A lista dos aviões icónicos da Guerra do Vietname – com o caça McDonnell Douglas F-4 Phantom II, o helicóptero “Huey” UH-1 da Bell e o Boeing B-52 Stratofortress bombardeiro, normalmente perto do topo, não inclui frequentemente o transporte a jacto de quatro motores da Lockheed, o C-141 Starlifter. Mas esse transportador de carga, que para alguns pode parecer um mero camião com asas, também tem histórias poderosas e extraordinariamente emotivas para contar desde o seu tempo no país, que se estendia desde os primeiros dias da guerra até aos últimos.
C-141s foram concebidas em resposta a um pedido da Força Aérea para um transporte global. As gerações anteriores de aviões a hélice, tais como o Lockheed C-130 Hercules, não tinham o alcance, a velocidade ou a capacidade de carga útil necessários para enfrentar as ameaças globais. O Tenente-General William Tunner da Força Aérea foi uma força motriz por detrás do desenvolvimento do novo avião. Tunner tinha sido uma figura proeminente no transporte aéreo no teatro China-Birmânia-Índia durante a Segunda Guerra Mundial e ajudou a organizar o elevador aéreo Berlim 1948-49 para ultrapassar um bloqueio soviético de rotas terrestres para Berlim Ocidental. Tunner também comandou o transporte aéreo para a invasão Inchon do General Douglas MacArthur durante a Guerra da Coreia, e MacArthur ficou tão impressionado que atribuiu a Tunner o Distinguished Service Cross.
Tunner e a Força Aérea queria uma nova geração de aviões de carga com a capacidade de voar sem paragens desde a Costa Oeste até ao Sudeste Asiático. Em Novembro de 1960, a Força Aérea emitiu a directiva de desenvolvimento 415 em busca de licitações para a nova aeronave. Lockheed venceu a Boeing, Douglas e Convair no concurso de licitação. Uma vez aprovados os planos de concepção, a Lockheed iniciou a construção de 285 C-141s em Marietta, Geórgia. A empresa realizou um concurso de empregados para nomear a aeronave, e “Starlifter” foi a entrada vencedora. Para acelerar o desenvolvimento dos Starlifters iniciais, a Lockheed utilizou tecnologias existentes, em vez de implementar novas tecnologias.
Um carregador na traseira de um C-141 dirige o condutor de um veículo de carga à medida que este se desloca em direcção à rampa rebaixada do avião. / U.S. Air Force
A empresa lançou o primeiro C-141 em Agosto de 1963 quando o Presidente John F. Kennedy pressionou um botão na Casa Branca para abrir a porta do hangar da fábrica em Marietta. Este avião, nº 61-2775, está em exposição no Museu do Comando da Mobilidade Aérea em Dover, Delaware.
O primeiro voo C-141 teve lugar em Marietta na Base da Força Aérea de Dobbins em 17 de Dezembro de 1963- 60 anos depois dos irmãos Wright terem voado pela primeira vez em Kitty Hawk, Carolina do Norte. O piloto chefe de testes da Lockheed, Leo Sullivan, pilotou o primeiro voo. Durante uma conversa com um gestor de programa na manhã do seu voo, Sullivan disse: “Vou sair e apanhar um táxi por uns tempos. Depois, se tudo correr bem, posso continuar”. Tudo parecia estar bem. O primeiro voo durou cerca de 55 minutos e introduziu a Força Aérea na era do transporte aéreo pesado, o transporte mundial a jacto.
Quando a acumulação de forças de combate dos EUA no Vietname, com início na Primavera de 1965, exigiu mais aviões para transportar tropas e abastecimentos para o Sudeste Asiático, os C-141 foram trabalhar. Os C-141s da era do Vietname eram os modelos iniciais da variante de produção “A”. As actualizações pós-vietnamitas eram um modelo “B”, entregue pela primeira vez em Dezembro de 1979, com cerca de 23 pés de fuselagem extra e capacidades de reabastecimento em voo, e um modelo “C”, lançado pela primeira vez em Outubro de 1997, com uma actualização para instrumentação digital.
