Ik zit op de middelste stoel van een Chrysler Pacifica minivan, op weg naar het noorden op Dobson Road in Chandler, Arizona, als ik merk dat we misschien een verkeerde afslag hebben genomen. Onder normale omstandigheden zou ik gewoon naar voren leunen en de chauffeur om uitleg vragen. Maar in dit geval, is dat niet mogelijk. Er is immers geen chauffeur om het te vragen.

In oktober vorig jaar e-mailde Alphabet’s zelfrijdende dochteronderneming Waymo zijn klanten in de buitenwijken van Phoenix om hen te laten weten dat “volledig bestuurderloze Waymo-auto’s in aantocht zijn.” Al enkele jaren biedt Waymo zijn autonome taxidienst aan een kleine groep mensen aan, maar de ritten omvatten meestal een veiligheidsbestuurder achter het stuur. Nu zegt Waymo dat meer van die ritten zullen plaatsvinden zonder veiligheidsbestuurder, een teken dat het bedrijf groeit vertrouwen in de nauwkeurigheid van zijn technologie.

Weken later zit ik in een van de bestuurderloze minibusjes van het bedrijf dat de verkeerde kant op gaat. Maar voordat ik kan nadenken over mijn nieuwe leven als slachtoffer van robotontvoering, realiseert het voertuig zich zijn fout en neemt een andere route. In plaats van linksaf te slaan op West Baseline Road, gingen we uiteindelijk rechtsaf. (Een woordvoerder bevestigde later dat het voertuig vaststelde dat het niet op tijd kon omkeren om linksaf te slaan, en onmiddellijk een andere route nam). Een snelle omweg door een woonwijk brengt ons weer op koers. Het is een kleine fout, maar ik kan het niet helpen, maar ik vraag me af welke andere verrassingen me te wachten staan tijdens mijn korte reis in een van ’s werelds enige volledig bestuurderloze voertuigen die vandaag op de openbare weg rijden.

Het is geen big deal, maar ik heb al een keer eerder in een volledig bestuurderloze Waymo gereden. Het was oktober 2017, maar die rit was op een privéweg – eigenlijk een buiten gebruik gestelde luchtmachtbasis in de Central Valley van Californië, die nu eigendom is van Alphabet – volledig gescheiden van de chaos en onvoorspelbaarheid van Amerikaanse wegen. Ik heb in totaal vier reizen met Waymo gemaakt, meestal met getrainde veiligheidsbestuurders op de voorstoel. Ze zijn allemaal meestal onverstoorbaar geweest. Eerlijk gezegd ben ik op het punt in mijn carrière waar rijden in een zelfrijdende auto het gewoon niet meer voor me doet. De sensatie is weg.

Maar dit is anders. Het stuur draait uit zichzelf. De pedalen gaan op en neer alsof ze door een spookvoet worden ingedrukt. De veiligheidsgordel wordt vastgeklikt, maar beschermt technisch niets. Het voertuig rijdt assertiever dan tijdens vorige ritten, raast met een snelheid van 45 km/u langs bouwwerven zonder een spier te vertrekken en duwt zich een weg naar kruispunten op een manier die minder robotachtig aanvoelt dan het in het verleden deed. De bouwplaats, met zijn oranje kegels en hard-hoeden arbeiders frezen rond, is bijzonder indrukwekkend.

Ik probeer mijn kalmte te bewaren, maar het is vreemd opwindend. Ik blijf voorover leunen om naar de lege stoel te kijken om mezelf ervan te verzekeren dat dit echt gebeurt.

Het is ook volkomen alledaags, zoals elk 15-minuten durend ritje met een ritje door voorstedelijk Amerika in 2019 zou zijn. De toekomst van het vervoer is hier, en het is het rijden in de verkeerde richting langs rij na rij van zielloze terra cotta strip malls. Ik blijf kijken naar andere bestuurders op de weg, verwacht blikken van schok en verbazing. Kijk mij eens in deze bestuurderloze auto!

Niemand kijkt.

Er zijn natuurlijk veel voorbehouden om te overwegen.

Waymo test zijn voertuigen sinds begin 2017 in de omgeving van Phoenix. Zijn zelfrijdende auto’s werken in een servicegebied van ongeveer 100 vierkante mijl dat de steden Chandler, Gilbert, Mesa en Tempe omvat. Eind 2018 lanceerde het bedrijf een beperkte openbare ride-hailingdienst genaamd Waymo One, maar de enige klanten die toegang kregen, waren mensen die eerst waren doorgelicht via Waymo’s early rider-programma van beta-testers. Vorige week zei Waymo dat het ongeveer 1.500 maandelijkse actieve gebruikers uit beide programma’s heeft.

