Operações iniciais e implementação com a 6ª FrotaEdit
Midway foi estabelecido em 27 de Outubro de 1943 na Shipway 11 na Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Virginia; lançada a 20 de Março de 1945, patrocinada pela Sra. Bradford William Ripley, Jr.; e comissionada a 10 de Setembro de 1945 (oito dias após a rendição do Japão) com o capitão Joseph F. Bolger no comando.
Depois de ter sido abalada nas Caraíbas, Midway juntou-se ao programa de treino da Frota Atlântica dos EUA, tendo Norfolk como porto de origem. A partir de 20 de Fevereiro de 1946, ela foi o porta-estandarte da Divisão Transportadora 1. Em Março, participou na Operação Frostbite testando as técnicas de salvamento de Ryan FR Fireball e helicóptero para operações em tempo frio no Mar de Labrador. Em Setembro de 1947, um foguete V-2 alemão capturado foi testado a partir da plataforma de voo na Operação Sandy, o primeiro lançamento de rocha grande a partir de uma plataforma em movimento, e o único lançamento de plataforma em movimento para um V-2. Enquanto o foguetão descolava, ela inclinou-se e partiu-se aos 4.600 m (15.000 pés).
Em 29 de Outubro de 1947, Midway navegou para o primeiro dos seus destacamentos anuais com a 6ª Frota no Mediterrâneo. Entre os destacamentos, a Midway treinou e recebeu alterações para acomodar aviões mais pesados à medida que eram desenvolvidos.
Em Junho de 1951, a Midway operou no Atlântico ao largo da Virginia Capes durante os testes de aptidão do porta-aviões da Pantera F9F-5. A 23 de Junho, quando o comandante George Chamberlain Duncan tentou uma aterragem em BuNo 125228, um downdraft logo após a popa provocou a queda de Duncan. A fuselagem da frente do seu avião partiu-se e rolou pelo convés abaixo, e sofreu queimaduras. As imagens do acidente foram utilizadas em vários filmes, incluindo Men of the Fighting Lady, Midway, e The Hunt for Red October.
Em 1952, o navio participou na Operação Mainbrace, Manobras do Mar do Norte com forças da OTAN. Midway teve uma pista angulada pintada no convés de voo em Maio para aterragens por toque e fuga após os ensaios pioneiros da técnica a bordo do HMS Triumph. A demonstração bem sucedida das possibilidades causou a adopção generalizada da plataforma de pilotagem em ângulo na futura construção de porta-aviões e modificações dos porta-aviões existentes. A 1 de Outubro, o navio foi redesignado CVA-41.
Midway habilitou Norfolk 27 de Dezembro de 1954 para um cruzeiro mundial, navegando através do Cabo da Boa Esperança para Taiwan, onde se tornou o primeiro grande transportador da 7ª Frota para operações no Pacífico Ocidental até 28 de Junho de 1955. Durante estas operações, os pilotos de Midway cobriam a evacuação da crise Quemoy-Matsu das Ilhas Tachen de 15.000 tropas nacionalistas chinesas e 20.000 civis chineses, juntamente com o seu gado.
Incidente de ApartheidEdit
Controvérsia surgiu durante o cruzeiro quando Midway atracou na Cidade do Cabo, África do Sul. O senador democrata Herbert Lehman enviou um telegrama ao Secretário da Marinha Charles Thomas quando soube de um suposto plano da Marinha dos Estados Unidos para segregar 400 membros não europeus da tripulação de Midway enquanto esta se encontrava na Cidade do Cabo. O colega senador democrata Hubert Humphrey juntou-se rapidamente a Lehman, enviando adicionalmente uma carta ao Secretário de Estado John Foster Dulles, pedindo que “sejam tomadas medidas imediatas para que seja dada igualdade de tratamento ao pessoal de serviço americano autorizado a sair de terra na África do Sul, ou eliminar a Cidade do Cabo como porto de escala”, e isso: “Para mim este é um acto chocante de discriminação que não deve ser tolerado pelo nosso Governo. Cada soldado ou marinheiro americano é um americano, independentemente da raça, cor ou credo, e tem direito a ser respeitado e tratado como tal em qualquer parte do mundo.”
Um oficial anónimo da Marinha declarou que o Departamento da Marinha não sabia dos acordos que deveriam ser feitos entre os oficiais das autoridades de Midway e da África do Sul, e que os membros afro-americanos da tripulação não seriam segregados enquanto ainda estivessem a bordo de Midway.