Uma das primeiras missões do Starlifter em tempo de guerra foi a “Operação Blue Light”, conduzida pela 61ª Ala Aérea Militar da Força Aérea para transportar a 3ª Brigada, 25ª Divisão de Infantaria, para o Vietname. O coronel do exército Everette Stoutner, o comandante da brigada, recebeu ordens de 10 de Dezembro de 1965, para ser destacado do Quartel Schofield, Hawaii, para Pleiku, nas Terras Altas Centrais do Vietname do Sul. A sua unidade descolou para o Vietname no dia 24 de Dezembro. A 3ª Brigada consistia em três batalhões de infantaria, um batalhão de artilharia, engenheiros de combate e várias unidades de apoio/administrativas. A operação exigiu 12 C-141s e quatro Douglas C-133 Cargomasters para o que era então o maior transporte aéreo de tropas da história, envolvendo mais de 3.000 homens e uma estimativa de 2.000 a 4.000 toneladas de equipamento. A operação foi concluída no início de 1966.
Durante a Operação Eagle Thrust em 1967, o C-141 transportou o equipamento da 101ª Airborne de Fort Campbell, Kentucky, para o Vietname do Sul. / Getty Images
Carga transportada pelos C-141 incluía não só armas e munições, mas também equipamento informático, material de construção, equipamento de transporte e muito mais. Uma carga de importância crucial mas menos conhecida era o sangue para transfusões, que atingiu o pico de 37.000 pontos em Março de 1969. Como o sangue é frágil e tem uma vida útil de apenas 21 dias após ter sido retirado de um doador, o tempo foi essencial e o controlo da temperatura foi crítico. O sangue total pode ser separado durante a turbulência do ar e aterragens duras, tornando os voos e aterragens suaves ainda mais importantes do que o normal para os pilotos. O Laboratório de Processamento de Sangue Total na Base Aérea McGuire em Nova Jersey coordenou o envio para um banco de sangue no Japão. De lá, o sangue foi enviado para o Vietname. A escala do Japão foi ignorada em situações de emergência.
A satisfação dos voos que transportavam sangue para salvar vidas foi contrariada pela tristeza dos voos que levavam membros mortos de volta aos Estados Unidos. O piloto Starlifter Alan Baker, um graduado da Força Aérea ROTC da Universidade da Florida que treinou na Base da Força Aérea Tinker em Oklahoma, tinha sido destacado para o 75º Esquadrão Militar de Transporte Aéreo na Base da Força Aérea de Travis na Califórnia e estava de bom humor depois de ter sido promovido a primeiro tenente quando observou caixões carregados no seu C-141. Viu marcadores a nomear o falecido e “já não se sentia tão bem”. Ver caixões drapeados com bandeiras americanas empilhadas num hangar foi uma experiência emocionalmente dolorosa para todos os membros da tripulação de voo, independentemente da patente, experiência ou posição. Baker observou que os caixões eram normalmente carregados perto da frente da área de carga – se a carga tivesse de ser descartada, os caixões seriam poupados.
Baker liderou viagens frequentes de Travis para o Vietname e de volta de 1968 a 1970. Uma das suas viagens não foi o seu típico voo militar. Enquanto estava nas Filipinas, Baker voou uma carga de cigarros da Estação Aérea Naval de Cubi Point em Subic Bay para a Base da Força Aérea de Clark, numa viagem de cerca de 50 milhas, para evitar o sequestro frequente de carregamentos de camiões.
Horas de voo sobre a água sem pontos de referência fizeram dos navegadores uma parte essencial de uma tripulação do C-141. Robert Schultz, que recebeu treino de navegador na Base da Força Aérea de Mather na Califórnia após completar o programa ROTC da Força Aérea na Georgia Tech, enfrentou um complicado conjunto de planos de voo como membro do 58º Esquadrão de Elevação Aérea Militar, baseado na Base da Força Aérea Robins na Geórgia.
