O P-39 Airacobra pode ser o avião de combate americano menos amado da Segunda Guerra Mundial, considerado inadequado pelos planificadores militares no início das hostilidades e considerado quase inútil por muitos historiadores. Certamente, o P-39 não poderia igualar o desempenho a alta altitude dos clássicos pássaros de guerra americanos como o dapper e o ágil P-51 Mustang, nem o P-47 Thunderbolt.
E no entanto foram os pilotos do Airacobra, não o Thunderbolt ou o Mustang, que alcançaram as mais altas pontuações de qualquer aviador a pilotar um avião de guerra americano durante a Segunda Guerra Mundial. Que este facto não é mais conhecido talvez porque esses pilotos de Airacobra voaram com estrelas soviéticas vermelhas nas suas asas.
Fundada em 1935, a Bell Aircraft Corporation era conhecida por desenhos não convencionais como o bombardeiro-destrutor de Airacuda que teria estado em casa na capa de uma revista de ficção científica. Em 1939, Bell abordou os desenhos do seu protótipo XP-39 interceptor monomotor a partir de uma perspectiva revolucionária: em vez de conceber armas para caber no avião, Bell concebeu um avião para caber à volta da sua arma – um enorme canhão automático Oldsmobile T9 de 37 milímetros atira o cubo da hélice. Este tinha um calibre comummente encontrado nas armas-tanque do início da Segunda Guerra Mundial. Bastava um único tiro directo para abater um avião inimigo, e o P-39 também transportava duas metralhadoras adicionais de calibre .50 no nariz e quatro armas de calibre .30 nas asas para uma boa medida.
Para criar espaço para o canhão montado no nariz e trinta munições, o motor de 12 cilindros Allison V-1710 da P-39 foi montado atrás do cockpit – pode-se até ver o escape logo abaixo da copa traseira – com o eixo da hélice a passar entre as pernas do piloto. O desenho foi também o primeiro caça de um só assento a ostentar um terceiro trem de aterragem extensível debaixo do nariz, além de um em cada lado da fuselagem, numa configuração mais estável de “triciclo”, que é agora padrão. Um dossel de bolha levantada que se abriu de uma porta lateral ofereceu ao piloto excelente visibilidade, e tanques de combustível auto-vedantes e cerca de 200 libras de blindagem adicionadas aos modelos iniciais de produção P-39D melhoraram a capacidade de sobrevivência do Airacobra.
O protótipo XP-39 exibia uma velocidade máxima muito decente de 380 milhas por hora em 1938. No entanto, o Corpo Aéreo do Exército exigiu que a Bell aumentasse ainda mais a velocidade, aparando os elementos de produção de arrasto. Finalmente, os designers decidiram eliminar o turboalimentador de ar Airacobra sob a fuselagem para lidar com o problema de arrasto.
Esta decisão provou ser fatal para as perspectivas do Airacobra como caça de linha de frente, uma vez que as aeronaves sem os turboalimentadores eram manuseadas como um tijolo acima de altitudes superiores a 15.000 pés. Em poucos anos, os bombardeiros americanos avançariam em incursões contra a Alemanha nazi realizadas a altitudes de 25.000 pés, e os caças alemães subiriam ainda mais alto para os emboscar. Além disso, a taxa de subida lenta do Airacobra tornou-a terrível no seu papel original de interceptar bombardeiros inimigos de alto voo. O motor P-39 montado centralmente também empurrou o centro de gravidade para a retaguarda, tornando-o propenso a rotações viciosas quando as munições de canhão eram gastas pelo nariz. Embora o P-39 não fosse geralmente malquisto pelos seus pilotos, também nunca teria a sua própria associação de pilotos, ao contrário dos quatro outros grandes tipos de caças do Corpo Aéreo do Exército.
P>Prior à entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial, o Reino Unido recebeu mais de 200 Airacobras modelo de exportação conhecidos como P-400, que foram rebaixados para um canhão de 20 milímetros no cubo da hélice. Mas os pilotos da Força Aérea Real tinham travado muitas batalhas de alta altitude com a Luftwaffe, e odiavam a Airacobra. Apenas o Esquadrão 601 operou o Airacobra, pilotando os caças americanos numa única missão de combate antes de o tipo ter sido retirado do serviço britânico. Quando os dois primeiros grupos de caças do Exército dos EUA chegaram a Inglaterra no Verão de 1942, a RAF persuadiu os americanos a deixarem os seus P-39s para trás e a utilizarem em seu lugar os Spitfires Mark Vs britânicos!
