クライスラーのミニバン「パシフィカ」の中央席に乗って、アリゾナ州チャンドラーのドブソンロードを北上しているとき、道を間違えたかもしれないと気がつきました。 通常であれば、私は身を乗り出して運転手に説明を求めるでしょう。 しかし、この場合はそうはいきません。

昨年10月、アルファベットの自動運転子会社であるWaymoは、フェニックス郊外の顧客に「完全に運転手のいないWaymoの車が登場する」ことを知らせるメールを送った。 数年前からWaymoは、自律走行タクシーサービスを少人数に提供してきましたが、その際には通常、ハンドルを握る安全運転手が同乗していました。

その数週間後、私はWaymo社のドライバーレス・ミニバンに乗って、道を間違えてしまいました。

その数週間後、私は同社のドライバーレス・ミニバンに乗って道を間違えていました。しかし、私がロボットによる誘拐の犠牲者としての新しい人生を考える前に、車は間違いに気づき、ルートを変更しました。 西ベースライン・ロードを左に行くのではなく、右に行くことになってしまったのだ。 後日、広報担当者に確認したところ、車両は左折に間に合わないと判断し、即座に迂回したとのことでした）。 住宅街を迂回することで、再びコースに戻りました。

大したことではありませんが、私は以前に一度、完全にドライバーレスのWaymoに乗ったことがあります。 それは2017年10月のことでしたが、その乗車は私道–実際にはカリフォルニア州セントラルバレーにある退役した空軍基地で、現在はアルファベットが所有しています–で、米国の道路の混沌とした予測不可能な状況から完全に切り離されていました。 私はWaymoで合計4回の旅行をしたが、そのほとんどが訓練を受けた安全運転のドライバーを前席に乗せたものだった。 いずれもほとんど問題はありませんでした。 正直なところ、私は自分のキャリアの中で、自動運転車に乗ることがもう自分のためにならない段階に来ています。

しかし、これは違います。 ステアリングホイールが勝手に回転する。 ペダルは、まるで幻の足に押されたかのように上下します。 シートベルトはカチッと締まりますが、技術的には何も守りません。 車はこれまでの旅よりも積極的に運転し、工事現場を時速45キロでほとんど動じることなく通り過ぎ、交差点ではこれまでよりもロボットのような感じがしないように押し進んでいく。

平静を装っているのですが、妙にスリリングです。

また、2019年のアメリカ郊外を走る15分間のライドハイリングの旅がそうであるように、まったく平凡なものでもあります。 未来の交通手段はここにあり、魂のこもっていないテラコッタのストリップモールの列を次々と通り過ぎて、間違った道を走っています。 私は道路を走る他のドライバーに目をやり、ショックや驚きの表情を期待している。 このドライバーレス・カーで私をチェックしてください。

誰も見ていません。

もちろん、考慮すべき多くの注意点があります。

Waymo社は、2017年初頭からフェニックス地域で車両をテストしています。 同社の自動運転車は、Chandler、Gilbert、Mesa、Tempeの各町を含む約100平方マイルのサービスエリアで運行しています。 2018年末、同社は「Waymo One」という限定的な公共ライドハイリングサービスを開始したが、アクセスできる顧客は、ベータテスターであるWaymoのアーリーライダープログラムで最初に審査を受けた人たちだけだった。

「これは非常に困難で複雑な作業であり、私たちが想像していたよりもはるかに複雑で手間のかかるものです」と、Waymoの車載ソフトウェアの意思決定部分を監督するチームを率いるナサニエル・フェアフィールドは言います。 “

完全に無人の車両のためのジオフェンス（定義された地理的領域）ははるかに小さく、サービスエリア全体の約半分、つまり約50平方マイルの大きさです。 厳密には、その範囲外では乗客を送迎することはできません。 さらに複雑なことがある。

ドライバーレス車両に乗ることができるのは、Waymoのアーリーライダープログラムのメンバーだけです。 これらの人々は、Waymo社の技術の初期バージョンにアクセスするために、同社と秘密保持契約を結びます。 この契約により、例えば走行中にコースを外れた場合でも、公の場で発言することができなくなります。 (今年初めにThe Informationが行った10,500回の旅行から得られた顧客のフィードバックのレビューによると、Waymoの旅行の70%が最高評価の5つ星を獲得したのに対し、30%は4つ星以下の評価だった)。 ウェイモは、完全にドライバーのいない車がこれまでに何人の人と何回の旅行をしたかについては明かしていません。