Planos de luz para missões voadas pela 58ª base começou na Warner Robins e potencialmente incluiu paragens na Base da Força Aérea de Elmendorf no Alasca, Base da Força Aérea de Yokota no Japão e qualquer número de bases no Vietname do Sul ou Tailândia. As missões de regresso do Sudeste Asiático poderiam ter passado pela Base da Força Aérea de Kadena em Okinawa, Japão, ou pela Base da Força Aérea de Clark a caminho de Elmendorf antes de finalmente chegarem a casa em Robins-um exaustivo ciclo de viagem.
Campos tipicamente eram 16 horas no ar e 12 horas em terra. Enquanto uma tripulação descansava, outra tripulação embarcava no avião e mantinha a carga em movimento. Durante um dia de 16 horas, o voo podia atravessar oito fusos horários. Os pilotos tinham muita experiência com o jet lag.
Genheiros de luz e gestores de carga arredondaram as tripulações de voo. Os engenheiros de voo eram responsáveis pelas verificações pré-voo da aeronave, monitorizando uma vasta gama de dados de desempenho da aeronave e fornecendo informações de segurança ao piloto/comandante da aeronave. Numa emergência, o co-piloto pilotaria o C-141, enquanto o piloto e o engenheiro de voo tratavam do problema.
Num voo do Starlifter transportando prisioneiros de guerra libertados em Março de 1973, o Tenente Alfred Agnew da Marinha mostra o seu nome. Agnew foi capturado a 28 de Dezembro de 1972. /Força Aérea Americana
Os comandantes foram responsáveis pelo carregamento e descarregamento da carga, assegurando que o peso era devidamente equilibrado e reconfigurando as aeronaves para as próximas missões. Trabalharam arduamente para converter rapidamente os C-141 de uma configuração de carga ou de passageiros (em voos com destino ao Vietname) para um ambiente hospitalar (voos para fora do Vietname). Para se prepararem para os voos hospitalares, as paletes de carga ou lugares de passageiros da missão anterior tiveram de ser retirados. Foram instalados postes verticais para apoiar as ninhadas. Cada plano de carga avaliava o estado médico do evacuado e avaliava quantos homens feridos eram capazes de andar e sentar-se num assento e quantos necessitavam de uma maca. Os pacientes mais gravemente doentes foram colocados na frente do avião – perto do posto de enfermagem.
Navigator Schultz viveu muitos momentos emocionais durante os seus voos C-141. Ele levou a 101ª Divisão Aérea para o Vietname, sabendo que alguns dos seus passageiros iriam morrer lá. Por vezes, familiares eram transportados de avião dos EUA para hospitais na Ásia se o seu parente nas forças armadas fosse gravemente ferido. Schultz estava em alguns desses voos. Ele pensou: “Como poderia eu consolar estes membros da família?”
Os aviões de evacuação médica foram os principais aviões de evacuação durante a Guerra do Vietname. O primeiro voo de evacuação ocorreu a 15 de Julho de 1965. Em 1968, quando os feridos foram montados, foram concluídas cerca de 9.000 evacuações por mês. Cerca de 6.000 missões de evacuação de C-141 tiveram lugar entre Julho de 1965 e Dezembro de 1972, o período com o maior número de tropas de combate.
As enfermeiras de C-141 desempenharam um papel fulcral nestas evacuações. Lola Ball, enfermeira chefe do 57º Esquadrão de Evacuação Aeromédica baseado na Base Aérea de Clark, foi uma das representadas no documentário de 1966, To Save a Soldier, que foi narrado por Henry Fonda e mostrou como as enfermeiras prestaram cuidados médicos rápidos mas de qualidade aos soldados feridos. Normalmente não havia médicos a bordo. As enfermeiras tinham total responsabilidade pelos cuidados médicos no ar.
