Los enormes buques de carga son superados por una ágil flota en una nueva carrera de velocidad

(Bloomberg) — Durante años, el transporte de contenedores fue un negocio difícil. Los márgenes eran minúsculos, los riesgos elevados y las perspectivas de crecimiento se tambaleaban con las imprevisibles mareas del comercio mundial. La transformación que se ha producido en el último año también echa por tierra una premisa expresada en voz alta por expertos y políticos en los últimos años, según la cual el comercio entre Estados Unidos y China, la ruta más vital del comercio internacional, se dirigía inexorablemente hacia un camino de declive constante. Hoy, el mundo quiere más que nunca a China Inc. y, como demuestran los contenedores amontonados en un barco atascado en el Canal de Suez esta semana, las empresas de EE.UU. y Europa lo necesitan más rápido que antes.Acelerada por el aumento de las compras en línea, la demanda es tan fuerte que los clientes de los fletes marítimos están cada vez más dispuestos a pagar por ello también. En Matson Inc, una empresa con sede en Honolulu que cuenta con una flota de buques más pequeños y ágiles que cobran una prima sobre las tarifas de transporte en buques mucho más grandes, la necesidad de un servicio rápido de Shanghái a Los Ángeles se hizo tan grande que los ejecutivos decidieron añadir un segundo trayecto semanal el año pasado y convertirlo en una oferta permanente.»Recibía llamadas a las 2 de la mañana de clientes que me decían: ‘Mira, tienes que hacer algo, tienes que ayudarme'», declaró en una entrevista Matthew Cox, director general de Matson. Pero sus acciones subieron casi un 40% el año pasado y el sector en su conjunto está más sano que nunca, superando los 200.000 millones de dólares de ingresos estimados en 2020. Es concebible que los mayores actores, entre ellos la danesa A.P. Moller-Maersk A/S y la china Cosco Shipping Holdings Co., terminen un año tumultuoso con su trimestre más rentable hasta la fecha.Otros 1,9 billones de dólares de estímulo fiscal estadounidense pueden mantener los buenos tiempos en 2021. El consejero delegado de Maersk, Soren Skou, dijo el martes que «tenemos que esperar que parte de ese dinero se utilice para comprar bienes que necesitan ser transportados»: Las tripulaciones están sobrecargadas de trabajo, miles de contenedores han caído por la borda en alta mar y el buque que bloquea Suez amenaza con problemas económicos más amplios si paraliza el tráfico durante más de unos días.Leer más: El Canal de Suez se atasca con un gigantesco barco en la principal arteria comercialMás allá de los contratiempos, las empresas de transporte marítimo se han visto impulsadas por una confluencia de factores. En primer lugar, los gobiernos, desde Australia hasta Bélgica, mantuvieron a los consumidores llenos de efectivo y a sus sistemas financieros líquidos. Después, las fábricas chinas y los consumidores estadounidenses se recuperaron rápidamente de las sacudidas iniciales del año pasado y salieron de tres años de agitación de la oferta y la demanda -una guerra comercial entre EE.UU. y China seguida de la pandemia- todavía entrelazados. «China sigue siendo la planta de fabricación del mundo», dijo Cox a principios de marzo. «Hay problemas que son reales y que hay que resolver, pero eso no cambia el hecho de que China ha construido una red muy capaz que a corto plazo será muy difícil de sustituir».Durante las seis décadas anteriores a Covid-19, el gasto de los hogares estadounidenses en bienes disminuyó proporcionalmente mientras los estadounidenses gastaban más en servicios. Esa tendencia se invirtió en 2020, con un aumento de 523.000 millones de dólares en compras de mercancías, según los cálculos de McKinsey & Co. «Todos los cargueros y activos de transporte fueron más o menos absorbidos por la fuerte vía comercial transpacífica», dijo Ludwig Hausmann, socio de la oficina de McKinsey en Múnich. «En Washington y en las capitales europeas, los políticos denostaron las cadenas de suministro que se extendían a economías estatales como China o Vietnam, pero si se habla con los minoristas y fabricantes que dependen de Asia, queda claro que la crisis reforzó esos vínculos, sirviendo de recordatorio para diversificar los proveedores y demostrando que los elogios a la globalización eran prematuros. Los costes de transporte e inventario han aumentado, pero no lo suficiente como para evitar los nuevos riesgos de suministro, que van desde las condiciones meteorológicas y los aranceles hasta las enfermedades.La resistencia del comercio «Las empresas han