“Het is een enorm moeilijk, ingewikkeld ploeteren geweest, en het is veel ingewikkelder en meer betrokken dan we dachten dat het zou zijn,” zegt Nathaniel Fairfield, die het team leidt dat toezicht houdt op het besluitvormingsgedeelte van Waymo’s boordsoftware. “Maar het is een enorme deal.”

De geofence, of het gedefinieerde geografische gebied, voor de volledig bestuurderloze voertuigen van het bedrijf is veel kleiner, ongeveer de helft van de grootte van het totale servicegebied – of ongeveer 50 vierkante mijl. De voertuigen kunnen technisch gezien geen passagiers oppikken of afzetten buiten die zone. Nog gecompliceerder: Waymo’s fleet operations center bevindt zich buiten de geofence, dus een Waymo-medewerker moet de volledig bestuurderloze voertuigen elke keer chaperonneren in de zone voordat het pick-ups maakt.

Alleen leden van Waymo’s early rider-programma mogen meerijden in de bestuurderloze voertuigen van het bedrijf. Die mensen ondertekenen geheimhoudingsovereenkomsten met het bedrijf om toegang te krijgen tot vroege versies van Waymo’s technologie. Dit weerhoudt hen ervan om in het openbaar te spreken wanneer, bijvoorbeeld, een van hun ritten uit de koers raakt. (Uit een overzicht van klantfeedback van 10.500 ritten eerder dit jaar door The Information bleek dat 70 procent van Waymo’s ritten de hoogste beoordeling van vijf sterren kreeg, terwijl 30 procent vier sterren of minder kreeg). Waymo wil niet zeggen hoeveel mensen of hoeveel ritten zijn volledig bestuurderloze voertuigen tot nu toe hebben gemaakt.

Oh, en “volledig bestuurderloos” is niet de enige manier waarop het bedrijf deze reizen beschrijft. Waymo geeft ook de voorkeur aan “rider only.” Mijn gok is dat een focusgroep hen vertelde dat dat minder eng klonk dan “volledig bestuurderloos.”

Er zijn andere voorwaarden aan de bestuurderloze ritten. Ik was verrast toen ik hoorde dat Waymo ze ’s nachts laat rijden, maar niet als het regent of tijdens de frequente stofstormen van Phoenix (die bij de lokale bevolking bekend staan als “haboobs”).

De bestuurderloze auto’s zijn niet helemaal alleen in de wildernis. Waymo heeft een team van externe medewerkers die de realtime-feeds van de acht camera’s van elk voertuig bekijken en met een druk op de knop kunnen helpen als de software op een moeilijke plek terechtkomt en een menselijk oog nodig heeft om uit te zoeken wat er aan de hand is. Ik telde ten minste twee camera’s in de hemelbekleding die me in de gaten hielden, maar niemand van het rijhulpteam meldde zich tijdens de rit.

“Deze mensen besturen de auto niet of iets dergelijks,” zegt Fairfield. “Maar ze kunnen helpen specifieke vragen te beantwoorden die een auto zou kunnen hebben over een ambigue situatie en dat is waar menselijke intuïtie en menselijk begrip van de hele context super belangrijk is.”

Als het Waymo-voertuig bijvoorbeeld een verhuiswagen tegenkwam met de deuren open en mensen die dingen laadden en uitlaadden, zou het niet in staat zijn om te bepalen of het voertuig zich klaarmaakte om te verhuizen of daar nog een tijdje bleef staan. “Dat is niet iets waar we aan toe zijn gekomen om de auto slim genoeg te maken om het te begrijpen”, zegt Fairfield. “Maar een mens ziet het in een moment en kan dat signaal sturen, het is niet echt een commando aan de auto.”

Waymo vermijdt het maken van projecties over wanneer bestuurderloze auto’s mainstream zullen gaan, maar de meeste experts zijn het erover eens dat vroege voorspellingen over zelfrijden te optimistisch waren. Een starry-eyed beoordeling is 10 jaar. Vele anderen zeggen tientallen jaren, omdat onderzoekers een aantal obstakels proberen te overwinnen. De voertuigen zelf zullen debuteren in beperkte, goed in kaart gebrachte gebieden binnen steden en zich naar buiten toe verspreiden.

Dit is niet de eerste keer dat Waymo volledig bestuurderloze auto’s heeft onthuld met veel fanfare. Op 7 november 2017 betrad Waymo CEO John Krafcik het podium op een tech-conferentie in Lissabon, Portugal, en zei: “Volledig zelfrijdende auto’s zijn hier.” Hij liet een video zien van de bestuurderloze voertuigen van het bedrijf die passagiers oppikken en afzetten in Chandler. En hij beloofde dat “binnen de komende paar maanden,” meer mensen de kans zouden krijgen om te rijden in Waymo’s meest geavanceerde voertuigen.

