Geschiedenis
De factoren die leidden tot het besluit om een vaste verbinding aan te leggen tussen Prince Edward Island en New Brunswick, en daarmee de rest van Canada, gaan terug tot 1873 en het besluit van PEI om toe te treden tot de Confederatie. De politieke leiders van het eiland wisten hoe belangrijk het was om verbindingen met het vasteland te onderhouden en drongen erop aan dat in de voorwaarden van de Confederatie een clausule werd opgenomen die de federale regering verplichtte een dienst op te zetten en te onderhouden om het hele jaar door post en passagiers naar het eiland te vervoeren.
In de begindagen bleek het moeilijk om die belofte na te komen. Schepen waren niet opgewassen tegen het dikke ijs dat ’s winters de Northumberland Strait blokkeert en de veerdienst was vaak dagenlang onderbroken. In 1885 opperde senator George Howlan van PEI voor het eerst het idee om een vaste verbinding met het vasteland te bouwen. Howlan pleitte voor een tunnelachtige structuur die op de oceaanbodem zou komen te liggen. Een jaar later reisde een delegatie van PEI naar Londen om te lobbyen voor een spoorwegtunnel, maar die inspanningen waren aan dovemansoren gericht.
In de loop der jaren verbeterde de veerdienst met de bouw van schepen die beter bestand waren tegen de zware winterse omstandigheden in de Straat, maar het idee van een vaste oversteekverbinding bleef altijd op de achtergrond. Het idee kwam weer in een stroomversnelling in 1962, toen premier John Diefenbaker aankondigde dat Ottawa 105 miljoen dollar zou uittrekken voor de bouw van een causeway die auto’s en treinen zou kunnen verwerken. Hoewel Diefenbaker de verkiezingen verloor, verklaarde de daaropvolgende liberale regering dat zij met het project zou doorgaan. Het werk aan de oversteek begon, maar in 1969, toen de kostenramingen de pan uit rezen, annuleerde premier Pierre Elliott Trudeau het project.
Tegen het eind van de jaren tachtig, toen de federale regering werd geconfronteerd met steeds hogere kosten voor het subsidiëren van veerdiensten naar het eiland, riep Ottawa op tot het indienen van “blijken van belangstelling” van particuliere bedrijven die geïnteresseerd waren in het bouwen, exploiteren en onderhouden van een vaste verbindingsstructuur tussen PEI en het vasteland. Twaalf groepen dienden voorstellen in en de federale regering verklaarde het project te zullen steunen zolang PEI het ondersteunde.
Debat
Ondanks tientallen jaren van klachten over de veerdienst, deed het idee van de aanleg van een vaste verbinding op het eiland veel stof opwaaien. Premier Joe Ghiz verkoos geen publiek standpunt in te nemen en riep op tot een volksreferendum om de eilandbewoners de kans te geven over de kwestie te beslissen. Het debat bracht de provincie snel in beroering. De “Vrienden van het Eiland” – een coalitie van vakbonden (die zich zorgen maakten over het verlies van banen op de veerboot), vissers en milieuactivisten – betoogden dat de brug te veel mensen naar het kleine eiland zou brengen, waardoor hun aparte “eilandmanier van leven” in gevaar zou komen. Aan de andere kant voerden “Eilandbewoners voor een Betere Morgen” – voornamelijk een op het bedrijfsleven gerichte groep – aan dat een brug het toerisme zou doen toenemen en een betrouwbare en kostenefficiëntere manier zou bieden om producten en produkten aan het vasteland te leveren. Op 18 januari 1988 stemde 59,5 procent van de eilandbewoners voor de bouw van een brug naar het vasteland.
De regering van Prince Edward Island keurde het project formeel goed onder voorwaarden. Zij eiste van de federale regering – en won – compensatie en omscholing voor de meer dan 650 werknemers van de veerboot die hun baan zouden verliezen, compensatie voor de vissers wier visgronden door de bouw zouden worden verstoord, en de belofte dat de bouw aanzienlijke economische voordelen voor het eiland zou opleveren.
Tot slot tekende Ottawa in 1993, na een reeks milieubeoordelingen en rechtszaken die door “Vrienden van het Eiland” waren aangespannen, een overeenkomst met Strait Crossing Development Inc., een particulier consortium. SCDI zou de kosten van de bouw, de bediening en het onderhoud van de brug op zich nemen. In ruil daarvoor zou Ottawa SCDI een jaarlijkse subsidie van 41,9 miljoen dollar per jaar geven (een bedrag dat gelijk is aan het bedrag dat de federale regering kost om de veerdienst in stand te houden), en zou SCDI tol mogen heffen ter hoogte van de kosten van de veerdienst (jaarlijks aangepast voor inflatie). Over 35 jaar zou de eigendom van de brug worden overgedragen aan de federale regering.
