Fundada en 1935, la Bell Aircraft Corporation era conocida por sus diseños poco convencionales, como el bombardero-destructor Airacuda, que habría estado como en casa en la portada de una revista de ciencia ficción. En 1939, Bell abordó los diseños de su prototipo de interceptor monomotor XP-39 desde una perspectiva revolucionaria: en lugar de diseñar armas que se adaptaran al avión, Bell diseñó un avión que se adaptara a su arma: un enorme cañón automático Oldsmobile T9 de 37 milímetros que disparaba el cubo de la hélice. Este tenía un calibre comúnmente encontrado en los cañones de los primeros tanques de la Segunda Guerra Mundial. Sólo hacía falta un único impacto directo para derribar un avión enemigo, y el P-39 también llevaba dos ametralladoras adicionales de calibre 50 en el morro y cuatro armas de calibre 30 en las alas para dar una buena medida.

Para hacer sitio al cañón montado en el morro y a las treinta rondas de munición, el motor Allison V-1710 de 12 cilindros en línea del P-39 estaba montado detrás de la cabina -incluso se puede ver el tubo de escape justo debajo de la capota trasera- con el eje de la hélice pasando entre las piernas del piloto. El diseño fue también el primer caza monoplaza en contar con un tercer tren de aterrizaje extensible bajo el morro, además de uno a cada lado del fuselaje en una configuración «triciclo» más estable, que es la que se utiliza actualmente. Una capota de burbuja elevada que se abría desde una puerta lateral ofrecía al piloto una excelente visibilidad, y los tanques de combustible autosellantes y los alrededor de 200 libras de blindaje añadidos a los modelos de producción iniciales del P-39D mejoraban la capacidad de supervivencia del Airacobra.

El prototipo del XP-39 exhibía una velocidad máxima muy decente de 380 millas por hora en 1938. Sin embargo, el Cuerpo Aéreo del Ejército exigió a Bell que aumentara aún más la velocidad recortando los elementos que producían resistencia. Finalmente, los diseñadores decidieron eliminar la toma de aire del turbocompresor del Airacobra bajo el fuselaje para solucionar el problema de la resistencia.

Esta decisión resultó fatal para las perspectivas del Airacobra como caza de primera línea, ya que los aviones sin los turbocompresores se manejaban como un ladrillo por encima de los 15.000 pies de altitud. En pocos años, los bombarderos estadounidenses saldrían en incursiones contra la Alemania nazi realizadas a 25.000 pies de altura, y los cazas alemanes subirían aún más para emboscarlos. Además, la lenta velocidad de ascenso del Airacobra lo hacía terrible en su función original de interceptar bombarderos enemigos de alto vuelo. El motor central del P-39 también empujaba el centro de gravedad hacia la parte trasera, lo que lo hacía propenso a girar con fuerza una vez que la munición del cañón se agotaba en el morro. Aunque el P-39 no era generalmente rechazado por sus pilotos, tampoco tendría nunca su propia asociación de pilotos, a diferencia de los otros cuatro grandes tipos de cazas del Cuerpo Aéreo del Ejército.

Antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el Reino Unido recibió más de 200 Airacobras de modelo de exportación conocidos como P-400, que fueron rebajados a un cañón de 20 milímetros en el cubo de la hélice. Pero los pilotos de la Royal Air Force habían librado muchas batallas a gran altura con la Luftwaffe y odiaban el Airacobra. Sólo el Escuadrón 601 operó el Airacobra, volando los cazas americanos en una única misión de combate antes de que el tipo fuera retirado del servicio británico. Cuando los dos primeros grupos de cazas de la U.S. Army Air Force llegaron a Inglaterra en el verano de 1942, la RAF persuadió a los americanos para que dejaran sus P-39 y utilizaran los Spitfires Mark Vs británicos en su lugar.

Unos pocos escuadrones de P-39 de la Army Air Force entraron en acción en el Norte de África e Italia. Allí, prestaron un servicio decente en gran parte en un papel de ataque a tierra capitalizando su gran potencia de fuego y su buen manejo a baja altura proporcionando apoyo aéreo a las fuerzas aliadas en el norte de África e Italia, y el desembarco anfibio en Anzio y el sur de Francia. Sin embargo, la entrada en acción inicial de los Airacobra resultó poco propicia, ya que casi una veintena de cazas del 350º y 81º Grupo de Caza se desviaron de su ruta mientras transitaban de Inglaterra a Marruecos y realizaron aterrizajes forzosos en Portugal. Los portugueses confiscaron los aviones para su propia fuerza aérea, aunque fueron tan corteses que pagaron al gobierno de los EE.UU. 20.000 dólares por cada avión

