Historia
Los factores que condujeron a la decisión de construir un enlace fijo que conectara la Isla del Príncipe Eduardo con Nuevo Brunswick, y por tanto con el resto de Canadá, se remontan a 1873 y a la decisión de la Isla del Príncipe Eduardo de unirse a la Confederación. Conscientes de la importancia de mantener los enlaces con el continente, los líderes políticos de la isla insistieron en que se incluyera en los términos de la Confederación una cláusula que exigiera al gobierno federal establecer y mantener un servicio para transportar el correo y los pasajeros a la isla durante todo el año.
En los primeros tiempos esa promesa resultó difícil de cumplir. Los barcos no podían hacer frente al grueso hielo que atasca el estrecho de Northumberland en invierno y el servicio de transbordadores a menudo se veía interrumpido durante días. En 1885, el senador de la Isla del Príncipe Eduardo, George Howlan, propuso por primera vez la idea de construir un enlace fijo con el continente. Howlan propuso una estructura en forma de túnel que se situaría en el fondo del océano. Un año más tarde, una delegación de la Isla del Príncipe Eduardo viajó a Londres para presionar a favor de un túnel ferroviario, pero esos esfuerzos cayeron en saco roto.
Con el paso de los años, el servicio de transbordadores mejoró con la construcción de barcos que podían soportar mejor las duras condiciones invernales del Estrecho, pero siempre se habló de un enlace fijo para cruzar. La idea volvió a cobrar fuerza en 1962, cuando el Primer Ministro John Diefenbaker anunció que Ottawa destinaría 105 millones de dólares a la construcción de una calzada que permitiera el paso de coches y trenes. Aunque Diefenbaker perdió las elecciones, el posterior gobierno liberal dijo que seguiría adelante con el proyecto. Las obras del cruce comenzaron, pero en 1969, con las estimaciones de costes disparadas, el primer ministro Pierre Elliott Trudeau canceló el proyecto.
A finales de la década de 1980, con el gobierno federal enfrentándose a los costes cada vez mayores de subvencionar el servicio de transbordador a la isla, Ottawa pidió «expresiones de interés» a las empresas privadas interesadas en construir, operar y mantener una estructura de enlace fijo que conectara la Isla del Príncipe Eduardo con el continente. Doce grupos presentaron propuestas y el gobierno federal dijo que respaldaría el proyecto siempre que la Isla del Príncipe Eduardo lo apoyara.
Debate
A pesar de las décadas de quejas sobre el servicio de transbordador, la idea de construir un enlace fijo despertó la polémica en la Isla. El Primer Ministro Joe Ghiz optó por no adoptar una posición pública y convocó un plebiscito para que los isleños decidieran la cuestión. El debate no tardó en galvanizar a la provincia. Los «Amigos de la Isla» -una coalición que incluye un sindicato (preocupado por la pérdida de puestos de trabajo en el transbordador), pescadores y ecologistas- argumentaron que el puente traería demasiada gente a la pequeña isla, poniendo en peligro su distintivo «modo de vida isleño». En el otro bando, «Islanders for a Better Tomorrow» -principalmente un grupo orientado a los negocios- argumentaba que un puente aumentaría el turismo y proporcionaría una forma fiable y más rentable de entregar productos y productos al continente. El 18 de enero de 1988, el 59,5% de los isleños votó a favor de la construcción de un puente hacia el continente.
El gobierno de la Isla del Príncipe Eduardo aprobó formalmente el proyecto con condiciones. Exigió al gobierno federal -y obtuvo- una compensación y una nueva formación para los más de 650 trabajadores del transbordador que perderían sus puestos de trabajo, una compensación para los pescadores cuyos caladeros se verían interrumpidos por la construcción y la promesa de que la construcción aportaría importantes beneficios económicos a la isla.
Finalmente, en 1993, tras una serie de revisiones medioambientales y de impugnaciones ante los tribunales iniciadas por «Friends of the Island», Ottawa firmó un acuerdo con Strait Crossing Development Inc. un consorcio privado. SCDI asumiría los costes de construcción, explotación y mantenimiento del puente. A cambio, Ottawa daría a SCDI una subvención anual de 41,9 millones de dólares al año (una cifra igual a la que le cuesta al gobierno federal mantener el servicio de transbordador), y SCDI estaría autorizada a recaudar un peaje igual al coste del servicio de transbordador (ajustado anualmente por la inflación). En 35 años, la propiedad del puente pasaría a manos del gobierno federal.