Clarence Mitchell Jr. também exortou Thomas a não permitir que Midway atracasse na Cidade do Cabo. James H. Smith Jr., Secretário Interino da Marinha na altura, respondeu que a paragem na Cidade do Cabo era meramente para “satisfazer uma exigência logística operacional” e que era costume observar as leis e regulamentos locais ao visitar portos estrangeiros.
Capitão Reynold Delos Hogle de Midway declarou que enquanto no porto, Midway seria território dos Estados Unidos e que as leis federais dos Estados Unidos seriam aplicáveis. No final, a tripulação de Midway não foi obrigada a respeitar o Apartheid, dizendo que “Em Hartleyvale (Estádio) esta tarde e no concerto de hoje à noite, os membros europeus e não europeus da tripulação foram convidados a assistir. Não haverá qualquer segregação”.
ModernizaçõesEditar
Em 28 de Junho de 1955, o navio navegou para o estaleiro naval Puget Sound Naval, onde Midway foi submetido a um extenso programa de modernização (SCB-110, semelhante ao SCB-125 para os transportadores da classe Essex). A Midway recebeu uma proa fechada de furacão, um elevador de popa, um convés de voo em ângulo, e catapultas de vapor, regressando ao serviço em 30 de Setembro de 1957.
Home portado em Alameda, Califórnia, Midway começou as implantações anuais trazendo os Demónios McDonnell F3H, FJ-4 Furys norte-americanos, Cruzados F-8 lutadores, Douglas A-1 Skyraiders, e Douglas A-3 Skywarriors para a 7ª Frota em 1958, e para o Mar do Sul da China durante a Crise do Laos na Primavera de 1961. Durante o destacamento em 1962, Midway registou a sua 100.000ª aterragem presa quando os aviões do navio testaram os sistemas de defesa aérea do Japão, Coreia, Okinawa, Filipinas, e Taiwan. Midway navegou novamente para o Extremo Oriente em 6 de Março de 1965, e a partir de meados de Abril fez ataques aéreos contra instalações militares e logísticas no Vietname do Norte e do Sul, incluindo a primeira utilização em combate dos mísseis AGM-12 Bullpup ar-superfície. A 17 de Junho de 1965, dois VF-21 McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs voando de Midway foram creditados com as primeiras mortes confirmadas de MiG do conflito do Vietname, utilizando mísseis AIM-7 Sparrow para derrubar dois MiG-17. Três dias mais tarde, quatro dos A-1 Skyraiders de Midway utilizaram a táctica de Thach Weave da Segunda Guerra Mundial para derrubar um MiG-17 atacante.
Midway perdeu um F-4 Phantom e dois Skyhawks A-4 para mísseis terra-ar S-75 Dvina do Vietname do Norte antes de regressar à Alameda a 23 de Novembro para entrar no Estaleiro Naval da Baía de São Francisco a 11 de Fevereiro de 1966 para uma modernização maciça (SCB-101.66), o que se revelou dispendioso e controverso. A plataforma de pilotagem foi aumentada de 2,8 para 4 acres (11.300 para 16.200 metros quadrados), e o ângulo da área de aterragem na plataforma de pilotagem foi aumentado para 13,5 graus. Os elevadores foram ampliados, deslocados, e dada quase o dobro da capacidade de peso. Midway também recebeu novas catapultas de vapor, trem de aterragem, e uma instalação centralizada de ar condicionado. As ultrapassagens de custos elevaram o preço deste programa de 88 milhões para 202 milhões de dólares, e impediram uma modernização semelhante planeada para Franklin D. Roosevelt. Depois de Midway ter sido finalmente recomissionada a 31 de Janeiro de 1970, descobriu-se que as modificações tinham prejudicado a capacidade de navegação do navio e a sua capacidade de conduzir operações aéreas em mares agitados, o que tornou necessárias mais modificações para corrigir o problema.
Regresso ao VietnameEdit
Midway regressou ao Vietname e a 18 de Maio de 1971, depois de aliviar Hancock na Estação Yankee, iniciou as operações de um único transportador. Midway partiu da Estação Yankee a 5 de Junho, completando o período final da linha do navio a 31 de Outubro de 1971, e regressou ao porto de origem do navio a 6 de Novembro de 1971.
