Revisión de la Honda CTX1300 Deluxe 2014
Después de que el mercado de las motocicletas se desmoronara en 2008, Honda ha intentado con fuerza revitalizar las ventas con una fascinante colección de lo convencional (las últimas 500 twin, por ejemplo) y lo imprevisible. Esto último nos lleva a la nueva Honda CTX1300 Deluxe.
Cualquier discusión sobre la CTX1300 requiere una explicación de lo que es exactamente. La sabiduría convencional le dice al espectador que es una cruiser-quizás. El asiento es bajo, los manillares excepcionalmente anchos y los pies un poco adelantados, lo que contribuye a una postura de conducción relajada. Sin embargo, hay algo más.
El carenado envolvente no tiene nada de cruiser. En cambio, tiene una forma aerodinámica futurista que sugiere una conducción deportiva. Dicho esto, con un alerón en lugar de un parabrisas, vuelves a pensar en una cruiser. Los estribos, aunque están ligeramente adelantados, se acercan más a la sensación de neutralidad de una vertical tradicional.
Entonces, por supuesto, tienes el motor V-4 de 1261cc rescatado de la ahora ausente ST1300 sport-tourer. Pero, la CTX1300 tiene una distancia entre ejes seis pulgadas más larga que la ST, además de que el ángulo de inclinación es de otros 2,5 grados, lo que la sitúa de nuevo en el ámbito de las cruiser, más o menos. Entonces, ¿qué es?
Habiendo pasado algún tiempo en la cómoda silla de montar, la CTX1300 Deluxe sigue siendo difícil de categorizar, lo que puede ser exactamente la intención de Honda. El objetivo es crear un nuevo mercado, en lugar de limitarse a dar servicio a uno ya existente. Una vez que te das cuenta de que esta no es una moto que encaje en los encasillamientos preexistentes y que no tiene sentido compararla con nada más, entonces simplemente se convierte en una cuestión de determinar si tiene éxito como moto.
Visualmente, la CTX1300 es una máquina engañosa. Con el voluminoso carenado, parece más grande cuando está aparcada de lo que realmente es. El manillar, montado sobre un elevador trasero, pone los puños al alcance de la mano, mientras que las estriberas doblan las rodillas de mis piernas de 34 pulgadas en un cómodo ángulo de 90 grados. El peso en vacío es de 2,5 kilos con el depósito lleno, aunque nunca lo sabrías al levantarla de la pata de cabra.
Mirando hacia abajo, se ven las cubiertas de plástico de los cabezales del V-4. No interfieren con mis rodillas, pero están cerca a no ser que esté sentado hasta atrás en el asiento escalonado.
Aunque el exterior del motor es el mismo -y se ve más en la CTX1300- por dentro, el V-4 es bastante diferente de la versión ST1300.
Incorpora diferentes levas, válvulas y pistones, baja la relación de compresión para que funcione con gasolina normal y cambia el sistema de inyección de combustible (cada cuerpo de la mariposa es 2 mm más estrecho), y sabes que el carácter del V-4 va a ser radicalmente alterado.
Si bien el motor mantiene su arquitectura DOHC de carrera corta, este es un motor de bajas revoluciones y la línea roja llega a 7000 rpm. Hemos experimentado el diseño de la línea roja temprana en las recientes CTX700 y NC700X de Honda, y en ambos casos preferimos la transmisión de doble embrague (DCT) totalmente automática para ese tipo de entrega de potencia.
Sin embargo, la CTX1300 no ofrece DCT, y no tienes ninguna alternativa para manejar manualmente la caja de cambios de cinco velocidades. Se podría pensar que esto es una preocupación, ya que las 700 giran rápidamente y llegan inesperadamente al límite de revoluciones al acelerar. Sin embargo, este no es el caso de la gran CTX.
Con mucha potencia a bajas revoluciones, Honda ha reducido la velocidad a la que el motor V-4 aumenta las revoluciones, acercándose a la típica de un gran V-twin. Como resultado, se cambia de marcha de forma natural a tiempo, y el limitador de revoluciones -que aparece 500 rpm más tarde que la línea roja- no entra en juego a menos que lo quieras.