decidido básicamente que pueden gestionar eso y seguir persiguiendo estas ganancias de eficiencia», dijo Robert Koopman, economista jefe de la Organización Mundial del Comercio, con sede en Ginebra. «Pregúntele a Heath Pittman sobre la crisis y le hablará de los tres meses que pasó en Chicago asegurándose de que el transporte de mercancías se mantuviera en movimiento para que los estantes se mantuvieran abastecidos en Rural King, una cadena con sede en Illinois de unas 125 tiendas de artículos generales en pequeños pueblos de Estados Unidos.El gerente de logística internacional de Rural King utilizó 10 veces más contenedores de 40 pies de largo para importar cortadoras de césped de Vietnam en 2020 que el año anterior. Pittman tampoco se iba a quedar corto en 2021, importando casi el triple de contenedores de cortacéspedes que el año pasado. En junio se abrirá una instalación de consolidación en Vietnam, que complementará las cinco que ya hay en China, con el objetivo de garantizar que siempre haya suficientes productos disponibles. «Eso supone muchos costes para nosotros y mucho riesgo», dijo Pittman. «La demanda y la oferta fueron desafíos el año pasado para Polaris Inc, el fabricante de motos de nieve, motocicletas y vehículos todo terreno que, en dos golpes de serendipia prepandémica, ya había comenzado a reforzar su base de proveedores unos años antes de cambiar de marca en 2019 a «Think Outside». La fabricación de un solo vehículo recreativo de Polaris implica hasta 2.000 piezas, un logro cuando alrededor del 10% de los proveedores en un momento dado estaban bajo algún tipo de coacción relacionada con Covid, dijo Ken Pucel, vicepresidente ejecutivo de operaciones globales e ingeniería.La compañía con sede en Medina, Minnesota, ajustó las líneas de montaje para hacer productos en función de las piezas disponibles. Utilizó más inteligencia artificial y tecnología digital. Envió a un empleado a Los Ángeles para dirigir una operación que normalmente se deja en manos de los proveedores de logística: el flujo de las importaciones de contenedores. «La congestión portuaria es uno de los mayores problemas de la cadena de suministro hoy en día», dijo Pucel.Los atascos transpacíficos también han llegado a Europa, donde XSTAFF GmbH, con sede en Düsseldorf, una red de compras para minoristas y mayoristas, fletó su propio buque de carga en febrero para ayudar a garantizar que los miembros pudieran importar mercancías de Asia. Las tarifas de un contenedor de 40 pies desde China a Europa rondan los 8.000 dólares, casi el cuádruple de lo que costaba hace un año, y probablemente se mantendrán por encima de los 5.000 dólares al menos hasta junio, dijo el presidente de XSTAFF, Bodo Knop. «La demanda es mucho mayor que la oferta», dijo. Aunque no es probable que el comercio de mercancías vuelva a alcanzar el punto álgido de la globalización de hace unas décadas, con una expansión dos veces superior a la de la economía mundial, Koopman, de la OMC, espera que se vuelva a la media a largo plazo de 1,4 veces el crecimiento mundial. «Mucha gente ha experimentado por primera vez la comodidad de pulsar un botón y recibir un producto en la puerta de su casa», afirma Ryan Petersen, fundador y director general de Flexport, una empresa de transporte de mercancías con sede en San Francisco. «Petersen considera que la mejora de la tecnología contribuirá a aumentar la velocidad y la complejidad, pero no prevé «grandes cambios dramáticos» en las cadenas de suministro o en los lugares de producción. Su mentor fue Malcom McLean, el ejecutivo de camiones de Carolina del Norte que fue pionero en la utilización de contenedores en la década de 1950. Si una conmoción mundial como una pandemia puede elegir su presa, una industria con altos costes fijos como los buques de gran tamaño parece estar entre los búfalos lentos. «En lugar de ello, las compañías de contenedores se mantuvieron unidas y no repitieron las guerras de precios que las destrozaron en el pasado. McCown estima ahora que los transportistas a los que sigue, tanto los públicos como los privados, tendrán unos ingresos netos récord de 8.400 millones de dólares en el cuarto trimestre. Los servicios de contenedores son baratos incluso con las elevadas tarifas actuales, dice, y cuenta que McLean era amigo de Sam Walton, el fundador de Walmart Inc. Ambos disfrutaban de la caza de codornices y una vez McLean le preguntó la clave del éxito del minorista. Según McCown, Walton respondió: «Simplemente somos mejores moviendo las cosas». 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