Maar dat gebeurde niet echt. Het bedrijf bracht in mei 2018 een andere video uit die behoorlijk leek op de eerste: passagiers die zenuwachtig giechelen bij het zien van een lege bestuurdersstoel, zich hardop afvragend of voorbijgangers ook lichtelijk geschrokken zijn, en terloopse verwijzingen maken naar “de toekomst.” Eén man raakt zo verveeld dat hij in slaap valt.

Die ritten vonden plaats in een klein, grotendeels residentieel deel van zijn servicegebied, en ze vormden nooit een meerderheid van de ritten die door Waymo werden geleverd. Ondertussen beginnen berichten de ronde te doen over problemen met het rijden van Waymo. De meest geavanceerde voertuigen van het bedrijf werden nog steeds af en toe in de war gebracht door bepaalde verkeerssituaties, wat suggereert dat de technologie – hoewel ongelooflijk geavanceerd – nog niet helemaal klaar was voor de openbare uitrol die Waymo voorspelde. Medio 2018 begon het bedrijf weer getrainde veiligheidsbestuurders in de bestuurderloze voertuigen te zetten, aldus The Information. En het bedrijf stopte met publiekelijk praten over zijn chauffeurloze ritten.

Ik sta in het midden van Waymo’s 60.000 vierkante meter grote operatiecentrum, omringd door rijen glanzend witte (of, in sommige gevallen, niet-zo-glanzend witte) minivans. Het is de middagdienstwissel, en tientallen veiligheidsbestuurders van het bedrijf brengen hun zelfrijdende auto’s terug naar het depot om te worden schoongemaakt, bijgetankt en opnieuw gekalibreerd voordat ze weer de mist van Arizona in worden gestuurd om op zoek te gaan naar meer tarieven.

Waymo is van plan om nog een op-centrum te openen in Mesa, een teken dat het bedrijf van plan is om op te schalen in de regio Phoenix. Een ander teken: buiten de Chandler-faciliteit staan twee van de autonome 18-wielige trekker-opleggers van het bedrijf geparkeerd, klaar voor een nieuwe testronde.

Ik leer dat de kegelvormige op het dak gemonteerde LIDAR-sensoren – aantoonbaar het belangrijkste stuk hardware op de zelfrijdende auto – tijdens elke dienst echt smerig kunnen worden. Als er zich genoeg vuil ophoopt, kan het vermogen van de LIDAR om honderdduizenden laserstralen uit te zenden om de omgeving in kaart te brengen, afnemen. Maar met een druk op de knop komen kleine ruitenwissers tevoorschijn, die rond het oppervlak van de sensor draaien te midden van een straal reinigingsvloeistof. En klaar is Kees: schone LIDAR.

Opzij staat een piepklein, eivormig voertuig met een stoffige LIDAR-kegel. Dit is de “Firefly”, de bestuurderloze auto van Google die in 2016 een beroemde rit gaf aan Steve Mahon, een man met ernstige visuele handicaps, door Austin, Texas. Dit wordt algemeen beschouwd als de eerste test met een volledig bestuurderloze auto op de openbare weg. Het stuurloze, pedaalloze prototype werd in 2017 met pensioen gestuurd, maar sommige op center-medewerkers gebruiken het nog steeds als een telefooncel (zij het een niet-geluiddichte).

In een nabijgelegen pauzeruimte loungen veiligheidsbestuurders op banken, scarf Kind bars, en kijken tv. Op een poster aan de muur staat een man die bewusteloos achter het stuur zit, met de tekst: “Say No to Fatigued Driving.”

Fairfield ziet er niet vermoeid uit – verre van dat. Hij straalt een rauw, pa optimisme uit over de tweede, en volgens hem, meer zelfverzekerde pivot van het bedrijf naar volledig bestuurderloze reizen. Toch erkent hij dat Waymo de pure complexiteit van de taak die het op zich heeft genomen, kan hebben onderschat.

“De wereld is een zeer gecompliceerde plek,” zegt Fairfield. “Dit is een veel groter probleem dan we ons 10 jaar geleden voorstelden toen we begonnen. Weet je, we hadden een soort vereenvoudigd beeld, een lekenbeeld van autorijden. Nu begrijpen we alle nuance en complexiteit die erbij komt kijken.”

De bestuurderloze auto’s mogen alleen pick-ups en dropoffs doen binnen de 50-vierkante-mijl geofence, maar Waymo test zijn voertuigen al buiten die grenzen in de hoop het servicegebied uit te breiden.