また、「完全にドライバーのいない」というのは、同社がこれらの旅行を表現する唯一の方法ではありません。 ウェイモは “ライダー・オンリー “を好んで使っています。

ドライバーレスの条件は他にもあります。 驚いたのは、Waymoが夜間の運転を許可していること、雨の日やフェニックスで頻繁に起こる砂嵐（地元では「ハボーブ」と呼ばれています）の時には運転できないことです。

このドライバーレス・カーは、荒野で完全に孤立しているわけではありません。 Waymo社には、各車両に搭載された8台のカメラのリアルタイム・フィードを監視する遠隔地の従業員チームがあり、ソフトウェアが困難な状況に陥り、何が起こっているのかを理解するために人間の目が必要な場合には、ボタンを押すだけで支援することができます。

ヘッドライナーに設置された少なくとも2台のカメラが私を監視していましたが、乗車中にライダーアシスタンスチームからの連絡はありませんでした。 “

例えば、Waymoの車両が、ドアが開いていて人が物を積み下ろししている移動中のバンに出くわしたとしても、車両が移動の準備をしているのか、しばらくそこに留まっているのかを判断することはできません。 “それを理解できるほど車を賢くすることはできませんでした」とフェアフィールドは言います。 “

ウェイモは、ドライバーレス・カーがいつ主流になるかという予測を避けていますが、ほとんどの専門家は、初期の自動運転の予測があまりにも楽観的であったことに同意しています。 星の数ほどある評価では10年。 他の多くの専門家は、研究者が多くの障害を克服しようとしているため、数十年と言っています。 車両自体は、都市内の限られた、よくマッピングされたエリアでデビューし、外に向かって広がっていくでしょう。

Waymoが完全なドライバーレスカーを発表して大きな反響を呼んだのは今回が初めてではありません。 2017年11月7日、WaymoのCEOであるジョン・クラフチック氏は、ポルトガルのリスボンで開催されたテックカンファレンスに登壇し、”完全な自動運転車はここにある “と述べました。 彼は、同社の無人運転車がチャンドラーで乗客を送迎している映像を見せた。 そして、「今後数カ月以内に」、より多くの人々がWaymoの最先端の車両に乗る機会を得ることができると約束しました。

しかし、それは実際には起こりませんでした。 同社が2018年5月に公開した別の動画は、最初の動画とよく似ていました。空の運転席を見て緊張して笑う乗客、通行人も少しビビっているのではないかと声に出して考えたり、”未来 “についてカジュアルに言及したりしています。

これらは、Waymoのサービスエリア内のごく一部の住宅地で発生したものであり、Waymoが提供するライドの大半を占めるものではありませんでした。 一方で、Waymoの運転に問題があるという報告が出始めます。 同社の最先端の車両は、まだ時折、特定の交通状況に惑わされることがあり、これは、この技術が信じられないほど高度なものであるにもかかわらず、Waymoが予測していた一般への展開の準備ができていなかったことを示唆している。 The Information」によると、Waymoは2018年半ばまでに、訓練を受けた安全運転手を無人運転車に戻し始めたという。

私はWaymoの60,000平方フィートのオペレーションセンターの中央に立っており、輝くような白い（場合によってはそうではない白い）ミニバンの列に囲まれている。

Waymoはメサにもオペレーションセンターを開設する予定で、これはフェニックス地域での規模拡大を計画していることの表れだ。

自動運転車の最も重要なハードウェアである円錐形の屋根に取り付けられたLIDARセンサーは、毎回のシフトでかなり汚れてしまうことを知りました。 汚れがたまると、周囲の環境を把握するために何十万本ものレーザービームを照射するLIDARの能力が低下してしまうのです。 しかし、ボタンを押すと、小さなワイパーが飛び出してきて、洗浄液が噴射される中、センサーの表面をくるくると回ります。

その横には、ほこりだらけのLIDARコーンを持った卵型の小さな車両があります。 これは、2016年にテキサス州オースティンで重度の視覚障害を持つ男性、スティーブ・マホンを乗せたことで有名な、グーグルのドライバーレスカー「ファイアフライ」です。 これは、公道で行われた最初の完全なドライバーレスカーのテストであると広く考えられています。 ハンドルなし、ペダルなしのプロトタイプは2017年に引退しましたが、オペセンターの従業員の中には、今でも電話ボックスとして使っている人もいます（防音仕様ではありませんが）。