A poucos esquadrões da Força Aérea do Exército P-39 acabaram por ver acção no Norte de África e Itália. Lá, prestaram um serviço decente em grande parte num papel de ataque terrestre, capitalizando no seu forte poder de fogo e bom manuseamento a baixa altitude, fornecendo apoio aéreo à força Aliada no Norte de África e Itália, e aterragem anfíbia em Anzio e no Sul de França. Contudo, a entrada em acção inicial do Airacobra revelou-se pouco auspiciosa, uma vez que quase uma vintena de combatentes do 350º e 81º Grupo de Combatentes se desviaram do seu rumo em trânsito de Inglaterra para Marrocos e efectuaram aterragens forçadas em Portugal. Os portugueses confiscaram devidamente os aviões para a sua própria força aérea, embora tenham sido tão corteses que pagaram ao governo dos EUA $20.000 por cada avião!
O P-39 desempenhou um papel mais breve mas mais proeminente no teatro do Pacífico. Em 1942, Airacobras e os Warhawks P-40 mais antigos foram os únicos caças modernos do Exército disponíveis para manter a linha contra a investida inicial japonesa no Sudoeste do Pacífico. Airacobras travou intensas batalhas aéreas de apoio às tropas marítimas e militares nas ilhas de Guadalcanal e Papua Nova Guiné. Os célebres caças trocaram uma relação de morte de 1:1 contra aviões japoneses mais manobráveis com pilotos mais experientes, incluindo o temido A6M Zero. Contudo, os P-39s lutaram repetidamente para escalar suficientemente rápido para interceptar bombardeiros japoneses acima dos 20.000 pés, e o seu curto alcance de 500 milhas limitou a sua eficácia nas longínquas ilhas do Pacífico.
Não obstante, os Airacobras desempenharam um papel vital na intercepção de bombardeiros japoneses que mergulharam a baixa altitude para abater os navios Aliados. O Tenente Bill Fiedler tornou-se o único ás americano P-39 quando marcou cinco mortes sobre a Nova Guiné e as Ilhas Salomão, incluindo três Zeros seguidos, antes de perecer tragicamente numa colisão em pista. Airacobras também viu combate na longa campanha esquecida para recuperar as ilhas Alaskan de Attu e Kiska das forças japonesas, embora o tempo frio e húmido provasse ser um inimigo mais mortal do que os canhões japoneses.
Spare P-39s foram transmitidas para reforçar a Força Aérea Australiana (nunca viram combate), os franceses livres (envolvidos no apoio aéreo próximo sobre Itália e sul de França) e o 4º Stormo da Força Aérea Co-Beligerante Italiana (atingindo alvos nos Balcãs). Infelizmente, estes P-39 sofreram numerosos acidentes, levando à morte do ás italiano Teresio Martinoli e do francês Pierre Le Gloan.
O melhor combatente americano da União Soviética
Lembrar aqueles P-400 de que os britânicos mal podiam esperar para se verem livres? Bem, os britânicos empacotaram 212 dos combatentes através de arriscados comboios árcticos para Murmansk como ajuda militar de mão dada a uma desesperada União Soviética no Inverno de 1941-42. Desgastados, os pilotos soviéticos passaram vários meses a testar estes caças de má reputação, fazendo o seu melhor para descobrir os desagradáveis problemas de rotação da aeronave.
E, curiosamente, os soviéticos adoravam-nos. Estaline até escreveu uma carta pessoal a Roosevelt a pedir mais! Este carinho não era verdadeiro para todo o equipamento do Lend Lease. O tanque médio M3 Grant foi apelidado de “Coffin for Seven Brothers”; o Spitfire foi considerado demasiado sensível ao frio. Mas o P-39 satisfazia perfeitamente os requisitos soviéticos. Nos primeiros dois meses de serviço soviético do Cobra, os vinte Airacobras da elite 153º Regimento de Caças da Guarda a operar a partir de Voronezh abateram dezoito bombardeiros e quarenta e cinco caças (na sua maioria Junker 88s e Messerschmitt 109s), tendo perdido apenas oito aviões.
ÀÀ semelhança das batalhas aéreas a alta altitude das campanhas estratégicas de bombardeamento na Europa Ocidental, a maioria das operações aéreas sobre a Frente Oriental ocorreram a baixa altitude em apoio às tropas no terreno – um domínio em que as deficiências do P-39 quase não importavam. Além disso, os aeródromos soviéticos estavam geralmente próximos das linhas de frente, tornando irrelevante o curto alcance da Airacobra. Cada P-39 também veio com a sua própria rádio, uma raridade entre os combatentes soviéticos da Segunda Guerra Mundial. Combinado com assentos de piloto mais confortáveis e blindagem mais generosa em comparação com os desenhos soviéticos, o avião de combate americano rapidamente ganhou o carinhoso apelido Kobrukshka (“Little Cobra”).
p>Foram entregues ao serviço soviético 5.000 P-39, dos quais 1.000 foram perdidos em todas as circunstâncias. 2.500 dos caças monomotores foram transportados por pilotos americanos e russos – muitos deles mulheres – de Buffalo, Nova Iorque até ao Alasca, de lá através do estreito de Bering até à Rússia, e depois completaram uma perigosa corrida através de uma cadeia de aeródromos siberianos até às unidades da linha da frente na Europa. Outros 2.000 foram enviados em caixas através do Irão ocupado pelos Aliados.
