MecheroEditar
El encendedor es un cilindro de metal o plástico que contiene una fina bobina plana de tira metálica de nicromo, por la que pasa una corriente elevada (≈10 amperios) cuando se activa el dispositivo, normalmente empujándolo en el enchufe como si fuera un pulsador. Cuando se empuja, el encendedor se mantiene contra la fuerza de un muelle mediante un clip unido a una tira bimetálica. El elemento calefactor se calienta de color naranja en segundos, lo que hace que la tira bimetálica se doble y libere el mecanismo. El mango salta, eliminando la necesidad de que el usuario programe la operación de calentamiento. Si el encendedor se retira rápidamente de su enchufe, puede encender un cigarrillo, un puro o una yesca.
Un elemento común de los coches italianos de los años 60 a 70, como los Alfa Romeos y los Ferraris, es el encendedor Brico Pram, que se diferencia de los diseños convencionales en que el encendedor no sale para ser retirado para encender un cigarrillo, aunque visualmente se parezca al diseño tradicional. En lugar de ello, el centro del encendedor presenta una abertura cónica para que el usuario introduzca un cigarrillo hasta que toque el elemento calefactor, el borde del mango se presiona para activar el encendedor, el elemento calefactor enciende entonces el cigarrillo y desconecta el circuito con un ping audible una vez que se alcanza la temperatura deseada como en un encendedor convencional. La ventaja de este diseño es la seguridad, ya que el elemento calefactor al rojo vivo no puede caer accidentalmente sobre el regazo del ocupante. Aun así, quita la posibilidad de retirar el encendedor para utilizar el receptáculo como toma de corriente, y tampoco permite encender puros, ya que la abertura no es lo suficientemente grande.
Enchufe eléctricoEditar
En los coches más nuevos, la toma está equipada con una cubierta de plástico sin el elemento de calentamiento del encendedor. Sin embargo, la toma de corriente ha sido reutilizada y sigue utilizándose para alimentar aparatos electrónicos de consumo en los vehículos. A menudo, un vehículo puede venir con varias tomas de corriente por comodidad, algunas en la zona de los pasajeros traseros del vehículo o incluso en la zona de carga, para alimentar dispositivos portátiles. Estas tomas suelen tener una tapa de plástico atada a ellas, y suelen estar etiquetadas como sólo para alimentación de corriente continua, ya que no están pensadas para soportar el calor producido por un encendedor eléctrico.
El uso de las tomas de mechero para suministrar alimentación de 12 voltios de corriente continua es un ejemplo de compatibilidad con un estándar de facto. Como conector de alimentación, el receptáculo del encendedor es más grande, más difícil de usar y menos fiable que otros conectores de CC. Los receptáculos de mechero son de uso generalizado en muchos vehículos de carretera y en algunas embarcaciones. Existen receptáculos de mechero portátiles con cables y pinzas de cocodrilo para conectarlos directamente a las baterías de los coches para su uso temporal. En los vehículos más nuevos, también puede haber uno o más conectores USB. Además, en los coches más nuevos, la salida de energía del enchufe del mechero es tan fiable que puede cargar ordenadores portátiles, sin problemas de voltaje.
Los enchufes estandarizados de 12 voltios de corriente continua para automóviles están definidos en Estados Unidos por la norma UL 2089 relativa a los adaptadores de batería para vehículos. Esta norma cubre los enchufes y juegos de cables que se insertan en los receptáculos del encendedor de cigarrillos. En Europa, los enchufes y tomas de corriente de 12 voltios no están especialmente regulados y no requieren la aprobación de la marca CE.
El enchufe macho se utiliza a veces para alimentar un vehículo para recargar su batería porque normalmente no tiene ningún circuito regulador entre la toma de corriente y la batería del coche. Por ejemplo, los mantenedores de baterías solares portátiles suelen conectarse a la batería de un vehículo de esta manera. Los cargadores de goteo también se conectan a veces de esta manera, eliminando la necesidad de dejar el capó del vehículo abierto, así como la posibilidad de invertir la polaridad. La mayoría de los coches de hoy en día están diseñados con un sistema de puesta a tierra de la batería negativa y, por lo tanto, tienen una distribución de energía positiva de +12v. En tal caso, la clavija central de un enchufe/toma de corriente será de +12V CC y la carcasa exterior de 0V. Si bien la polaridad no es un problema para un encendedor, es prudente verificar la correspondencia correcta de las polaridades cuando se conectan otros tipos de accesorios. En algunos modelos, la toma del encendedor no recibe energía cuando se retira la llave de contacto y no es posible la carga.
Dado que la toma del encendedor fue diseñada originalmente sólo para calentar un encendedor, reutilizar estas tomas como conectores de alimentación genéricos puede dar lugar a muchos problemas. Además de los problemas derivados de unas dimensiones físicas parcialmente compatibles, las clavijas pueden salirse de la toma en condiciones normales de conducción, debido a su escasa retención. Asimismo, se ha informado de que las puntas de las clavijas se han fundido debido a un mal contacto y a la generación de calor por la resistencia óhmica.
Un segundo problema es que la energía nominalmente de «doce voltios» en los coches fluctúa mucho. La toma de corriente está conectada directamente al sistema eléctrico del coche. El voltaje real, que coincide con el voltaje de la batería del coche, será de aproximadamente 12,5 voltios cuando está inactivo (menos en condiciones de frío), de aproximadamente 14,5 voltios cuando el motor y el alternador/generador están funcionando (más cuando está frío), y puede caer brevemente hasta 5-6 voltios durante el arranque del motor debido al alto uso temporal de la corriente de la batería. Cuando se utilizan, los convertidores de CC a CC suelen compensar las pequeñas fluctuaciones, pero es posible que no se disponga de una alimentación fiable sin un sistema de alimentación ininterrumpida con batería independiente.
Raramente, pueden producirse casos más extremos de fluctuación de la tensión cuando se desconecta la batería del coche mientras el motor está en marcha, o cuando el coche recibe un salto de tensión. Cuando la batería se desconecta con el motor en marcha, su efecto de suavización de la tensión (similar al de los condensadores) no está disponible y un transitorio de descarga de carga puede producir tensiones muy altas, ya que el regulador de tensión incorporado ha estado controlando la corriente de campo del alternador para cargar la batería del vehículo y, aunque intentará reducir la corriente de campo para mantener constante la tensión de salida, el devanado de campo es altamente inductivo y el ajuste de la corriente a su nuevo valor tarda varios cientos de milisegundos, durante los cuales la tensión de salida del alternador superará su valor previsto. El transitorio de descarga de carga también puede arruinar los diodos del alternador al superar su tensión de ruptura. Un coche que recibe un salto de batería de un camión puede estar sujeto a un sistema eléctrico de 24 V utilizado en algunos vehículos. Además, algunos conductores de grúas realizan un «arranque con doble batería» en climas fríos.
Los equipos destinados a ser alimentados por el receptáculo deben tener en cuenta el contacto intermitente y las tensiones fuera de los 12 V CC nominales, como la tensión máxima de 9 a 16 V de forma continua, o la tensión máxima de 20 V con una duración de 1 hora, 24 V con una duración de 1 minuto y 40 V con una duración de 400 ms. Un ejemplo de tolerancia de los valores nominales de los componentes de protección es de +50 a -60 V CC. Los equipos robustos deben tolerar temperaturas que varían entre -40 y +85 °C (-40 y 185 °F), además de una posible alta humedad y condensación de agua.