A sobrinha do Ball, Debbie Vetter, observou que a sua tia “viu e experimentou coisas que nenhum de nós em casa conseguia compreender”. Numa entrevista para uma história do Reader’s Digest de 1967, “Our Flying Nightingales in Vietnam”, Ball comentou: “Continuo a lembrar-me de uma … vítima que voámos para casa; ele era apenas uma criança com apenas um grande coração a bater, e não restava muito dele – sem braços, pernas, olhos, apenas aquele grande coração a bater… Cada vez que eu verificava como ele estava, ele sussurrava: ‘Muito bem, minha senhora, muito obrigado’. Por vezes dói tanto dentro de si, basta rastejar de volta aos aposentos e ter um pequeno grito silencioso”
Os restos mortais dos americanos mortos no Vietname são honrados antes de serem carregados num C-141 em Hanói, em Fevereiro de 1994. / Getty Images
Embora os C-141s não fossem aviões de combate, estavam envolvidos em situações de combate. Em Julho de 1968, o Tech Sgt. Paul Yonkie, estacionado na Base Aérea de Charleston na Carolina do Sul, participou numa missão secreta para trazer para casa dois prisioneiros de guerra libertados pelos vietnamitas do Norte. O C-141 de Yonkie estava estacionado na Base Aérea Real Thai de Udorn quando foi atacado por tropas comunistas. O sargento foi gravemente ferido e morreu a 1 de Setembro de 1968. A ala aérea da base de Charleston dedicou um C-141 em 1998 como “The Spirit of TSgt Paul E. Yonkie” em sua homenagem.
P>Even em operações sem combate, a aviação envolve riscos, e os C-141s sofreram dois acidentes fatais no Vietname. Em Março de 1967, em Da Nang, um C-141 atravessou uma pista paralela interior e foi atingido por um avião de ataque Intruso Marine A-6 num rolo de descolagem. Uma das causas foi uma avaria nas comunicações atribuída a um equipamento de rádio deficiente na torre. Cinco dos seis tripulantes do C-141 foram mortos. Os dois tripulantes do A-6 conseguiram ejectar-se das suas aeronaves e escapar à explosão.
No mês seguinte na Baía de Cam Ranh, sete homens foram mortos durante uma tentativa de descolagem num voo que transportava carga para os Estados Unidos. A causa foi um ajuste incorrecto no “spoiler select switch”, que controla o elevador do avião. O erro impediu a aeronave de obter o elevador suficiente para subir, e despenhou-se no mar. O comandante da aeronave Maj. Rodney Williams foi um dos únicos dois que sobreviveram, e dedicou a sua posterior carreira a questões de segurança aérea, concentrando-se nos procedimentos de descolagem da tripulação e na concepção da aeronave.
Como com todo o equipamento de aviação, os C-141 exigiam manutenção por parte das tripulações de terra. O Capitão Ron King, um oficial de manutenção do 38º Esquadrão de Salvamento e Recuperação Aérea na Base Aérea de Tan Son Nhut, perto de Saigão, disse que a concepção relativamente simples da Lockheed simplificou o trabalho de manutenção. King e as equipas de manutenção prestaram assistência a todo o universo C-141 – motores, pneumáticos, aviónicos e equipamento de comunicações. Estes homens receberam formação generalizada na escola de mecânica aeronáutica da Base Aérea Chanute em Rantoul, Illinois, mas não receberam muita formação específica para o C-141.
p>Americano envolvido na guerra começou a diminuir no início dos anos 70. Após a assinatura dos Acordos de Paz de Paris em Janeiro de 1973, aos C-141 foi atribuído outro trabalho importante, e emocional: voar libertar os prisioneiros de guerra americanos de volta aos Estados Unidos na Operação Homecoming. Os primeiros preparativos para esses voos tinham começado em 1968. Antes do início da Operação Homecoming, a Força Aérea lançou o “Projecto Spruce Up” para limpar todos os C-141s que seriam utilizados nos voos de prisioneiros de guerra e adicionar uma cruz vermelha pintada/tapeada no estabilizador vertical.