El P-39 jugó un papel más breve pero más prominente en el teatro del Pacífico. En 1942, los Airacobras y los antiguos P-40 Warhawks eran los únicos cazas modernos del Cuerpo Aéreo del Ejército disponibles para mantener la línea contra la embestida inicial de los japoneses en el Pacífico Sudoccidental. Los Airacobras participaron en intensas batallas aéreas en apoyo de las tropas de la marina y del ejército en las islas de Guadalcanal y Papúa Nueva Guinea. Estos cazas, poco valorados, se enfrentaron en una proporción de 1:1 a aviones japoneses más maniobrables y con pilotos más experimentados, incluido el temido A6M Zero. Sin embargo, los P-39 tuvieron problemas repetidamente para ascender lo suficientemente rápido como para interceptar a los bombarderos japoneses por encima de los 20.000 pies, y su corto alcance de 500 millas limitó su eficacia en las lejanas islas del Pacífico.

No obstante, los Airacobras desempeñaron un papel vital en la interceptación de los bombarderos japoneses que descendían en picado a baja altura para golpear los barcos aliados. El teniente Bill Fiedler se convirtió en el único as estadounidense de los P-39 cuando consiguió cinco muertes sobre Nueva Guinea y las Islas Salomón, incluyendo tres Zeros seguidos, antes de perecer trágicamente en una colisión en la pista. Los Airacobras también combatieron en la olvidada campaña para recuperar las islas de Attu y Kiska en Alaska de manos de las fuerzas japonesas, aunque el clima frío y húmedo resultó ser un enemigo más letal que los cañones japoneses.

Los P-39 sobrantes se destinaron a reforzar la Fuerza Aérea Australiana (nunca entraron en combate), a la Francia Libre (que participó en el apoyo aéreo cercano sobre Italia y el sur de Francia) y a la 4ª Stormo de la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana (que atacó objetivos en los Balcanes). Desgraciadamente, estos P-39 sufrieron numerosos accidentes, que provocaron la muerte del as italiano Teresio Martinoli y del francés Pierre Le Gloan.

El mejor caza americano de la Unión Soviética

¿Recuerdas aquellos P-400 de los que los británicos no podían esperar a deshacerse? Pues bien, los británicos enviaron 212 de estos cazas a través de arriesgados convoyes árticos a Murmansk como ayuda militar de segunda mano a una desesperada Unión Soviética en el invierno de 1941-42. Los pilotos soviéticos pasaron varios meses probando estos cazas de mala reputación, haciendo todo lo posible para resolver los desagradables problemas de giro del avión.

Y curiosamente, los soviéticos los adoraban. Stalin incluso escribió una carta personal a Roosevelt pidiéndole más. Esta afición no se extendió a todo el equipo de Lend Lease. El enorme tanque medio M3 Grant recibió el apodo de «ataúd para siete hermanos»; el Spitfire fue considerado demasiado sensible al frío. Pero el P-39 cumplía perfectamente los requisitos soviéticos. En los dos primeros meses del Cobra en el servicio soviético, los veinte Airacobras del Regimiento de Cazas de élite 153 que operaban desde Voronezh derribaron dieciocho bombarderos y cuarenta y cinco cazas (la mayoría Junker 88 y Messerschmitt 109), y sólo perdieron ocho aviones.

A diferencia de los combates aéreos a gran altura de las campañas de bombardeo estratégico en Europa Occidental, la mayoría de las operaciones aéreas sobre el Frente Oriental se produjeron a baja altura en apoyo de las tropas en tierra, un ámbito en el que las deficiencias del P-39 apenas importaban. Además, los aeródromos soviéticos estaban generalmente cerca de las líneas del frente, lo que hacía que el corto alcance del Airacobra fuera irrelevante. Cada P-39 también venía con su propia radio, una rareza entre los cazas soviéticos de la Segunda Guerra Mundial. En combinación con unos asientos de piloto más cómodos y un blindaje más generoso en comparación con los diseños soviéticos, el avión de combate estadounidense pronto se ganó el cariñoso apodo de Kobrukshka («Pequeña Cobra»).

Alrededor de 5.000 P-39 fueron entregados al servicio soviético, de los cuales 1.000 se perdieron por cualquier circunstancia. 2.500 de estos cazas monomotores fueron transportados por pilotos estadounidenses y rusos -muchos de ellos mujeres- desde Buffalo, Nueva York, hasta Alaska, desde donde cruzaron el estrecho de Bering hasta Rusia, y luego completaron un peligroso recorrido por una cadena de aeródromos siberianos hasta las unidades de primera línea en Europa. Otros 2.000 fueron enviados en cajas a través del Irán ocupado por los Aliados.