Após o lote inicial de P-400s, os soviéticos operaram principalmente a variante P-39N com um motor V1070-85 mais potente que aumentou a velocidade máxima para 390 milhas por hora, e o P-39Q, que trocou a “tinta riscando” por duas metralhadoras de calibre .30 por duas metralhadoras de calibre .50. No entanto, a mecânica soviética removeu muitas vezes as metralhadoras montadas nas asas inteiramente para melhorar o desempenho, uma vez que os pilotos VVS preferiram voar com um número menor de armas mais precisas montadas na fuselagem.
Muitas histórias destacam o armamento de canhão do P-39 como tornando-o um plano de ataque ao solo ideal. Mas na realidade, os soviéticos nem sequer adquiriram munições anti-tanque para o canhão de 37 milímetros, e encarregaram principalmente os Airacobra de abater bombardeiros inimigos e escoltar aviões de ataque terrestre soviéticos Il-2 Sturmovik. Os pilotos soviéticos de Airacobra estavam dispostos a abalroar aviões alemães para os abater, e um ás P-39 até abateu um 109 alemão serrando a sua cauda com a sua hélice.
De facto, cinco dos dez melhores caças da União Soviética voaram principalmente P-39, incluindo o segundo melhor marcador Alexander Pokryshin com cinquenta e nove mortes (quarenta e oito no P-39) e o quarto melhor marcador, Grigory Rechkalov (cinquenta e seis mortes, todas menos seis no caça americano), embora os totais exactos variem ligeiramente de fonte para fonte. Cada um destes ases soviéticos pontuou individualmente mais mortes a pilotar P-39 do que qualquer outro piloto aliado pilotou qualquer avião de caça americano na Segunda Guerra Mundial – um feito considerado inadequado pelo U.S. Army Air Corps!
Ultimately, o papel principal desempenhado pelo P-39 no esforço de guerra soviético foi sublinhado por dois acontecimentos que ocorreram em Maio de 1945, na véspera da rendição alemã. Um caça alemão Me 262 abateu um P-39 sobre a Boémia – o último avião abatido pela Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial. E no dia seguinte, um Airacobra soviético destruiu um avião bimotor Focke-Wulf 189 sobre Praga – o último avião Luftwaffe destruído no conflito.
Bell acabou por dar uma segunda facada no desenho do P-39 no Kingcobra P-63 Kingcobra maior, que apresentava uma hélice de quatro pás, asas de fluxo laminar concebidas pela NACA, e, finalmente! – um turbocompressor que fez efeito sempre que o avião voou acima dos 10.000 pés. A União Soviética enviou mesmo um piloto e engenheiro de testes para aconselhar sobre a concepção da aeronave.
Embora o Kingcobra pudesse atingir velocidades de 410 milhas por hora, o Corpo Aéreo do Exército considerou-o inferior ao Mustang P-51 e nunca operou o tipo, excepto para um pequeno número pintado de cor laranja brilhante para servir de alvo de treino “Pinball” para armas anti-aéreas. Cerca de 2.400 foram entregues à União Soviética, no entanto, com um acordo secreto que restringe a sua utilização em combate à breve mas decisiva campanha soviética contra as forças japonesas na Manchúria, em Agosto de 1945. Levou mais alguns anos até que o tipo se desvanecesse da história. Um esquadrão de P-63s soviéticos baseado perto de Vladivostok foi acidentalmente atropelado por jactos P-80 da Força Aérea dos EUA durante a Guerra da Coreia. Por volta da mesma altura, sessenta aviões P-63 da Força Aérea francesa serviram como caças-bombardeiros da linha da frente contra as forças de Ho Chi Minh, até que os aviões foram gradualmente retirados de serviço em 1951.
Ironicamente, os projectistas da Bell criaram um caça que não se adaptava às necessidades operacionais dos militares americanos, mas que funcionava muito bem para a guerra aérea táctica de baixo nível travada pela União Soviética. Isto só serve para mostrar que a aplicação é tão importante como o design no sucesso de um avião de combate. Aconteceu que coube aos pilotos soviéticos maximizar o potencial de um combatente americano muito mal alinhado.
Sébastien Roblin possui um mestrado em resolução de conflitos da Universidade de Georgetown e serviu como instrutor universitário para o Corpo da Paz na China. Também trabalhou na educação, edição e reinstalação de refugiados em França e nos Estados Unidos. Escreve actualmente sobre segurança e história militar para War Is Boring.
Image: Força Aérea Americana