O Instituto de Seguros de Segurança Rodoviária atribuiu ao Wrangler 2019-20 da próxima geração uma classificação “marginal” no teste de colisão de pequena sobreposição após o impacto ter derrubado misteriosamente o Jeep no seu lado do passageiro em dois testes.

FCA, que tinha anteriormente submetido com sucesso um teste de colisão ao IIHS, disse nunca ter encontrado um incidente deste tipo no mundo real. O Jeep Wrangler Unlimited de quatro portas 2019 recebe quatro das cinco estrelas da National Highway Traffic Safety Administration para colisões frontais.

“FCA produziu mais de 500.000 destes veículos. Segundo uma estimativa conservadora, eles representaram 6,7 mil milhões de milhas de condução em estrada”, disse a FCA numa declaração. “Desta população, não temos conhecimento de quaisquer incidentes que se relacionem com a parte dinâmica do veículo do resultado do teste IIHS. Com mais de 75 características de segurança disponíveis, o Jeep Wrangler Unlimited cumpre ou excede todas as normas de segurança federais e continua a ganhar aclamação por parte de organizações noticiosas e grupos de consumidores. Desde a sua introdução em 2017, o veículo ganhou um prémio quase a cada oito semanas por atributos que vão desde a capacidade até ao valor residual, e por realizações como a maior fidelidade do cliente e SUV do ano. Nenhum teste único determina a segurança do veículo. A FCA monitoriza rotineiramente avaliações de terceiros e factores tais resultados no nosso processo de desenvolvimento de produtos. Concebemos os nossos veículos para um desempenho no mundo real. E os dados do mundo real, juntamente com a procura contínua, indicam que o Jeep Wrangler Unlimited satisfaz ou excede as expectativas dos clientes.

O IIHS disse que o Wrangler de 2019 foi bem sucedido em todos os outros testes de colisão e seria considerado como tendo sido bem sucedido no teste lateral do condutor de pequenas sobreposições se não tivesse sido derrubado.

“O Wrangler teve um bom desempenho pelos parâmetros normais usados para avaliar o desempenho no teste de pequenas sobreposições do lado do condutor”, escreveu o IIHS. “O espaço do condutor foi bem mantido, e o movimento do manequim foi bem controlado. Contudo, o capotamento parcial apresenta um risco de lesão adicional para além do que os critérios padrão se destinam a medir. O capotamento lateral de um veículo não é um resultado aceitável para um acidente frontal, e como resultado, a classificação geral do Wrangler foi reduzida para marginal.

“Os capotamentos – mesmo os parciais como os que ocorreram nos testes Wrangler – são acidentes especialmente perigosos, em parte devido ao risco de ejecção total ou parcial. Esta é uma preocupação particular no Wrangler, que tem um telhado e portas que podem ser removidas. O Wrangler também não dispõe de airbags de cortina laterais concebidos para serem colocados num capot para manter os ocupantes no interior. Não é exigido por regulamento ter airbags de cortina lateral devido ao seu telhado amovível”

P>Even embora estejamos a falar de um teste de colisão de laboratório, o incidente trouxe à mente algumas das melhores práticas para as oficinas de carroçaria.

Seguir os procedimentos OEM e medir veículos

Primeiro, certifique-se de que está a medir, avaliar e restaurar o veículo inteiro após uma colisão por procedimentos OEM. Ponha esses Is e atravesse esses Ts – no caso de acontecer algo que ninguém previu.

No famoso caso Seebachan v. John Eagle Collision, Marcia Seebachan disse que o seu primeiro indício de que algo estava errado aconteceu quando um amigo apontou que os carros não deviam pegar fogo após uma colisão. O seu advogado que tratava de questões de seguros de saúde também olhou para o Fit e disse,”‘Isto simplesmente não parece bem,” disse Seebachan. O advogado perguntou se podia rebocá-lo para o advogado Todd Tracy, que acabou por investigar primeiro Honda e depois John Eagle Collision por potenciais erros.

Hence se algo inesperado e involuntário acontecer numa colisão – tal como um veículo a cair misteriosamente de lado – e um OEM ou um advogado do queixoso começar a examinar o incidente, é melhor que o seu trabalho seja impecável.