Después del lote inicial de P-400, los soviéticos operaron principalmente la variante P-39N con un motor V1070-85 más potente que aumentaba la velocidad máxima a 390 millas por hora, y el P-39Q, que cambiaba las ametralladoras de calibre 30 bajo las alas por dos armas de calibre 50 más potentes. Sin embargo, los mecánicos soviéticos a menudo eliminaban por completo las ametralladoras montadas en las alas para mejorar el rendimiento, ya que los pilotos de la VVS preferían volar con un número menor de armas más precisas montadas en el fuselaje.

Muchas historias destacan el armamento de cañones del P-39 como el que lo convierte en un avión de ataque a tierra ideal. Pero en realidad, los soviéticos ni siquiera adquirieron balas antitanque para el cañón de 37 milímetros, y principalmente encargaron al Airacobra el derribo de bombarderos enemigos y la escolta de los aviones de ataque terrestre Il-2 Sturmovik soviéticos. Los pilotos soviéticos del Airacobra estaban dispuestos a embestir a los aviones alemanes para derribarlos, y un as del P-39 llegó a derribar un 109 alemán aserrando su cola con la hélice.

De hecho, cinco de los diez mejores ases de caza de la Unión Soviética volaron principalmente con P-39, incluyendo el número dos, Alexander Pokryshin, con cincuenta y nueve muertes (cuarenta y ocho en el P-39) y el número cuatro, Grigory Rechkalov (cincuenta y seis muertes, todas menos seis en el caza americano), aunque los totales exactos varían ligeramente según las fuentes. Cada uno de estos ases soviéticos consiguió más muertes pilotando un P-39 que cualquier otro piloto aliado pilotando un avión de combate americano en la Segunda Guerra Mundial – ¡todo un logro para un avión diseñado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que se consideraba inadecuado!

En última instancia, el importante papel desempeñado por el P-39 en el esfuerzo bélico soviético fue subrayado por dos acontecimientos que ocurrieron en mayo de 1945 en la víspera de la rendición alemana. Un caza alemán Me 262 derribó un P-39 sobre Bohemia, el último avión derribado por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Y al día siguiente, un Airacobra soviético destruyó un avión de reconocimiento bimotor Focke-Wulf 189 sobre Praga, el último avión de la Luftwaffe destruido en el conflicto.

Bell finalmente dio una segunda vuelta al diseño del P-39 en el P-63 Kingcobra, más grande, que contaba con una hélice de cuatro palas, alas de flujo laminar ideadas por la NACA y, por último, un turbocompresor que se activaba cuando el avión volaba por encima de los 10.000 pies. La Unión Soviética incluso envió un piloto de pruebas y un ingeniero para asesorar sobre el diseño del avión.

Aunque el Kingcobra podía alcanzar velocidades de 410 millas por hora, el Cuerpo Aéreo del Ejército lo juzgó inferior al P-51 Mustang y nunca operó el tipo, excepto un pequeño número pintado de color naranja brillante para servir como blancos de práctica «Pinball» para los cañones antiaéreos. Sin embargo, se entregaron unos 2.400 a la Unión Soviética, con un acuerdo secreto que restringía su uso en combate a la breve pero decisiva campaña soviética contra las fuerzas japonesas en Manchuria en agosto de 1945. Pasaron algunos años más antes de que el tipo desapareciera de la historia. Un escuadrón de P-63 soviéticos con base en Vladivostok fue ametrallado accidentalmente por aviones P-80 de la Fuerza Aérea estadounidense durante la Guerra de Corea. Alrededor de la misma época, sesenta P-63 de la Fuerza Aérea francesa sirvieron como bombarderos de combate de primera línea contra las fuerzas de Ho Chi Minh hasta que los aviones fueron retirados del servicio en 1951.

Irónicamente, los diseñadores de Bell crearon un caza que no se ajustaba a las necesidades operativas del ejército estadounidense, pero que funcionaba muy bien para la guerra aérea táctica de bajo nivel llevada a cabo por la Unión Soviética. Esto demuestra que la aplicación es tan importante como el diseño en el éxito de un avión de combate. Sucedió que les tocó a los pilotos soviéticos maximizar el potencial de un caza estadounidense muy denostado.

Sébastien Roblin tiene un máster en resolución de conflictos por la Universidad de Georgetown y fue instructor universitario del Cuerpo de Paz en China. También ha trabajado en educación, edición y reasentamiento de refugiados en Francia y Estados Unidos. Actualmente escribe sobre seguridad e historia militar para War Is Boring.

Imagen: Fuerza Aérea de Estados Unidos