Voor een van ’s werelds dichtstbevolkte eilanden in het hart van een doorvoer-rijke stad, heeft Manhattan heel veel gratis parkeren. Deze overheidssubsidie voor autobezitters bestaat zelfs in de duurste delen van het stadsdeel, waar particuliere garages evenveel voor een parkeerplaats vragen als het in veel steden kost om een huis te kopen.
Het is verrassend dat de vraag naar gratis parkeren in Manhattan groot is. Bewoners klagen al lang over bezoekende chauffeurs die de straten in hun buurt als parkeerplaats gebruiken. Mensen van bruggen en tunnels parkeren niet alleen in de buurt van hun bestemming; sommigen parkeren zodra ze Manhattan binnenkomen en nemen dan de metro.
New York overweegt beleid om het probleem van te veel mensen die door de overvolle straten van Manhattan rijden aan te pakken, waaronder congestieheffingen. (Een kleine eerste stap werd gezet in de nieuwe staatsbegroting, die toeslagen toevoegde aan taxi’s en ride-hailing diensten zoals Uber en Lyft). Een paar onlangs geïntroduceerde wetsvoorstellen in de New York City Council zou het grootste deel van het straatparkeren in Upper Manhattan reserveren voor bewoners, hoewel staats- en stadsvervoersambtenaren zeiden dat hiervoor een machtigingswetgeving in Albany nodig zou zijn om te worden uitgevoerd.
Maar een van de eenvoudigste manieren om mensen ervan te weerhouden naar Manhattan te rijden, zou zijn als de stad zou stoppen met het gebruik van kostbaar onroerend goed als gratis parkeerterrein.
In zijn baanbrekende boek, “The High Cost of Free Parking,” citeerde professor Donald Shoup, stedenbouwkundige aan de UCLA, 16 studies waaruit bleek dat gemiddeld 30 procent van de auto’s in het drukke verkeer op de straten van de stad op zoek was naar een parkeerplaats. Uit een studie uit 1995 bleek dat automobilisten in Manhattan gemiddeld meer dan 10 minuten naar een parkeerplaats zochten tussen 23.00 en 02.00 uur. Shoup pleit voor een prijs die de vraag net genoeg vermindert om ervoor te zorgen dat de parkeerplaatsen volledig worden gebruikt, maar zonder dat er een overschot aan automobilisten ontstaat die op zoek gaan naar een gratis parkeerplaats.
In de context van New York City zou dit er echter toe kunnen leiden dat rijkere voorstadsbewoners alle beschikbare parkeerplaatsen wegsnoepen en bewoners in gemeenschappen met lagere inkomens buiten de boot laten vallen.
De meeste Amerikaanse huiseigenaren parkeren op hun eigen oprit, maar sommige steden hebben buurten, zoals die in Manhattan, waar bewoners afhankelijk zijn van parkeerplaatsen op straat. Dergelijke steden – Washington, D.C., bijvoorbeeld – reguleren meestal het parkeren op straat in woonstraten met een residentieel parkeervergunningenprogramma.
Het reserveren van parkeergelegenheid voor lokale bewoners zou anderen ontmoedigen om naar de meest overvolle delen van de stad te rijden en zou voorkomen dat stadswijken worden gebruikt als parkeerterrein voor buitenwijkbewoners. Het zou er ook voor zorgen dat de mensen die er wonen toegang hebben tot parkeergelegenheid, in plaats van wie het kan betalen.
Dus parkeervergunningen voor bewoners kunnen voordelen hebben, maar ook onbedoelde gevolgen. Als de stad de parkeerplaatsen op straat gewoon zou omzetten in parkeervergunningen voor bewoners, zou het voor bewoners gemakkelijker worden om regelmatig te gaan rijden, omdat het niet meer zo moeilijk zou zijn om een parkeerplaats te vinden. Dat betekent dat het veel gemakkelijker zou zijn om als stadsbewoner een auto te bezitten.
“Maak iets gemakkelijker en je krijgt er waarschijnlijk meer van. Maar wil de stad dat meer inwoners van Manhattan een auto bezitten en in de stad rondrijden?”
Maak iets gemakkelijker en je krijgt er waarschijnlijk meer van. Maar wil de stad dat meer inwoners van Manhattan een auto bezitten en door de stad rijden? Dat zou afbreuk doen aan de voordelen van het verminderen van files en vervuiling door voorsteden te ontmoedigen naar de stad te rijden.
Op zijn minst zou de stad parkeervergunningen voor bewoners moeten vragen, tegen een prijs die in verhouding staat tot de waarde van de grond in de buurt. Shoup heeft de perverse prikkels aangetoond die ontstaan wanneer overheden parkeren effectief subsidiëren, zoals meer verkeer. Het heeft nauwelijks zin om de bewoners een tarief te laten betalen telkens wanneer zij gebruik maken van het openbaar vervoer, terwijl zij een groot stuk openbare grond ter beschikking krijgen om hun auto’s gratis te parkeren. Met tarieven die zijn afgestemd op de plaatselijke grondkosten, blijft parkeren betaalbaar voor degenen die het nodig hebben in gemeenschappen met lagere inkomens. Uitzonderingen kunnen worden gemaakt voor mensen die een auto nodig hebben voor hun werk, of vanwege een handicap. Door het heffen van een parkeertarief kan de stad de meerwaarde van het onroerend goed dat in Manhattan toegang krijgt tot parkeerplaatsen incasseren, in plaats van de crisis in de betaalbaarheid van woningen verder aan te wakkeren.
Het behoud van hetzelfde aantal parkeerplaatsen is echter geen volledige oplossing voor het probleem van het te grote aantal automobilisten. Er zijn veel andere gebruiksmogelijkheden voor het waardevolle onroerend goed dat nu wordt ingenomen door parkeerplaatsen op straat. Veel van deze toepassingen zouden de buurt veel meer te bieden hebben dan parkeerruimte voor een paar auto’s. Voorbeelden zijn tuinen en groenvoorzieningen, bankjes en andere rustplaatsen, fietsenstallingen, fietspaden en speciale doorgangsstroken. (Het is binnen de eigen bevoegdheden van de stad om wegruimte te herverdelen, in tegenstelling tot veel andere congestiegerelateerde beleidsmaatregelen waarvoor goedkeuring van de staat nodig is.)
Er is weinig voorbedacht bij de toewijzing van zoveel parkeerplaatsen op straat in de stad. Ambtenaren hebben in het algemeen alle ruimte op straat die niet nodig was voor doorgaand verkeer toegewezen aan parkeren.
Parkeren is verre van het beste gebruik van Manhattan’s kostbare grond. Meer dan een kwart van de ruimte in Manhattan is bestemd voor wegen, waarvan een groot deel weer wordt gebruikt voor parkeren op straat. Dit is zeker niet het hoogste en beste gebruik van dit kostbare onroerend goed.