In een kleine overwinning voor mijn reputatie als journalist, ben ik in staat om Waymo te overtuigen om mij de pick-up- en dropoff-locaties te laten kiezen. Veel experts geloven dat dit een belangrijke test is voor een echt bestuurderloze ride-hailing service: de mogelijkheid om dynamisch, zonder enige voorplanning, naar een bestemming te rijden. Ze vragen om de locaties eerst door te lichten om er zeker van te zijn dat ze binnen de beperkte geofence van het voertuig vallen, en ik ga akkoord omdat ik een weldoener ben. De onderhandeling duurt meerdere e-mails.

Er is veel scepsis dat bestuurderloze auto’s het wondermiddel voor de verkeersveiligheid zullen zijn dat Waymo en andere technologen beweren. In maart 2018 werd een 49-jarige vrouw aangereden en gedood door een zelfrijdend Uber-voertuig terwijl ze de straat overstak in Tempe, Arizona. Een panel van federale onderzoekers stelde later vast dat de oorzaak van de crash een afgeleid veiligheidsbestuurder was.

Waymo heeft lang betoogd dat technologie voor bestuurdersassistentie zoals Tesla’s Autopilot het probleem alleen maar zal verergeren. Alleen door het volledig elimineren van menselijke betrokkenheid kunnen we er zeker van zijn dat bestuurderloze auto’s veilig zijn, stellen ze. Maar omzeilt Waymo dit probleem door de bestuurder te verwijderen, of creëert het eigenlijk helemaal nieuwe complicaties?

Fairfield biedt zijn verzekeringen aan. “Je kunt jezelf vertellen dat je veilig bent zoveel als je wilt,” zegt Fairfield. “Maar als het er echt op aankomt en je haalt die chauffeur eruit, dan wordt het op een bepaalde manier echt, en het hele team neemt het heel, heel serieus. Iedereen kijkt in elke kast, onder elke steen, onder elk tapijt, om te denken aan elk probleem dat ze zouden kunnen hebben. En je spoelt al die dingen eruit en je kijkt ernaar en je lost het op en je werkt eraan. En dan realiseer je je dat je klaar bent om echt bestuurderloos te gaan rijden.”

De bestuurderloze auto heeft nog een verrassing voor me in petto. Tegen het einde van de reis, als we langzaam over de parkeerplaats van een restaurant genaamd de Watershed rijden, komt het minibusje abrupt tot stilstand: een zwerm duiven zit in de weg.

Is dit een vals alarm? Een teken dat autonome voertuigen zullen remmen voor elk dier of drijvende plastic zak die in hun gezichtsveld komt? Ik heb geen grote liefde voor duiven, maar ik steun de voorzichtigheid van de auto. Alle wezens, groot en klein, tenslotte.

Later, zit ik in een Uber op weg naar het vliegveld. Ik heb een leuk gesprek met de chauffeur waarin ik allerlei leuke weetjes leer over het leven in Phoenix (zoals de eerder genoemde haboobs). Dit zet me aan het denken over wat we verliezen als we chauffeursloos gaan rijden. Niet elke Uber-chauffeur is een waardige gesprekspartner, maar ik denk dat we het er allemaal wel over eens zijn dat IRL menselijke interactie een uitstervend ras is. Ik begrijp dat dit geen universele opvatting is.

Maar dit is een triviale zorg. De implicaties van volledig bestuurderloze auto’s zijn verbijsterend, ongeacht of je gelooft dat ze ooit echt mainstream zullen worden of gebonden zullen blijven aan hun kleine geofences in steden over de hele wereld. De optimisten stellen zich ritten voor die zo goedkoop zijn dat persoonlijk autobezit tot het verleden gaat behoren. Geen afgeleid rijden meer. Geen dodelijke ongelukken meer. De sceptici wringen zich in de handen over de mogelijkheid van robot-gridlock, van openbaar vervoer dat in de mottenballen verdwijnt en afbrokkelt, van zelfrijdende auto’s met een hoge prijs zodat alleen de rijksten zich hun veiligheidsbeloften kunnen veroorloven, van algoritmen die zo zijn geschreven dat ze voor god kunnen spelen.

Wat de uitkomst ook is, de technologie is geen theorie meer. Bestuurdersloze auto’s zijn er. Er is nu geen weg meer terug.

Updated februari 5, 2020, 1:29PM ET: Waymo’s faciliteit in Chandler is 60.000 vierkante meter groot. Een eerdere versie van dit verhaal had een onjuist getal.

Bekijk alle verhalen in Tech