Construcción
Con el contrato en vigor, los ingenieros tenían ahora que diseñar una estructura de 13 km de longitud que tendría que soportar los duros inviernos, las corrientes de hielo y los fuertes vientos del estrecho de Northumberland. Además, el contrato con Ottawa estipulaba que el puente tendría que durar 100 años, unas dos veces más que la vida media de los puentes.
Para cumplir su promesa de que más del 90% del trabajo de construcción recaería en canadienses del Atlántico, SCDI compró una granja de 165 acres en Borden, Isla del Príncipe Eduardo, y construyó un enorme astillero de fabricación para construir las gigantescas vigas y pilares de hormigón que serían las piezas centrales del puente. Para garantizar la paz laboral, se firmó un acuerdo con los principales sindicatos en el que se establecían los salarios y las condiciones de trabajo a cambio de que no hubiera huelgas ni cierres patronales mientras durara el proyecto.
La construcción del puente fue similar al montaje de un gigantesco rompecabezas de hormigón. Los trabajadores fabricaron y conectaron 175 piezas estructurales principales, desde las bases de los pilares y los pozos que se asientan en el fondo del océano para sostener el puente, hasta las vigas principales que son la columna vertebral de la estructura. Se diseñaron e instalaron escudos especiales para proteger los pilares de apoyo del hielo que atraviesa el Estrecho cada invierno. Cada una de las piezas, algunas de las cuales pesan más de 7.500 toneladas, se transportó desde el astillero de fabricación con una grúa flotante de 102 m de altura. Los sistemas de GPS recientemente desarrollados permitieron a los ingenieros colocar los componentes en el fondo del océano con una precisión de 2 cm.
En su punto álgido, el proyecto empleó a casi 2.500 trabajadores. El coste final del proyecto se estimó en 840 millones de dólares. El gobierno de la Isla del Príncipe Eduardo informó de que el 70% de esa cantidad se gastó en la isla.
A medida que el proyecto se acercaba a su finalización, el gobierno federal creó un comité consultivo para idear un nombre para el puente. Se pidió al público que presentara sugerencias y unas 2.200 personas respondieron. El 27 de septiembre de 1996, Ottawa anunció el nombre ganador: «Puente de la Confederación»
El Puente
El Puente de la Confederación se inauguró oficialmente el 31 de mayo de 1997. Se calcula que unas 75.000 personas acudieron a la celebración y tuvieron la oportunidad de cruzar a pie o corriendo esta maravilla de la ingeniería.
El puente tuvo un impacto inmediato en la economía de la isla. En su primer año de funcionamiento, el gasto turístico aumentó un 63% y las visitas a la isla superaron el millón por primera vez en su historia. Se calcula que 1,6 millones de vehículos cruzaron el puente en 1998 (frente al casi millón de vehículos transportados por los transbordadores en 1996). Parte del aumento se atribuyó al factor de novedad del propio puente. En los años siguientes, el tráfico del puente se ha estabilizado hasta llegar a aproximadamente 1,5 millones de vehículos al año.
En los últimos años ha crecido el descontento de los residentes de la Isla del Príncipe Eduardo por el aumento del coste del uso del puente. En 2016, el peaje para un solo vehículo de dos ejes era de 46 dólares (los aumentos anuales del peaje están limitados a no más del 75% de la subida del Índice de Precios al Consumo). El senador de la Isla del Príncipe Eduardo, Percy Downe, ha defendido la campaña para reducir o eliminar los peajes para los residentes de la isla. Downe solicitó al Oficial Parlamentario de Presupuestos de Ottawa un informe sobre la viabilidad y el coste de reducir los peajes o proporcionar un crédito fiscal para los residentes de la isla que utilizan el puente. Ese informe, publicado en agosto de 2016, concluyó que ofrecer a los residentes de la Isla un crédito fiscal no reembolsable del 15% costaría al gobierno federal 2,5 millones de dólares al año en ingresos perdidos. El informe también concluyó que los peajes podrían reducirse en un 46% y seguir proporcionando fondos suficientes para operar y mantener el puente hasta el final estimado de su vida útil en 2097.
Sin embargo, dado el hecho de que Ottawa tiene un contrato con Strait Crossing Development Inc. que está en vigor hasta 2032 (cuando la propiedad del puente se transfiere al gobierno federal), es poco probable que los residentes de la isla vean algún cambio en la estructura de peaje y financiación en un futuro próximo.