Midway, com a Carrier Air Wing 5 embarcada (CVW 5), partiu novamente da Alameda para operações ao largo do Vietname a 10 de Abril de 1972. A 11 de Maio, aviões da Midway, juntamente com os da Coral Sea, Kitty Hawk, e Constellation, começaram a colocar minas navais ao largo dos portos do Norte do Vietname, incluindo Thanh Hóa, Đồng Hới, Vinh, Hon Gai, Quang Khe, e Cam Pha, bem como outras aproximações a Haiphong. Os navios que estavam no porto de Haiphong tinham sido avisados de que a exploração mineira teria lugar e que as minas estariam armadas 72 horas mais tarde.
Midway continuou as operações do Vietname durante a Operação Linebacker durante todo o Verão de 1972. A 7 de Agosto de 1972, um helicóptero HC-7 Det 110, voando de Midway, e auxiliado por aviões do transportador e de Saratoga, procurou o piloto de um avião A-7 Corsair II de Saratoga que tinha sido abatido no dia anterior por um míssil terra-ar de cerca de 20 milhas (32 km) no interior, a noroeste de Vinh. Sobrevoando montanhas, o helicóptero HC-7 avistou o aviador abatido com o seu holofote e, sob fogo pesado no solo, recuperou-o e regressou a um LPD ao largo da costa. Esta foi a penetração mais profunda por um helicóptero de resgate no Vietname do Norte desde 1968. No final de 1972, o HC-7 Det 110 tinha resgatado 48 pilotos, 35 em condições de combate.
Em 5 de Outubro de 1973, Midway, com CVW 5, colocado em Yokosuka, Japão, marcando o primeiro destacamento de um grupo de trabalho completo de porta-aviões num porto japonês, resultado de um acordo alcançado em 31 de Agosto de 1972 entre os EUA e o Japão. A mudança permitiu aos marinheiros viver com as suas famílias quando se encontravam no porto; mais estrategicamente, permitiu a permanência de três transportadores no Extremo Oriente, mesmo quando a situação económica exigia a redução de transportadores na frota. A CVW 5 tornou-se baseada na instalação aérea Naval Atsugi.
Para serviço no Vietname de 30 de Abril de 1972, até 9 de Fevereiro de 1973, Midway e CVW 5 receberam a Citação da Unidade Presidencial de Richard Nixon. Lê-se:
Para um heroísmo extraordinário e um desempenho notável do dever em acção contra as forças inimigas no Sudeste Asiático de 30 de Abril de 1972 a 9 de Fevereiro de 1973. Durante este período crucial do conflito do Vietname, o USS MIDWAY e embarcou o Transportador Aéreo de Ataque FIVE efectuou ataques aéreos devastadores contra instalações, transportes e linhas de comunicação inimigas, face a uma oposição extremamente pesada, incluindo fogo de artilharia antiaérea multi-calibre e mísseis terra-ar. Mostrando uma soberba aeronave e uma coragem inabalável, os pilotos do MIDWAY/CVW-5 desempenharam um papel significativo no levantamento dos cercos prolongados em An Lộc, Kon Tum, e Quảng Trị e na realização dos ataques aéreos concentrados contra o coração industrial do inimigo, que acabaram por resultar num cessar-fogo. Pelo seu excelente trabalho de equipa, dedicação e desempenho superior sustentado, os oficiais e homens da MIDWAY e da Transportadora Aérea de Ataque FIVE reflectiram grande crédito sobre si próprios e mantiveram as mais altas tradições do Serviço Naval dos Estados Unidos”
A aeronave de Midway fez as primeiras mortes MIG na Guerra do Vietname, e a última vitória aérea da guerra. A 17 de Junho de 1965, os aviadores da Asa de Ataque 2 da Midway, VF-21, derrubaram os dois primeiros MIG creditados às forças norte-americanas no Sudeste Asiático. A 12 de Janeiro de 1973, um avião de combate de Midway fez a última vitória aérea da Guerra do Vietname.
Operação Frequent WindEdit
Em 19 de Abril de 1975, após o Vietname do Norte ter invadido dois terços do Vietname do Sul, Midway, juntamente com Coral Sea, Hancock, Enterprise e Okinawa, foram enviados para as águas ao largo do Vietname do Sul. Dez dias mais tarde, as forças da 7ª Frota dos EUA realizaram a Operação Vento Frequente, a evacuação de Saigão. Para isso, Midway, que tinha descarregado metade da asa aérea de combate regular do navio na Baía de NS Subic, Filipinas, foi para a Tailândia a vapor e levou a bordo oito helicópteros CH-53 da 21ª Esquadrilha de Operações Especiais da Força Aérea Americana e dois helicópteros HH-53 da 40ª Esquadrilha de Salvamento e Recuperação Aeroespacial. Enquanto Saigão caía para o Norte do Vietname, estes helicópteros transportaram centenas de pessoal norte-americano e vietnamita para Midway e outros navios norte-americanos no Mar do Sul da China.