A C-141 Starlifter com a cauda nº 66-0177, mais tarde apelidada de “Táxi de Hanói”, foi atribuída à primeira missão Homecoming, marcada para 12 de Fevereiro de 1973, quando embarcaria nos prisioneiros de guerra libertados no aeroporto de Gia Lam, em Hanói. Antes da chegada do Starlifter, um Lockheed C-130 Hercules baseado no Vietname aterrou em Gia Lam com pessoal médico e equipas de reparação que poderiam ser necessárias para quaisquer problemas mecânicos no C-141, que vinha a voar das Filipinas. Um C-141 sobresselente estava no ar perto de Da Nang, se necessário. Dois autocarros norte-vietnamitas levaram cerca de 40 prisioneiros de guerra ao aeroporto.
Entre os poucos jornalistas presentes nesse dia estava a correspondente do ABC News, Laura Palmer, que observou que os homens pareciam não ter “nenhuma identidade – independentemente da sua altura ou raça, os seus rostos tinham a mesma falta de expressão, andavam na mesma, eram os mesmos”. Ela relatou que foi “foi uma sobrevivência primitiva…. Se nunca se viu humanos assim, espero que nunca se veja”
Maj. James Marrott, destacado para o 15º Esquadrão Militar de Aviação da Base Aérea de Norton na Califórnia, pilotou a primeira missão C-141 a Hanói. O navegador foi o Tenente-Coronel James Warren, que tinha sido membro do famoso Tuskegee Airmen, um grupo de tripulações aéreas afro-americanas durante a Segunda Guerra Mundial.
Outros sobre o Starlifter incluíam os co-pilotos Capitão John Shinsoskie e o Tenente-Coronel William Simmel, os engenheiros de voo Master Sgts. Albert Alston e Frank Thom, e os loadmasters Master Sgts. Robert McElvoy e Gerald Norris.
Marrott deixou Hanói cerca de 35 minutos após a aterragem e embarcou num voo de regresso às Filipinas em 2½-hour. A tripulação de voo ouviu um enorme aplauso acima do ruído do motor quando o avião descolou e um segundo aplauso quando desobstruiu o espaço aéreo do Vietname do Norte a caminho da Base da Força Aérea de Clark. Reflectindo mais tarde sobre essa missão, disse Marrott: “Tem de ser a maior emoção de todas. É certamente a mais gratificante e está muito acima de qualquer outra coisa que eu tenha feito. No que diz respeito à satisfação pessoal e importância do trabalho, só pode ser o topo”
Havia alguns momentos de luz nesse dia, em retrospectiva. Enquanto o coronel da Força Aérea James Collins, um piloto que passou sete anos como prisioneiro de guerra, esperava para ser libertado, disse a um guarda norte vietnamita: “Pelo menos eu posso ir para casa…. você tem de ficar”. Depois, Collins perguntou-se por que razão correu o risco de dizer algo que poderia ter impedido a sua libertação no último minuto. Encontrou um coronel da Força Aérea e disse-lhe: “Põe-me a par disso . Rápido!”
Os prisioneiros de guerra iniciaram o seu processo de cura emocional e física durante os seus voos Starlifter. Finalmente, 591 militares e civis foram libertados e regressaram aos E.U.A. na Operação Homecoming. Os voos para Clark que começaram em 12 de Fevereiro continuaram até 29 de Março. O último grupo de prisioneiros de guerra libertados que partiram de Clark aterrou em solo americano a 4 de Abril de 1973.
