2014 Honda CTX1300 Deluxe Review

In de nasleep van de in 2008 ingestorte motorfietsmarkt heeft Honda met kracht geprobeerd de verkoop weer op gang te brengen met een fascinerende verzameling van het conventionele (de nieuwste 500-twin, bijvoorbeeld) en het onvoorspelbare. Dat laatste brengt ons bij de nieuwe Honda CTX1300 Deluxe.

Elke bespreking van de CTX1300 vereist een uitleg van wat het precies is. Conventionele wijsheid vertelt een kijker dat het een cruiser-misschien. Het zadel is laag, het stuur uitzonderlijk breed, en je voeten een beetje naar voren, wat een ontspannen zithouding oplevert. Toch is er meer aan de hand.

De omringende kuip is niet in het minst cruiser-achtig. In plaats daarvan heeft het een futuristische aerodynamische vorm die sportief rijden suggereert. Dat gezegd hebbende, met een spoiler in plaats van een windscherm, denk je toch weer aan een cruiser. De voetsteunen, hoewel iets naar voren geplaatst, staan eigenlijk dichter bij het neutrale gevoel van een traditionele upright.

Dan heb je natuurlijk de 1261cc V-4 motor die is overgebleven van de inmiddels verdwenen ST1300 sport-tourer. Maar de CTX1300 heeft een zes centimeter langere wielbasis dan de ST, en de hellingshoek is nog eens 2,5 graden naar buiten gebracht, waardoor hij weer een beetje in het cruiser-territorium valt. Dus, wat is het?

Na enige tijd in het comfortabele zadel te hebben gezeten, blijft de CTX1300 Deluxe moeilijk in een hokje te plaatsen, wat misschien precies Honda’s bedoeling is. Het doel is om een nieuwe markt te creëren, in plaats van alleen maar een bestaande markt te bedienen. Als je je eenmaal realiseert dat dit geen motor is die in bestaande hokjes past en het geen zin heeft om hem met iets anders te vergelijken, dan wordt het simpelweg een kwestie van bepalen of hij succesvol is als motorfiets.

Op het oog is de CTX1300 een bedrieglijke machine. Met zijn lompe kuip lijkt hij groter als hij geparkeerd staat dan hij in werkelijkheid is. Zwaai een been over het 29-inch hoge zadel en je zult aangenaam verrast zijn.

Het pullback stuur, gemonteerd op een achterwaarts geplaatste riser, brengt de handgrepen binnen handbereik, terwijl de voetsteunen de knieën van mijn benen met een binnenbeenlengte van 34 inch in een comfortabele hoek van 90 graden buigen. Het rijklaar gewicht is 738 pond met volle tank, hoewel je dat nooit zou zeggen als je hem van de kickstand optrekt.

Als je naar beneden kijkt, zie je de plastic kappen voor de koppen van de V-4. Ze zitten niet in de weg bij mijn knieën, maar ze zijn wel dichtbij, tenzij ik helemaal achterover op het getrapte zadel zit.

Hoewel de motor aan de buitenkant hetzelfde is – en je er meer van ziet op de CTX1300 – is de V-4 van binnen heel anders dan de ST1300 versie.

Doe er andere nokken, kleppen en zuigers in, verlaag de compressieverhouding zodat hij op gewone benzine loopt, en verwissel het brandstofinjectiesysteem (elk gasklephuis is 2 mm smaller), en je weet dat het karakter van de V-4 radicaal zal veranderen.

Weliswaar behoudt de motor zijn korte-slag DOHC architectuur, maar dit is een motor met een laag toerental en de redline bereikt bij 7000 tpm. We hebben het vroege redline-ontwerp ervaren op Honda’s recente CTX700- en NC700X-tweelingmotoren, en in beide gevallen gaven we de voorkeur aan de volautomatische Dual Clutch Transmission (DCT) voor dat soort vermogensafgifte.

De CTX1300 biedt echter geen DCT, en je hebt geen alternatief voor handmatige bediening van de vijfversnellingsbak. Je zou kunnen denken dat dit een probleem is, omdat de 700s snel op toeren komen en onverwacht de toerenbegrenzer raken bij het accelereren. Dit is echter niet het geval bij de grote CTX.

Met voldoende vermogen bij lagere toerentallen heeft Honda de snelheid waarmee de V-4 motor toeren maakt, teruggebracht tot het toerental dat typisch is voor een grote V-twin. Daardoor schakel je natuurlijk op tijd en komt de toerenbegrenzer – die 500 tpm later verschijnt dan de redline – niet in actie, tenzij je dat wilt.