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Em 29 de Abril de 1975, República do Vietname (RVNAF) Major Buang-Ly (também escrito Buang Lee) carregou a sua esposa e cinco filhos num Cessna O-1 Bird Dog de dois lugares e descolou da Ilha Con Son. Após escapar ao fogo inimigo no solo, Buang dirigiu-se para o Mar do Sul da China, encontrou Midway, e começou a circular por cima com as suas luzes de aterragem ligadas. A tripulação de Midway tentou, sem sucesso, contactar a aeronave em frequências de emergência. Quando um observador relatou que havia pelo menos quatro pessoas no avião de dois lugares, todos os pensamentos de forçar o piloto a abandonar a pista foram abandonados. Após três tentativas, o Major Buang conseguiu largar uma nota de uma passagem baixa sobre o convés: “Pode mover o helicóptero para o outro lado, posso aterrar na sua pista, posso voar por mais uma hora, temos tempo suficiente para nos movermos. Por favor, salvem-me! Major Buang, esposa e 5 filhos”. O Capitão Larry Chambers, o comandante do navio, ordenou que os fios de paragem fossem retirados e que os helicópteros que não pudessem ser movidos com segurança e rapidez fossem empurrados para o lado. Ele pediu voluntários, e em breve todos os marinheiros disponíveis estavam no convés para ajudar. Um valor estimado de 10 milhões de dólares de helicópteros UH-1 Huey foi empurrado borda fora. Com um tecto de 500 pés (150 m), visibilidade de 5 milhas (8,0 km), chuva leve, e 15 nós (28 km/h; 17 mph) de vento de superfície, Chambers ordenou que o navio fizesse 25 nós (46 km/h; 29 mph) ao vento. Avisos sobre os perigosos downdrafts criados atrás de um porta-aviões a vapor foram transmitidos às cegas tanto em vietnamita como em inglês. Para piorar a situação, mais cinco UH-1 aterraram e desorganizaram o convés. Sem hesitação, a Chambers ordenou que fossem também despachados. O Capitão Chambers recordou que
aviões desimpediram a rampa e aterraram na linha central no ponto normal de aterragem. Se tivesse sido equipado com um gancho de cauda, poderia ter ensacado um fio número 3. Ele saltou uma vez e parou num raio da ilha, no meio de uma tripulação de voo de braços abanados.
Buang foi escoltado até à ponte, onde Chambers o felicitou pela sua extraordinária habilidade aérea e a sua coragem em arriscar tudo num jogo para além do ponto de não retorno sem ter a certeza de que um porta-aviões estaria onde ele precisava. A tripulação de Midway ficou tão impressionada que criou um fundo para o ajudar e à sua família a instalarem-se nos Estados Unidos. O O-1 que o Major Buang aterrou está agora em exposição no Museu da Aviação Naval em Pensacola, Florida. O Major Buang tornou-se o primeiro piloto vietnamita a aterrar no convés de um porta-aviões.
Alcerramento do transporte de pessoas para outros navios, Midway regressou à Tailândia e desembarcou os helicópteros da Força Aérea no aeródromo da Marinha Real Tailandesa U-Tapao. Os CH-53s transportaram então mais de 50 aviões RVNAF para o navio. Com quase 100 helicópteros e aviões do antigo RVNAF a bordo, o navio rumou para Guam, onde os aviões e helicópteros foram descarregados em vinte e quatro horas. Em trânsito de regresso às Filipinas para apanhar a asa aérea do navio, Midway foi reencaminhado para servir de aeródromo flutuante de apoio às forças especiais de operação que resgataram o SS Mayagüez. A Midway retomou a asa aérea regular do navio um mês mais tarde, quando o porta-aviões devolveu o NAS Cubi Point, Filipinas.
Depois do VietnameEdit
Em 21 de Agosto de 1976, uma força de intervenção da Marinha chefiada pela Midway fez uma demonstração de força ao largo da costa da Coreia em reacção a um ataque não provocado a dois oficiais do Exército dos EUA que foram mortos por soldados norte-coreanos em 18 de Agosto. (A resposta dos EUA a este incidente foi a Operação Paul Bunyan). A participação de Midway fez parte de uma demonstração de preocupação militar dos EUA em relação à Coreia do Norte.
p>Midway aliviou a Constellation como porta-aviões de contingência do Oceano Índico a 16 de Abril de 1979. Este destacamento não programado deveu-se ao choque da USS Ranger com o petroleiro Liberian Fortune perto do Estreito de Malaca, com a Midway a assumir a missão da Ranger enquanto ela se deslocava para reparações. Midway e os seus acompanhantes continuaram uma presença naval americana significativa na região produtora de petróleo do Mar Arábico e do Golfo Pérsico. No dia 18 de Novembro, o porta-aviões deslocou-se ao mar Arábico do Norte, em ligação com a contínua crise dos reféns no Irão. Militantes seguidores do Ayatollah Khomeini, que tinha chegado ao poder na sequência do derrube do Xá, tomaram a embaixada dos EUA em Teerão a 4 de Novembro e fizeram 63 cidadãos norte-americanos reféns. A 21 de Novembro chegou Kitty Hawk, e aos dois transportadores, juntamente com os seus navios de escolta, juntaram-se Nimitz e os seus acompanhantes a 22 de Janeiro de 1980. Midway foi libertada pelo Mar de Coral a 5 de Fevereiro.
Missões na década de 1980Edit
Seguindo um período em Yokosuka, Midway libertou o Mar de Coral a 30 de Maio de 1980 em standby a sul das Ilhas Cheju-Do no Mar do Japão, na sequência do potencial de agitação civil na República da Coreia.
Apesando da passagem entre a Ilha Palawan das Filipinas e a costa do Norte de Bornéu, a 29 de Julho, o navio mercante panamenho Cactus colidiu com Midway. O Cactus estava a 450 milhas náuticas (830 km) a sudoeste da Baía de Subic e dirigia-se para Singapura quando atacou perto da fábrica de oxigénio líquido do transportador; dois marinheiros que trabalhavam na fábrica foram mortos e três ficaram feridos. Midway sofreu danos ligeiros e três aviões F-4 Phantom estacionados no convés de vôo também foram danificados.
A 17 de Agosto, Midway aliviou a Constellation para dar início a outra implantação no Oceano Índico e para complementar o grupo de trabalho Dwight D. Eisenhower ainda em serviço de contingência no Mar Arábico. Midway passou um total de 118 dias consecutivos no Oceano Índico durante 1980.
Em 16 de Março de 1981, um intruso A-6 da VA-115 a bordo da Midway avistou um helicóptero civil abatido no Mar do Sul da China. A Midway enviou imediatamente helicópteros HC-1 Det 2 para o local. Todas as 17 pessoas a bordo do helicóptero abatido foram resgatadas e trazidas a bordo do transportador. O helicóptero civil fretado foi também arrancado da água e levantado para a plataforma de voo de Midway.
A 25 de Março de 1986, o lançamento final de um porta-aviões da frota F-4S Phantom II da Marinha teve lugar ao largo de Midway durante operações de voo no Mar da China Oriental. Os Phantoms foram substituídos pelo novo F/A-18 Hornets.
Midway continuou a servir no Pacífico ocidental durante a década de 1980. A fim de aliviar problemas persistentes de infiltração, a Midway recebeu bolhas de casco em 1986. Durante a sua remodelação em 1986 (denominada “Extended Incremental Selected Repair Availability”), foram acrescentadas bolhas para melhorar a estabilidade do navio. A modificação revelou-se infrutífera, e na realidade aumentou a instabilidade do navio em mares agitados. Ela tomou água sobre o convés de vôo durante os rolos excessivos em mares moderados, dificultando assim as operações de vôo. Antes de outra remodelação de 138 milhões de dólares ser aprovada para rectificar os problemas de estabilidade, foi mesmo proposta a desactivação de Midway. No entanto, ela própria tinha ganho o apelido de “transportadora Rock’n Roll”. Durante um tufão enquanto esteve no Mar do Japão durante os Jogos Olímpicos na Coreia, a 8 de Outubro de 1988, Midway, que não deveria ser capaz de sobreviver a mais de 24 graus de rolo, sustentou um rolo de 26 graus.