近くの休憩室では、セーフティドライバーたちがソファでくつろいだり、カインドバーをほおばったり、テレビを見たりしています。 壁に貼られたポスターには、「Say No to Fatigued Driving」と書かれたハンドルを握って気絶している男性が描かれている。

フェアフィールドは疲れているようには見えませんし、むしろ疲れていないようです。彼の話によると、完全な無人運転への2回目の移行については、より自信に満ちた楽観的な姿勢を見せています。

「世界はとても複雑な場所です」とフェアフィールドは言います。 “これは、10年前に我々が始めたときに想像していたよりも、はるかに大きな問題です。 この問題は、10年前に私たちが始めたときに想像していたよりもはるかに大きな問題です。

ドライバーレスカーは、50平方マイルのジオフェンス内でのみ送迎を行うことができますが、Waymo社はサービスエリアの拡大を目指して、すでにその境界線を越えて車両をテストしています。

ジャーナリストとしての私の評判を落とすことになりますが、Waymo社を説得して、送迎場所を私に選ばせることができました。 多くの専門家は、これが真のドライバーレス・ライドハイリング・サービスのための重要なテストであると考えています。つまり、事前に計画を立てることなく、目的地までダイナミックにルートを設定する能力です。 彼らは、その場所が車の限られたジオフェンスに適合しているかどうか、まず吟味してほしいと言ってきましたが、私は恩義を感じて承諾しました。 交渉には数回のメールが必要です。

ドライバーレスカーが、Waymoや他の技術者が主張するような交通安全の万能薬になるかどうかについては、懐疑的な意見が多くあります。 2018年3月、アリゾナ州テンピで、49歳の女性が道路を横断中に自動運転のウーバー車にはねられて死亡しました。 連邦政府の調査委員会は後に、事故の原因は安全運転に気を取られていたことだと判断しました。

ウェイモは以前から、テスラの「オートパイロット」のような運転支援技術は問題を悪化させるだけだと主張してきました。 人間の関与を完全に排除してこそ、ドライバーレスカーの安全性が保証されると主張しています。 しかし、ウェイモはドライバーを排除することでこの問題を回避しているのか、それともまったく新しい複雑な問題を生み出しているのか。

フェアフィールドは断言します。 “安全だと自分に言い聞かせるのはいくらでもできます “とフェアフィールドは言います。 “しかし、いざ本番になってドライバーを取り出すとなると、ある意味では現実味を帯びてきますし、チーム全体が非常に真剣に取り組んでいます。 チーム全体が真剣に取り組んでいます。みんな、自分が抱えている問題を考えて、クローゼットの中や岩の下、絨毯の下まで調べます。 そして、すべてのものを洗い出し、それを見て、解決し、取り組むのです。

ドライバーレス・カーには、もう一つのサプライズがあります。 旅の終盤、「Watershed」というレストランの駐車場をゆっくりと進んでいると、ミニバンが急停止したのです。

これは偽陽性なのでしょうか？自律走行車は、視界に入ってくる動物や浮いているビニール袋にいちいちブレーキをかけるようになるというサインなのでしょうか？

これは偽陽性でしょうか？

後日、空港に向かう途中でUberに乗ったときのことです。 運転手との会話では、フェニックスでの生活に関するさまざまな楽しい事実を知ることができました（前述のhaboobsのように）。 これを機に、ドライバーレス化で失うものについて考えてみました。 すべてのUberドライバーが立派な会話者であるとは限りませんが、私たちは皆、現実の人間関係が死に絶えつつあることに同意できると思います。

しかし、これは些細な問題です。 完全な無人運転の自動車が本当に主流になると思うか、世界中の都市の小さなジオフェンスに縛られたままになると思うかにかかわらず、その意味するところは気が遠くなるほど大きいものです。 楽観主義者は、自動車を所有することが過去のものになるほど、乗り物が安くなることを想定しています。 脇見運転もなくなる。 死者も出ない。

懐疑論者は、ロボットによる交通渋滞の可能性に手をこまねいています。公共交通機関は壊れたまま放置され、自動運転車はプレミアム価格で販売されるため、最も裕福な人だけが安全性を約束され、神を演じるように書かれたアルゴリズムを手に入れることができます。

結果がどうであれ、このテクノロジーはもはや理論的なものではありません。

結果がどうであれ、テクノロジーはもう理論的なものではありません。

Updated February 5, 2020, 1:29PM ET: チャンドラーにあるWaymoの施設は60,000平方フィートです。 この記事の前のバージョンでは、誤った数字が記載されていました。

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