La distancia entre ejes del nuevo camión Studebaker de 1949 era de 112 pulgadas y la longitud de la caja era de 6 pies y medio. Con un peso en carretera de 2.840 libras, era más ligero en una media de 400 libras que sus cinco principales rivales. Esto le daba una carga útil máxima permitida de 1.760 libras, o 620 libras más que un Chevrolet comparable. La suspensión delantera consistía en amortiguadores de palanca junto con dos muelles de ocho hojas de 40 x 1,75 pulgadas. En la parte trasera se utilizaban amortiguadores de palanca con muelles de nueve hojas de 51,75 x 1,75 pulgadas. También se disponía de un muelle trasero de tipo progresivo con un coste adicional, una exclusiva de Studebaker.
Los largueros del bastidor tenían siete pulgadas de profundidad y contaban con un larguero «K» de refuerzo en la parte delantera. Los travesaños de sección cuadrada reforzaban los puntos de tensión. El depósito de gasolina de 18 galones estaba montado horizontalmente en medio del barco entre dos raíles del bastidor.
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El motor era el Champion de seis cilindros en L de 169,6 pulgadas cúbicas, que había sido presentado en la primavera de 1939. Era, con diferencia, el motor más ligero del sector de los camiones, pero con 80 caballos de potencia, producía más caballos por pulgada cúbica que cualquiera de sus competidores. Studebaker lo llamó el Econ-o-miser, y con razón. En el coche de pasajeros Champion, superó sistemáticamente a todos sus rivales en los concursos de kilometraje supervisado. Los motores estaban equipados con un control automático de la chispa accionado por vacío e incorporaban un selector de octanaje para ajustar la sincronización en función del octanaje de la gasolina.
Cuando se acoplaba a la transmisión de tres velocidades de serie y a la trasera de 4,82, podía ofrecer más de 22 mpg a una media de 40 mph. Se podían esperar resultados aún mejores si se optaba por gastar los 93 dólares extra que se cobraban por la sobremarcha opcional (otra exclusiva de Studebaker en el campo de los camiones).
«El 11 de abril de 1950, Studebaker anunció que pondría a disposición su motor «Hy-Mileage» de 245,6 pulgadas cúbicas en la pick-up de media tonelada. Este versátil motor era descendiente directo del diseñado para el Rockne de 1932-1933. Posteriormente se utilizó en los camiones de preguerra, así como en las líneas de automóviles Dictator y Commander. Después de la guerra, se aumentó la cilindrada de 224 a 245,6 pulgadas cúbicas; se utilizó en los Commanders de 1947-1950 y en todos los camiones más grandes.
Para diferenciar el nuevo modelo del 2R5 con motor Champion, se le denominaría 2R6. El coste adicional de 50 dólares parecía estar justificado en la medida en que el aumento de potencia (102 frente a 85) y de par (201 libras-pie frente a 133) era sustancial. Sin embargo, Studebaker hizo muy poco para promocionar el 2R6 y sus ventas fueron lentas.
Una característica novedosa explotada por la publicidad de Studebaker fue la «accesibilidad al capó» para el motor y el panel de instrumentos. En efecto, ya no era necesario ponerse de cabeza bajo el salpicadero para llegar a los cables, los indicadores y las luces del tablero. Basta con levantar el capó para que todo esto sea fácil de alcanzar y reparar. Los componentes del motor también estaban al alcance de la mano «sin necesidad de fatigarse ni ponerse de puntillas» gracias a los guardabarros bajos del camión y al capó de amplia apertura.
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