O regresso dos prisioneiros de guerra não pôs fim ao envolvimento dos EUA no Vietname, e os C-141 desempenharam um papel de apoio vital, uma vez que o Vietname do Sul continuou a luta sem a ajuda das tropas dos EUA. Quando o governo e os militares do Sul começaram a entrar em colapso na primavera de 1975, quatro helicópteros C-141 separados mas relacionados resgataram alguns sul-vietnamitas com laços com os Estados Unidos. Durante estas operações, a Força Aérea trabalhou com a Marinha e contratantes privados para transportar refugiados do Sudeste Asiático para várias ilhas no Pacífico e eventualmente para os Estados Unidos.
Por exemplo, na Operação New Life (23-Nov. 1 de Abril de 1975), a 13ª Força Aérea ajudou a coordenar 375 elevadores aéreos – utilizando uma mistura de C-141 e outros aviões – que evacuaram mais de 50.000 sul-vietnamitas antes do colapso do governo de Saigão. Os evacuados foram transportados para bases americanas nas Filipinas, depois para Guam e Wake Island, e finalmente para os Estados Unidos.
Os pilotos de radar continuaram a voar para o Vietname muito depois de a guerra ter terminado. Um desses voos foi comandado pelo Major-General Ed Mechenbier, libertado pelo Vietname do Norte em Fevereiro de 1973 e o último prisioneiro de guerra em serviço militar activo. Em Maio de 2004, Mechenbier voou para Hanói no avião 66-0177 – o mesmo avião que o retirou de Hanói em 1973 – para trazer de volta os restos mortais de dois militares norte-americanos. Ele tinha passado mais de cinco anos na notoriamente brutal prisão Hoa Lo (sarcasticamente apelidada de Hanoi Hilton). Mechenbier foi abatido em Junho de 1967 depois de ter voado 80 missões num F-4C Phantom. Ele chamou ao voo de 2004 “a missão mais profissional e pessoalmente gratificante que alguma vez tive”.”
A aeronave que foi utilizada para trazer Mechenbier do Vietname em 1973 e levá-lo de volta em 2004 está agora em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Dayton, Ohio. /Força Aérea Americana, Jim Copes
Os voos do pós-guerra dos C-141s levaram as suas tripulações para todo o mundo. As suas missões envolveram ajuda em caso de catástrofes, tais como assistência aos sobreviventes do Furacão Katrina no Sudeste dos Estados Unidos em 2005; viagens relacionadas com a ciência, incluindo múltiplas expedições ao McMurdo Sound na Antárctida, e missões militares mundiais, entre elas o transporte de mísseis balísticos intercontinentais Minuteman para bases de manutenção.
Como quase todas as aeronaves, os C-141 foram gradualmente eliminados à medida que os militares desenvolviam nova tecnologia. No início dos anos 2000, muitos C-141 tinham sido reformados e desmantelados.
No entanto, o 66-0177 de Mechenbier foi salvo, graças em parte aos esforços da Tech. Sgts. Dave Dillon, Jeff Wittman e Henry Harlow na Base Aérea de Wright-Patterson em Ohio. Eles notaram que o C-141 em que estavam a trabalhar tinha uma pequena etiqueta perto do painel de controlo do engenheiro de voo, lendo “Hanoi Taxi”
p>A descoberta levou a uma campanha para preservar o avião, agora exposto no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio. A viagem do nº 66-0177 ao museu em 6 de Maio de 2006, foi o último voo de um C-141 Starlifter.
Durante os seus anos de serviço, os C-141s foram fundamentais para salvar vidas, transportar carga e voar em missões em todo o mundo. Ganharam admiração mesmo entre alguns pilotos que pilotaram os aviões mais ilustres da Guerra do Vietname. O antigo POW Collins disse que quando viu o C-141 no aeroporto Gia Lam de Hanói, pensou ele: “Sou um piloto de caça, e esses transportes não fazem nada por mim, mas esse foi o avião mais bonito que penso ter visto alguma vez”. V
Este artigo apareceu na edição de Agosto de 2020 da revista Vietnam. Para mais histórias da revista Vietnam, subscreva aqui:
