH-1「ヒューイ」ヘリコプター、ボーイング社のB-52ストラトフォートレス爆撃機などが挙げられるが、ロッキード社の4発ジェット輸送機であるC-141 Starlifterが含まれることはあまりない。

C-141は、空軍の要請に応えて設計されたグローバルな輸送機です。

C-141は、空軍の世界的な輸送機としての要求に応えて設計されました。 新型機開発の原動力となったのは、ウィリアム・チューナー空軍中将である。 チュナーは第二次世界大戦中、中国・ビルマ・インド戦域での航空輸送の中心人物であり、1948-49年にはソ連による西ベルリンへの陸路封鎖を克服するため、ベルリン空輸を組織した。

タナーと空軍は、西海岸から東南アジアまでノンストップで飛ぶことができる新世代の貨物機を求めていた。 1960年11月、空軍は開発指令415号を発行し、新型機の入札を行った。 ロッキード社は、ボーイング社、ダグラス社、コンベア社を抑えて入札に参加した。 設計図が承認されると、ロッキード社はジョージア州マリエッタで285機のC-141の製造を開始した。 機体の名前を社員が公募したところ、「スターリフター」が選ばれた。

C-141の後部にいるロードマスターは、飛行機の下にあるタラップに向かって移動する貨物積載車の運転手に指示を出す。 / U.S. Air Force

同社は1963年8月、ジョン・F・ケネディ大統領がホワイトハウスでボタンを押し、マリエッタにある工場の格納庫のドアを開けた時に、最初のC-141をロールアウトしました。

C-141の初飛行は、ライト兄弟がノースカロライナ州キティホークで初飛行してから60年後の1963年12月17日に、マリエッタのドビンズ空軍基地で行われました。 初飛行を操縦したのは、ロッキード社のチーフテストパイロット、レオ・サリバンだった。 サリバンは、飛行当日の朝、プログラムマネージャーとの会話の中で、「これから外に出て、しばらくタクシーで回ってみます。 そして、もし問題がなければ、そのまま飛行を続けるかもしれない」と言った。 すべてがうまくいった。

1965年春から始まったベトナムでの米軍の増強に伴い、東南アジアへの兵員や物資の輸送のための飛行機が必要になると、C-141が活躍することになったのである。 ベトナム時代のC-141は、初期生産型のバリアント “A “モデル。

スターリフターの戦時中の最初の任務の一つは、空軍の第61軍航空団による第25歩兵師団第3旅団のベトナムへの輸送「ブルーライト作戦」であった。 第3旅団の司令官であるエベレット・スタウトナー陸軍大佐は、1965年12月10日にハワイのスコフィールド・バラックスから南ベトナムの中央高地にあるプレクへの派遣命令を受けた。 12月24日、彼の部隊はベトナムに向けて出発した。 第3旅団は、3つの歩兵大隊、1つの砲兵大隊、戦闘工兵、さまざまな支援・管理部隊で構成されていた。 この作戦には、12機のC-141と4機のダグラスC-133カーゴマスターが使用され、3,000人以上の兵士と推定2,000～4,000トンの装備を含む、当時史上最大の部隊の空輸となった。

1967年のイーグルスラスト作戦では、C-141は第101空挺団の装備をケンタッキー州フォートキャンベルから南ベトナムへ輸送しました。 / Getty Images

C-141が運んだ貨物には、武器や弾薬だけでなく、コンピュータ機器、建設資材、輸送機材などが含まれていました。 その中でも特に重要でありながら、あまり知られていないのが輸血用の血液で、1969年3月のピーク時には37,000パイントが輸送されました。 血液は壊れやすく、ドナーから採取してから21日間しか保存できないため、時間が最重要であり、温度管理も重要であった。 全血は乱気流や激しい着陸の際に分離してしまうため、パイロットにとっては通常よりもスムーズな飛行と着陸が重要となる。 ニュージャージー州のマクガイア空軍基地の全血処理研究所が、日本の血液銀行への出荷を調整した。 そこからベトナムに送られた。

命を救うために血液を運ぶフライトの満足感は、死んだ軍人をアメリカに連れて帰るフライトの悲しさとは対照的だった。 オクラホマ州のティンカー空軍基地で訓練を受け、フロリダ大学の空軍ROTCを卒業したスターリフターパイロットのアラン・ベイカーは、カリフォルニア州トラビス空軍基地の第75軍空輸中隊に配属され、中尉に昇格して意気揚々としていたが、C-141に積み込まれた棺を見てしまったのだ。 亡くなった人の名前が書かれたマークを見て、「気分が悪くなった」という。 格納庫に積まれたアメリカ国旗のついた棺を見るのは、階級や経験、役職に関係なく、フライトクルーの誰もが感情を揺さぶられる体験だった。

ベイカーは、1968年から1970年にかけて、トラビスからベトナムへの往復を頻繁に担当した。

ベイカーは1968年から1970年にかけて、トラビスからベトナムへの往復を頻繁に行った。

目印のない海の上を何時間も飛ぶので、C-141の乗組員にとってナビゲーターは欠かせない存在です。 ジョージア工科大学で空軍ROTCプログラムを修了後、カリフォルニア州のマザー空軍基地でナビゲーターの訓練を受けたロバート・シュルツは、ジョージア州ロビンズ空軍基地を拠点とする第58軍空輸中隊の一員として、複雑なフライトプランに直面しました。

第58軍が飛行するミッションのフライトプランは、ワーナーロビンズから始まり、アラスカのエルメンドルフ空軍基地、日本の横田空軍基地、南ベトナムやタイのあらゆる基地に立ち寄る可能性がありました。 東南アジアからの帰路は、沖縄の嘉手納空軍基地やクラーク空軍基地を経由してエルメンドルフに向かい、最終的にはロビンズに帰着するというサイクルで、非常に疲れる旅でした。

シフトは通常、16時間の飛行と12時間の地上勤務。 1日16時間のフライトでは、8つのタイムゾーンを越えることもあります。

フライトエンジニアとロードマスターがフライトクルーをまとめていました。

フライトエンジニアとロードマスターがフライトクルーを構成しています。フライトエンジニアは、航空機の飛行前のチェック、航空機の幅広い性能データの監視、パイロットや航空機司令官への安全情報の提供などを行っていました。

1973年3月、解放された捕虜を運ぶスターリフターのフライトで、アルフレッド・アグニュー海軍中尉は自分の名前を表示していた。 アグニューは1972年12月28日に捕虜となった。 / U.S. Air Force

ロードマスターは、貨物の積み下ろし、重量バランスの確認、次のミッションのための航空機の再構成などを担当しました。 彼らは、C-141を貨物や乗客用の構成（ベトナム行き）から病院用の構成（ベトナム発）へと素早く変更することに尽力した。 病院飛行のためには、前のミッションで使われていた貨物パレットや客席を取り外さなければならない。 また、リッターを支えるための垂直ポールを設置した。 それぞれのロードプランでは、退避者の健康状態を評価し、歩いて座席に座れる負傷者が何人いるか、担架が必要な負傷者が何人いるかを評価した。

ナビゲーターのシュルツは、C-141の飛行中に多くの感動的な瞬間を経験しました。 彼は第101空挺師団をベトナムに連れて行きましたが、乗客の中にはベトナムで亡くなる人もいることを知っていました。 時には家族が軍隊で重傷を負った場合、アメリカからアジアの病院に運ばれることもあった。 シュルツはそのフライトにも参加していた。

スターリフターは、ベトナム戦争中の主要な医療避難機であった。

スターリフターは、ベトナム戦争中の主要な医療救助機で、1965年7月15日に最初の飛行が行われました。

1965年7月15日に最初の避難飛行が行われ、1968年には死傷者が増えたため、月に約9,000回の避難が行われました。

C-141に搭乗した看護師は、これらの避難活動において重要な役割を果たした。 ヘンリー・フォンダがナレーションを担当した1966年のドキュメンタリー映画「To Save a Soldier」では、クラーク空軍基地を拠点とする第57航空医療避難中隊の主任看護師ローラ・ボールが、負傷した兵士に迅速かつ質の高い医療を提供する様子を描いた一人である。 通常、医師は搭乗していない。

ボールの姪であるデビー・ベッターは、叔母が「家にいる私たちの誰もが理解できないことを見て、経験した」と述べている。 1967年のリーダーズ・ダイジェスト誌の記事「Our Flying Nightingales in Vietnam」のインタビューで、ボールはこうコメントしている。 “彼はただの子供で、大きな心臓が動いているだけだった。腕も足も目もなく、ただ大きな心臓が動いているだけだった。

1994年2月、ハノイでC-141に積み込まれる前に、ベトナムで戦死したアメリカ人の遺体が祭られています。 / Getty Images

C-141は戦闘機ではありませんでしたが、戦闘状態に巻き込まれたこともありました。 1968年7月、サウスカロライナ州のチャールストン空軍基地に駐留していたポール・ヨンキー技術軍曹は、北ベトナムが解放した2人の捕虜を帰還させるという機密ミッションに参加した。 ヨンキー軍曹の乗ったC-141は、ウドーン王立タイ空軍基地に駐機中、共産党軍の攻撃を受けた。 軍曹は重傷を負い、1968年9月1日に亡くなりました。

非戦闘活動であっても航空にはリスクが伴うもので、C-141はベトナムで2度の死亡事故を起こしている。 1967年3月、ダナンでC-141が内側平行滑走路を横切り、離陸ロール中の海兵隊のA-6イントルーダー攻撃機に激突した。 原因の一つは、管制塔の無線設備の不備による通信途絶であった。 C-141の乗組員6名のうち5名が死亡した。

翌月、カムランベイでは、アメリカへの貨物輸送便の離陸を試みた7人が死亡した。 原因は、飛行機の揚力をコントロールする「スポイラーセレクトスイッチ」の設定が間違っていたこと。 そのために十分な揚力を得ることができず、海に墜落してしまった。

航空機器全般に言えることですが、C-141は地上作業員によるメンテナンスが必要でした。

C-141は航空機器と同様、地上作業員によるメンテナンスが必要であるが、サイゴン近郊のタンソンヌット基地にある第38航空救難回収隊の整備士ロン・キング少佐は、ロッキード社の比較的単純な設計により、メンテナンス作業が容易になったと語る。 キングをはじめとする整備員は、エンジン、ニューマティクス、アビオニクス、通信機器など、C-141のすべてを整備していた。

アメリカの戦争への関与は1970年代初頭に終わりを告げた。 1973年1月にパリ協定が締結されると、C-141は解放されたアメリカ人捕虜をアメリカに帰還させるという、もうひとつの重要かつ感動的な任務を担うことになった。 帰還作戦の準備は1968年から始まっていた。

1973年2月12日にハノイのジアラム空港で解放された捕虜を搭乗させる最初の帰還作戦には、後に「ハノイ・タクシー」と呼ばれることになる尾翼番号66-0177のC-141スターリフターが割り当てられた。 スターリフターの到着に先立ち、ベトナムを拠点とするロッキードC-130ハーキュリーズが、フィリピンから飛んできたC-141の機械的な問題に対処するための医療関係者や修理関係者を乗せてギアラムに着陸した。 必要に応じて予備のC-141がダナン付近で待機していた。

この日、数少ないジャーナリストとして出席していたABCニュースのローラ・パーマー記者は、捕虜たちが「身長や人種に関係なく、顔は同じように無表情で、同じように歩き、同じように立っていて、アイデンティティーがないように見える」と観察した。

ハノイへの最初のC-141ミッションを操縦したのは、カリフォルニア州ノートン空軍基地の第15軍用空輸中隊に所属するジェームズ・マロット中佐だった。 ナビゲーターには、第二次世界大戦中にアフリカ系アメリカ人の航空隊として有名なタスキギー・エアメンのメンバーであったジェームズ・ウォーレン中佐を起用した。

このスターリフターには、副操縦士のジョン・シンソスキー少佐とウィリアム・シンメル中佐、フライトエンジニアのアルバート・アルストン上級曹長とフランク・トム上級曹長、ロードマスターのロバート・マケルボイ上級曹長とジェラルド上級曹長などが搭乗していた。

マロットは着陸から約35分後にハノイを出発し、約2時間半のフライトでフィリピンに戻ってきた。 離陸時にはエンジン音に混じって大歓声が上がり、クラーク空軍基地に向かう途中、北ベトナムの空域をクリアしたときにも歓声が上がったという。 このときのミッションを振り返って、マロットはこう語っている。 “何よりもスリルがある。 今までやってきたことの中で、最も大きな喜びであり、何よりも大切なものです。