Bouw
Met het contract in de hand moesten ingenieurs nu een 13 km lange constructie ontwerpen die bestand moest zijn tegen de strenge winters, ijsstromen en harde wind van de Northumberland Strait. Bovendien moest de brug volgens het contract met Ottawa 100 jaar meegaan – ongeveer twee keer langer dan de gemiddelde levensduur van bruggen.
Om zijn belofte na te komen dat meer dan 90 procent van het bouwwerk door Atlantische Canadezen zou worden uitgevoerd, kocht SCDI een boerderij van 165 hectare in Borden, Prince Edward Island, en bouwde er een enorme fabriek voor de bouw van de reusachtige betonnen liggers en pijlers die de centrale onderdelen van de brug zouden vormen. Om de rust op de werkvloer te bewaren, werd met de belangrijkste vakbonden een overeenkomst gesloten waarin de lonen en arbeidsvoorwaarden werden vastgelegd in ruil voor een stakings- en uitsluitingsverbod voor de duur van het project.
Het bouwen van de brug was te vergelijken met het leggen van een reusachtige betonpuzzel. Werklui hebben 175 grote constructieonderdelen gemaakt en met elkaar verbonden – van de pijlers en schachten die op de oceaanbodem liggen om de brug te ondersteunen, tot de hoofdliggers die de ruggengraat van de constructie vormen. Er werden speciale ijsschermen ontworpen en geïnstalleerd om de steunpijlers te beschermen tegen het pakijs dat elke winter door de Straat stroomt. Elk van de onderdelen, waarvan sommige meer dan 7.500 ton wegen, werd door een 102 m hoge drijvende kraan van de productielocatie vervoerd. Nieuw ontwikkelde GPS-systemen stelden de ingenieurs in staat de onderdelen met een nauwkeurigheid van 2 cm op de oceaanbodem te plaatsen.
Op het hoogtepunt waren bijna 2.500 arbeiders bij het project betrokken. De uiteindelijke kosten van het project werden geraamd op 840 miljoen dollar. De regering van PEI meldde dat 70 procent daarvan op het eiland werd uitgegeven.
Toen het project zijn voltooiing naderde, stelde de federale regering een adviescommissie in om een naam voor de brug te bedenken. Het publiek werd gevraagd suggesties in te dienen en zo’n 2.200 mensen reageerden. Op 27 september 1996 maakte Ottawa de winnende naam bekend: “Confederation Bridge.”
De brug
De Confederation Bridge werd op 31 mei 1997 officieel geopend. Naar schatting 75.000 mensen kwamen opdagen voor de viering en de kans om over het technische hoogstandje te lopen of te rennen.
De brug had een onmiddellijke impact op de economie van het eiland. In het eerste jaar dat de brug in gebruik was, stegen de toeristische bestedingen met 63% en voor het eerst in de geschiedenis van het eiland werd het eiland door meer dan een miljoen mensen bezocht. In 1998 reden naar schatting 1,6 miljoen voertuigen over de brug (vergeleken met de bijna 1 miljoen voertuigen die in 1996 met de veerboten werden vervoerd). Een deel van de toename werd toegeschreven aan de nieuwigheid van de brug zelf. In de daaropvolgende jaren is het brugverkeer afgevlakt tot ongeveer 1,5 miljoen voertuigen per jaar.
De laatste jaren is er toenemende onvrede van inwoners van Prince Edward Island over de stijgende kosten van het gebruik van de brug. In 2016 bedroeg de tol voor een enkel twee-assig voertuig $ 46 (jaarlijkse tolverhogingen zijn beperkt tot niet meer dan 75 procent van de stijging van de consumentenprijsindex). PEI-senator Percy Downe heeft zich sterk gemaakt voor de campagne om de tol voor eilandbewoners te verlagen of af te schaffen. Downe verzocht de parlementaire begrotingsambtenaar van Ottawa om een rapport over de haalbaarheid en de kosten van het verlagen van de tol of het verstrekken van een belastingkrediet voor inwoners van het eiland die de brug gebruiken. Dat rapport, uitgebracht in augustus 2016, concludeerde dat het aanbieden van een niet-terugbetaalbaar belastingkrediet van 15 procent aan eilandbewoners de federale overheid 2,5 miljoen dollar per jaar zou kosten aan gederfde inkomsten. In het rapport werd ook vastgesteld dat de tol met naar schatting 46 procent zou kunnen worden verlaagd en nog steeds voldoende middelen zou opleveren om de brug te bedienen en te onderhouden tot het geschatte einde van zijn levensduur in 2097.
Gezien het feit dat Ottawa echter een contract heeft met Strait Crossing Development Inc. dat van kracht is tot 2032 (wanneer de eigendom van de brug wordt overgedragen aan de federale overheid), is het onwaarschijnlijk dat eilandbewoners in de nabije toekomst enige verandering zullen zien in de tol- en financieringsstructuur.