De vijfversnellingsbak schakelt prachtig en met de vlakke koppelkromme en het vermogen vanaf stationair toerental is er geen zesde tandwiel nodig. In feite is het gemakkelijk om op de snelweg te cruisen in de 4e versnelling, omdat de dubbele contrabalansen van de motor uitstekend werk doen door de trillingen van de viercilinder motor te temperen; een versnellingsindicator zou een leuke toevoeging zijn.

De CTX1300 Deluxe mag er dan zeer modern uitzien, veel van de nieuwste technologieën bezit hij niet. Er zijn geen opties voor de vermogensmodus, geen elektronische vering en de tractiecontrole (alleen voor de Deluxe) kan alleen aan/uit worden gezet.

Dat kunnen we je natuurlijk vergeven. U zult de tractiecontrole alleen nodig hebben in de regen of op zeer vuile wegen. De V-4 is van nature volgzaam bij licht gasgeven, maar behoorlijk pittig als je het gaspedaal intrapt om aan te sluiten bij het snelwegverkeer met slechts een korte op- en afrit om op snelheid te komen. De technologie ontbreekt dus, maar wordt niet gemist.

Die vriendelijke vermogensafgifte is mooi afgestemd op de rijeigenschappen van de CTX1300 Deluxe. De motor houdt het midden tussen sportief en cruisen en is gewoon prettig om mee te rijden. De lange wielbasis en de ontspannen stuuruitslag zorgen voor stabiliteit in de bochten, wat vermoeidheid op lange ritten tegengaat.

De CTX1300 wil je niet te veel op de huid zitten, want hij is niet zo’n fan van grote correcties midden in de bocht of dansen door een serie S-bochten; de Bridgestone Exedra achter is 200 mm breed en heeft een vrij vlak profiel, wat bijdraagt aan een trager weggedrag. Het is geen probleem, want de motor moedigt dat soort rijgedrag gewoon niet aan. Het gaat erom het landschap in je op te nemen en je het vertrouwen te geven dat te doen.

Het is een Honda, dus hij verdient een medaille voor goed gedrag in alle situaties. De vering is niet overdreven pluche, dus je hebt een goed gevoel voor het wegdek. Hobbels kunnen af en toe schrikken, maar de afweging is niet slecht.

Er is een behoorlijke bodemvrijheid in de bochten. Hot-rodders zullen met plezier beginnen te schrapen als ze tijd maken, terwijl de joyrider de motor jarenlang kan hebben zonder iets anders dan de banden aan de grond te raken in een bocht. Hoe dan ook, het Bridgestone rubber voor is een 130, dus je hebt een gezonde voetafdruk als je de behoefte voelt om de CTX1300’s grenzen in de bochten te testen.
ABS is een functie op de Deluxe die de standaard CTX ontbeert.

Hoewel, beide hebben een zeer effectieve en controleerbare tweewielrem wanneer je het voetpedaal gebruikt, wat je de meeste tijd zult doen. Als je in droge omstandigheden rijdt, zul je het moeilijk vinden om het ABS ooit te activeren, hoewel olie of zand het kunnen activeren.

Naast tractiecontrole en ABS, is de andere functie die de Deluxe Deluxe deluxe maakt, een Bluetooth-audiosysteem. Het is een kaal systeem, want je kunt alleen door nummers scrollen.

Gelukkig kun je ze afspelen via de luidsprekers of via de headset van je helm. Oh, en je krijgt ook een aantal high-tech auto-cancelling richtingaanwijzers op de Deluxe die griezelig goed werken.

Voor lange afstand toeren, zullen de meeste willen de accessoire hoge voorruit. De kuip leidt de windstroom vloeiend, maar er komt nog steeds veel door de rijder heen. Dit is geweldig op korte ritten of in de stad, maar minder aantrekkelijk op lange ritten met hoge snelheid.

De tassen zijn theoretisch afneembaar, maar ze zijn mooi geïntegreerd en zullen waarschijnlijk altijd op de motor blijven. Een kofferbak is optioneel voor langere ritten en passagiers, en een passagier rugleuning is ook beschikbaar.

Niet te categoriseren, heeft de Honda CTX1300 Deluxe een uitstekende job gedaan in het uitbreiden van de opties voor motorrijders, of ze nu nieuwere rijders of degenen met veel ervaring.

Rijstijl:

• Helm: Bell Mag-9 Sena
• Jacket: Axo Grid
• Handschoenen: River Road Boreal
• Jeans: Drayko Drift
• Laarzen: CruiserWorks Men’s Tour

Fotografie door Kevin Wing

Verhaal uit het Ultimate MotorCycling magazine. Voor abonnementsdiensten, klik hier.