後になってみると、この日はいくつかの明るい出来事があった。 7年間の捕虜生活を送ったパイロットのジェームズ・コリンズ空軍大佐は、解放されるのを待っていたとき、北ベトナムの警備員に「少なくとも私は家に帰ることができます…. あなたはここにいなければなりません」と言ったのです。 その後、コリンズは、なぜ土壇場で釈放を止めるようなリスクのあることを言ったのかと考えた。 彼は空軍の大佐を見つけて、「早くそれに乗ってくれ」と言った。

捕虜たちは、スターリフターの飛行中に心と体の癒しを始めた。 最終的には591名の軍人・軍属が解放され、「帰還作戦」でアメリカに戻った。 2月12日に始まったクラークへの飛行は、3月29日まで続いた。

捕虜の帰還によってアメリカのベトナムへの関与が終わったわけではなく、C-141は米軍の支援を受けずに戦い続ける南ベトナムを支援する重要な役割を果たしたのである。 1975年春、南ベトナムの政府と軍が崩壊し始めたとき、4つの別々の、しかし関連したC-141難民空輸が、米国に関係のある南ベトナム人を救出した。

例えば、「新生活作戦」（1975年4月23日〜11月1日）では、第13空軍は、サイゴン政府の崩壊前に5万人以上の南ベトナム人を避難させるため、C-141やその他の航空機を組み合わせた375回の空輸を調整しました。

スターリフターは終戦後もベトナムに飛来し続けた。 その中には、1973年2月に北ベトナムから解放され、現役最後の捕虜となったエド・メチェンビア中将が搭乗していました。 2004年5月、メチェンビアは1973年にハノイを脱出した時と同じ飛行機66-0177でハノイに向かい、2人の米軍兵士の遺体を持ち帰った。 1973年にハノイを出発した時と同じ機体66-0177で、2人の米兵の遺骨を持ち帰った。彼は、悪名高い残虐なホアロー刑務所（ハノイ・ヒルトンと皮肉られている）で5年以上を過ごした。 メチェンビアは、F-4Cファントムで80回のミッションをこなした後、1967年6月に撃墜された。 彼は2004年の飛行を「これまでの任務の中で、職業的にも個人的にも最も満足のいくものだった」と語っている。”

1973年にメヘンビアをベトナムから連れてきて、2004年に連れ戻すのに使われた航空機は、現在、オハイオ州デイトンにある国立アメリカ空軍博物館に展示されています。 / U.S. Air Force, Jim Copes

戦後のC-141の飛行は、乗組員を世界各地に連れて行きました。 その任務は、2005年にアメリカ南東部で発生したハリケーン・カトリーナの被災者支援などの災害救援、南極マクマードサウンドへの複数回の遠征などの科学関連、大陸間弾道ミサイル「ミニットマン」の整備基地への輸送などの世界的な軍事任務など多岐にわたっています。

他の航空機と同様、C-141も新技術の開発に伴って段階的に廃止されていき、2000年代初頭には多くのC-141が退役してスクラップになっていた。

しかしながら、Mechenbierの66-0177は、Dave Dillon、Jeff Wittman、そしてTech.

しかし、メヘンビアの66-0177は、オハイオ州ライト・パターソン空軍基地のDave Dillon、Jeff Wittman、Henry Harlowの3人の技術者の努力によって救われた。

この発見がきっかけとなり、現在はオハイオ州デイトンにある国立アメリカ空軍博物館に展示されています。

2006年5月6日に博物館に搬入されたNo.66-0177は、C-141スターリフターのラストフライトとなりました。

C-141はその長年の活躍により、人命救助、貨物輸送、そして世界中のミッションに貢献しました。

その間、C-141は人命救助、貨物輸送、世界各地での任務に貢献し、ベトナム戦争で最も輝かしい飛行機を操縦したパイロットたちからも賞賛されました。 元捕虜のコリンズは、ハノイのジアラム空港でC-141を見たとき、こう思ったという。 “私は戦闘機のパイロットだから、あの輸送機は何の役にも立たないが、あれは今まで見た中で最も美しい飛行機だったと思う」。 V

この記事は『ベトナムマガジン』2020年8月号に掲載されました。 ベトナムマガジンの他の記事はこちらからご購読ください：