Para ser una de las islas más densamente pobladas del mundo, en el corazón de una ciudad rica en transporte, Manhattan tiene mucho aparcamiento gratuito. Esta subvención pública a los propietarios de coches existe incluso en las zonas más caras del distrito, donde los garajes privados cobran por una plaza de aparcamiento tanto como lo que cuesta comprar una casa en muchas ciudades.

Sorprendentemente, la demanda de aparcamiento gratuito en Manhattan es alta. Los residentes llevan mucho tiempo quejándose de que los conductores visitantes utilizan las calles de su barrio como aparcamiento. Los habitantes de los puentes y túneles no sólo aparcan cerca de su destino; algunos lo hacen nada más entrar en Manhattan y luego cogen el metro.

Nueva York está contemplando políticas para solucionar el problema de que haya demasiada gente conduciendo por las abarrotadas calles de Manhattan, entre ellas las tasas por congestión. (Un pequeño primer paso se dio en el nuevo presupuesto estatal, que añadió recargos a los taxis y a los servicios de transporte compartido como Uber y Lyft). Un par de proyectos de ley presentados recientemente en el Consejo de la Ciudad de Nueva York reservarían la mayor parte del estacionamiento en la calle en el Alto Manhattan para los residentes, aunque los funcionarios de transporte del estado y de la ciudad dijeron que requeriría una legislación de habilitación en Albany para ser implementada.

Pero una de las formas más sencillas de evitar que la gente llegue en coche a Manhattan sería que la ciudad dejara de utilizar valiosos inmuebles como aparcamiento gratuito.

En su libro seminal, «The High Cost of Free Parking», el profesor de urbanismo de la UCLA Donald Shoup citó 16 estudios que mostraban que, de media, el 30% de los coches en el tráfico congestionado de las calles de la ciudad estaban buscando aparcamiento. Un estudio de 1995 reveló que, en Manhattan, los conductores tardaban una media de más de 10 minutos en buscar aparcamiento entre las 11 de la noche y las 2 de la madrugada. Shoup aboga por cobrar un precio que reduzca la demanda lo suficiente como para garantizar que las plazas se utilicen en su totalidad, pero sin que haya un exceso de conductores buscando aparcamiento gratuito.

En el contexto de la ciudad de Nueva York, sin embargo, esto podría dar lugar a que los habitantes más ricos de los suburbios arrebaten todas las plazas de aparcamiento disponibles y dejen fuera a los residentes de las comunidades con menos ingresos.

La mayoría de los propietarios de viviendas estadounidenses aparcan en su propia entrada, pero algunas ciudades tienen barrios, como los de Manhattan, donde los residentes dependen del aparcamiento en la calle. Estas ciudades -Washington, D.C., por ejemplo- regulan en su mayoría el estacionamiento en la calle en las calles residenciales con un programa de permisos de estacionamiento residencial.

Reservar el estacionamiento para los residentes locales disuadiría a otros de conducir hacia las partes más congestionadas de la ciudad y evitaría que los barrios de la ciudad se utilizaran como un estacionamiento para los suburbios. También garantizaría el acceso al aparcamiento a las personas que viven allí, en lugar de a quien pueda pagar.

Así que los permisos de aparcamiento residencial podrían tener beneficios, pero también consecuencias no deseadas. Si la ciudad se limitara a convertir las plazas en la calle en aparcamientos con permiso para residentes, sería más fácil que éstos condujeran de forma habitual, puesto que ya no sería tan difícil encontrar una plaza. Eso significa que sería mucho más fácil tener un coche como residente de la ciudad.

«Si haces algo más fácil, es probable que consigas más. Pero, ¿quiere la ciudad que más habitantes de Manhattan tengan coches y conduzcan por la ciudad?»

Haz algo más fácil y probablemente conseguirás más. Pero, ¿quiere la ciudad que más habitantes de Manhattan tengan coches y conduzcan por la ciudad? Eso reduciría los beneficios de la reducción de la congestión y la contaminación al disuadir a los suburbios de conducir hacia la ciudad.

Como mínimo, la ciudad debería cobrar por los permisos de aparcamiento para residentes, a un precio acorde con el valor del suelo del barrio. Shoup ha demostrado los incentivos perversos que se crean cuando los gobiernos subvencionan efectivamente el aparcamiento, como el aumento del tráfico. No tiene sentido cobrar a los residentes una tarifa cada vez que utilizan el tránsito, mientras se les proporciona una gran parcela de terreno público para que aparquen sus coches de forma gratuita. Si las tarifas se ajustan a los costes locales del suelo, el aparcamiento seguirá siendo asequible para quienes lo necesiten en las comunidades con menos ingresos. Podrían establecerse exenciones para las personas que necesitan un coche para trabajar, o debido a una discapacidad. El cobro permite a la ciudad capturar el valor añadido de la propiedad creado para las propiedades que tendrán acceso a las plazas de aparcamiento en Manhattan, en lugar de exacerbar aún más la crisis de asequibilidad de la vivienda de la ciudad.

Mantener el mismo número de plazas, sin embargo, no abordará plenamente el problema de demasiada gente conduciendo. Hay muchos otros usos posibles para los valiosos inmuebles que ahora ocupan los aparcamientos en la calle. Muchos de estos usos ofrecerían mucho más al vecindario que el aparcamiento para unos pocos coches. Entre las muchas opciones están los jardines y las zonas verdes, los bancos y otras áreas de descanso, los aparcamientos para bicicletas, los carriles para bicicletas y los carriles exclusivos para el tránsito. (La reasignación del espacio vial es competencia de la ciudad, a diferencia de muchas otras políticas relacionadas con la congestión que requieren la aprobación del Estado.)

La asignación de tantas plazas de aparcamiento en la calle en toda la ciudad no se ha pensado mucho. Por lo general, los funcionarios destinaron al aparcamiento todo el espacio de la calle que no era necesario para el tráfico de paso.

El aparcamiento dista mucho de ser el mejor uso del valioso terreno de Manhattan. Más de una cuarta parte del espacio de Manhattan se dedica a carreteras, una buena parte de las cuales se dedica a su vez a aparcar en la calle. Sin duda, éste no es el mejor y más elevado uso de este preciado terreno.