Em 30 de Outubro de 1989, um avião F/A-18 Hornet de Midway lançou, por engano, uma bomba de 500 libras (227 quilos) de uso geral no convés de Reeves durante exercícios de treino no Oceano Índico, criando um buraco de 1,5 m (5 pés) na proa, provocando pequenos incêndios, e ferindo cinco marinheiros. Reeves encontrava-se a 32 milhas (51 km) a sul de Diego Garcia na altura do incidente.
Tragedy atingiu Midway em 20 de Junho de 1990. Enquanto conduzia operações de voo de rotina aproximadamente 125 milhas náuticas (232 km; 144 milhas) a nordeste do Japão, o navio foi gravemente danificado por duas explosões a bordo. Estas explosões levaram a um incêndio que durou mais de dez horas. Para além dos danos no casco do navio, dois membros da tripulação foram mortos e outros 9 ficaram feridos; um dos feridos morreu mais tarde devido aos seus ferimentos. Todos os 11 tripulantes pertenciam à equipa de combate a incêndios no mar conhecida como Flying Squad. Quando a Midway entrou no porto de Yokosuka no dia seguinte, 12 helicópteros japoneses da comunicação social voaram em círculos e pairaram cerca de 150 pés (46 m) acima do convés de vôo. Três autocarros carregados de repórteres estavam à espera no cais. Cerca de 30 minutos depois de Midway lançar a sua primeira linha, mais de 100 jornalistas internacionais impressos e electrónicos carregaram sobre a testa para cobrir o evento. Os meios noticiosos fizeram do incidente um grande tema, como aconteceu no meio de vários outros acidentes militares. Pensava-se que o acidente levaria à reforma imediata do navio devido à sua idade, mas Midway foi retida para lutar num último grande conflito.
Operação Tempestade no Deserto e os anos 90Edit
Em 2 de Agosto de 1990, o Iraque invadiu os vizinhos Kuwait e U.As forças dos EUA mudaram-se para a Arábia Saudita como parte da Operação Desert Shield para proteger aquele país contra a invasão do Iraque. A 1 de Novembro de 1990, Midway estava novamente em estação no Mar do Norte da Arábia Saudita, sendo o porta-aviões da Batalha Zulu (que incluía navios de guerra dos EUA, Austrália, e outros países), aliviando a Independência. A 15 de Novembro, o porta-aviões participou na Operação Trovão Iminente, um exercício de aterragem anfíbio combinado de oito dias no nordeste da Arábia Saudita que envolveu cerca de 1.000 fuzileiros norte-americanos, 16 navios de guerra, e mais de 1.100 aviões. Entretanto, as Nações Unidas estabeleceram um ultimato de 15 de Janeiro de 1991 para o Iraque se retirar do Kuwait.
A tempestade no deserto começou no dia seguinte, e a Marinha lançou 228 Sorties de Midway e Ranger no Golfo Pérsico, de Theodore Roosevelt a caminho do Golfo, e de John F. Kennedy, Saratoga, e América no Mar Vermelho. Além disso, a Marinha lançou mais de 100 mísseis Tomahawk de nove navios no Mar Mediterrâneo, no Mar Vermelho e no Golfo Pérsico. A tempestade no deserto terminou oficialmente a 27 de Fevereiro, e Midway deixou o Golfo Pérsico a 11 de Março de 1991 e regressou a Yokosuka.
Em Junho de 1991, Midway partiu para o seu destacamento final, desta vez para as Filipinas para participar na Operação Fiery Vigil, que foi a evacuação de 20.000 membros militares e suas famílias da Base Aérea de Clark, na ilha de Luzon, após a erupção do Monte Pinatubo. Midway, juntamente com outros vinte navios navais norte-americanos, transportaram os evacuados para a ilha de Cebu, onde foram retirados do navio por helicóptero. Após ter participado na evacuação, o porta-aviões regressou de novo a Yokosuka.
Cruzeiro FinalEdit
Em Agosto de 1991, Midway partiu de Yokosuka e regressou a Pearl Harbor. Lá, virou-se com Independence, que iria substituir Midway como transportador de proa em Yokosuka. O Contra-Almirante Joseph Prueher e o pessoal do Carrier Group ONE cruzaram de Independence. Prueher foi o último almirante a quebrar a sua bandeira em Midway. Depois navegou para Seattle para uma visita ao porto. Lá o navio desembarcou “tigres” (convidados de membros da tripulação) antes de fazer a sua viagem final a San Diego.