No caso Seebachan, o júri considerou que o desvio da oficina de carroçaria dos procedimentos OEM foi responsável por 75 por cento da provação dos Seebachans. (O outro condutor foi considerado 25% culpado.)

P>Além do potencial que o trabalho de uma pessoa era o catalisador do resultado inesperado, há também o risco de que a supervisão de um reparador comprometia algo que poderia ter minimizado a gravidade de um incidente.

Neste caso, a FCA obviamente não engendrou a queda para o lado do passageiro na estratégia de gestão de colisões do Jeep Wrangler. Mas a estrutura e/ou tecnologia do lado do passageiro do veículo irá provavelmente proporcionar alguma protecção quando algo estranho acontecer.

Digamos que consertou um Jeep Wrangler após um pequeno acidente com sobreposição que viu o veículo comportar-se como a FCA pretendia. (Por exemplo, após o teste de colisão bem sucedido que a FCA tinha realizado no veículo). Depois entra noutro acidente e comporta-se como o IIHS encontrou. Detestaria ter reduzido qualquer potencial de segurança com uma reparação que se tivesse concentrado nos danos óbvios do lado do condutor – e não se tenha dado ao trabalho de verificar se havia danos do lado do passageiro.

Tal supervisão pode ocorrer se o reparador apenas assumir os danos visíveis no ponto de impacto é tudo o que está errado com o veículo. Verá no vídeo do IIHS que o lado do passageiro do Wrangler “ondula” a partir do impacto do lado do condutor. O mesmo ocorre durante o teste de colisão com pequena sobreposição do lado do condutor da geração anterior do Wrangler 2015, que pontuou um “bom” e não deu gorjeta. Se um reparador não estiver a medir e a inspeccionar para procurar os efeitos de tal fluxo de energia de colisão, algo pode ser negligenciado.

Procedimentos de reparação de cada vez

Segundo, verificar novamente esses procedimentos de reparação em cada veículo. A FCA não respondeu directamente ao nosso inquérito quanto a potenciais alterações que planeou ao Wrangler, mas é possível que o OEM possa alterar a engenharia estrutural ou mecânica para melhorar o desempenho futuro do IIHS na sequência deste incidente de alto perfil.

Se o fizer e ajustar os procedimentos de reparação em conformidade, a sua impressão ou memórias de instruções num Jeep Wrangler mais cedo na fase de produção poderá já não se aplicar. Não assuma que as actualizações do veículo e as novas gerações são os únicos procedimentos de reparação que podem mudar.

O IIHS disse que a FCA tinha ganho o direito de apresentar o seu próprio vídeo e documentação de pequenas sobreposições do lado do condutor desde que a geração anterior do Wrangler obteve uma “boa” classificação.”

A organização realizou o seu próprio teste como uma das auditorias periódicas dos resultados apresentados pelos OEM.

“Depois do veículo tombar no teste de auditoria, a Fiat Chrysler questionou se este resultado estava relacionado com o método que os engenheiros do IIHS tinham utilizado para fixar o veículo ao sistema de propulsão do acidente”, escreveu o IIHS. “O IIHS concordou em realizar um segundo teste utilizando um método diferente, que foi aprovado pela Fiat Chrysler. O segundo teste também terminou com o veículo a inclinar de lado”

O teste de colisão com pequenas sobreposições coloca os 25% exteriores da frente do veículo numa barreira de 5 pés a 40 mph.

“Uma vez que o Instituto só começou a avaliar veículos para protecção em colisões frontais de pequenas sobreposições em 2012, não temos dados comparáveis sobre como os veículos com boas classificações de pequenas sobreposições se comportam no mundo real”, escreve o IIHS.

Mais informação:

“Jeep Wrangler dá dicas durante o teste de colisão do IIHS”

Insurance Institute for Highway Safety, 7 de Maio de 2020

Resultados do Jeep Wrangler IIHS 2020

Site de procedimentos de reparação OEM da FCA (funciona melhor com o Internet Explorer)

Imagem em destaque: O Instituto de Seguros para a Segurança Rodoviária atribuiu à próxima geração 2019-20 Wrangler uma classificação “marginal” no teste de colisão de pequenas sobreposições após o impacto ter derrubado o jipe na sua lateral. (Imagem do vídeo do Instituto de Seguros para a Segurança Rodoviária)