La transmisión de cinco velocidades cambia maravillosamente, y con la curva de par plana y la potencia al ralentí, no hay necesidad de un sexto piñón. De hecho, es fácil encontrarse circulando por la autopista en 4ª marcha, ya que los contrapesos dobles del motor hacen un excelente trabajo para domar las vibraciones del motor de cuatro cilindros; un indicador de la posición de la marcha sería un buen complemento.
Aunque la CTX1300 Deluxe puede parecer muy moderna, no posee muchas de las últimas tecnologías. No hay opciones de modo de potencia, ni suspensión electrónica, y el control de tracción (una característica exclusiva de la Deluxe) carece de cualquier ajuste que no sea el de encendido/apagado.
Podemos perdonar eso, por supuesto. Sólo necesitarás el control de tracción bajo la lluvia o en carreteras muy sucias. El V-4 es naturalmente dócil a la entrada ligera del acelerador, pero bastante ágil cuando se pisa a fondo el acelerador para incorporarse al tráfico de la autopista con sólo una corta rampa de acceso para acelerar. Así pues, la tecnología se echa en falta, pero no se echa de menos.
Esa amable entrega de potencia se adapta muy bien al manejo de la CTX1300 Deluxe. Situada entre la deportividad y el crucero, la moto es simplemente agradable de conducir. La larga distancia entre ejes y el relajado ángulo de inclinación le dan una estabilidad en las curvas que reduce la fatiga en los viajes largos.
No querrás sobrepasar a la CTX1300, ya que no es una gran fanática de las grandes correcciones en mitad de las curvas, o de bailar a través de una serie de giros en S; el Bridgestone Exedra trasero es de 200 mm de ancho y tiene un perfil bastante plano, que hace su parte para ralentizar el manejo. No es un problema, ya que la moto simplemente no fomenta ese tipo de conducción. Se trata de disfrutar del paisaje y darte la confianza para hacerlo.
Aún así, es una Honda, por lo que se gana una medalla de buena conducta en todas las situaciones. La suspensión no es excesivamente mullida, por lo que tiene un buen tacto del firme. Los baches pueden asustar de vez en cuando, aunque la compensación no es mala.
Hay un espacio libre decente en las curvas. Los «hot-rodders» se pondrán alegremente a raspar cuando hagan tiempo, mientras que el «joyrider» puede tener la moto durante años sin tocar nada más que los neumáticos al suelo en una curva. A pesar de ello, la goma delantera Bridgestone es de 130, por lo que tienes una huella saludable cuando sientas la necesidad de poner a prueba los límites de la CTX1300 en las curvas.
El ABS es una característica de la Deluxe de la que carece la CTX estándar.
Sin embargo, ambas tienen una frenada de dos ruedas muy eficaz y controlable cuando se utiliza el pedal, lo que harás la mayor parte del tiempo. Si conduces en condiciones secas, te será difícil activar el ABS, aunque el aceite o la arena pueden activarlo.
Además del control de tracción y el ABS, la otra característica que hace que la Deluxe sea de lujo, incluye un sistema de audio con Bluetooth. Es un sistema básico, ya que sólo puedes desplazarte por las canciones.
Por suerte, puedes reproducirlas en los altavoces o en los auriculares de tu casco. Ah, y también tienes unos intermitentes con cancelación automática de alta tecnología en la Deluxe que funcionan espantosamente bien.
Para los viajes de larga distancia, la mayoría querrá el parabrisas alto accesorio. El carenado dirige la ráfaga de viento suavemente, pero una gran parte de ella sigue llegando al piloto. Esto es estupendo en viajes cortos o en la ciudad, pero menos atractivo en recorridos largos a alta velocidad.
Las bolsas son teóricamente desmontables, pero están muy bien integradas y es probable que siempre permanezcan en la moto. Un baúl es opcional para viajes más largos y pasajeros, y un respaldo para el pasajero también está disponible.
Incluida en una categoría, la Honda CTX1300 Deluxe ha hecho un excelente trabajo para ampliar las opciones para los motociclistas, ya sean pilotos más nuevos o aquellos con mucha experiencia.
Estilo de conducción:
- Casco: Bell Mag-9 Sena
- Chaqueta: Axo Grid
- Guantes: River Road Boreal
- Jeans: Drayko Drift
- Botas: CruiserWorks Men’s Tour
Fotografía de Kevin Wing
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