Primeras operaciones y despliegue con la 6ª FlotaEditar
El Midway fue puesto en grada el 27 de octubre de 1943 en el Shipway 11 de Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Virginia; botado el 20 de marzo de 1945, patrocinado por la Sra. Bradford William Ripley, Jr. y comisionado el 10 de septiembre de 1945 (ocho días después de la rendición de Japón) con el Capitán Joseph F. Bolger al mando.
Después de la puesta a punto en el Caribe, el Midway se unió al programa de entrenamiento de la Flota Atlántica de EE.UU., con Norfolk como su puerto de origen. Desde el 20 de febrero de 1946, fue el buque insignia de la División de Portaaviones 1. En marzo, participó en la Operación Frostbite probando el Ryan FR Fireball y las técnicas de rescate con helicóptero para operaciones en tiempo frío en el Mar del Labrador. En septiembre de 1947, un cohete alemán V-2 capturado fue disparado desde la cubierta de vuelo en la Operación Sandy, el primer lanzamiento de un cohete grande desde una plataforma móvil, y el único lanzamiento desde una plataforma móvil para una V-2. Mientras el cohete despegaba, el barco se inclinó y se rompió a 15.000 pies (4.600 m).
El 29 de octubre de 1947, el Midway zarpó para el primero de sus despliegues anuales con la 6ª Flota en el Mediterráneo. Entre los despliegues, el Midway se entrenó y recibió modificaciones para acomodar aviones más pesados a medida que se desarrollaban.
En junio de 1951, el Midway operó en el Atlántico frente a los cabos de Virginia durante las pruebas de idoneidad del portaaviones F9F-5 Panther. El 23 de junio, cuando el comandante George Chamberlain Duncan intentaba aterrizar en el BuNo 125228, una corriente descendente justo a popa hizo que Duncan se estrellara. El fuselaje delantero de su avión se desprendió y rodó por la cubierta, y él sufrió quemaduras. Las imágenes del accidente se han utilizado en varias películas, como Los hombres de la dama de combate, Midway y La caza del octubre rojo.
En 1952, el barco participó en la Operación Mainbrace, unas maniobras en el Mar del Norte con las fuerzas de la OTAN. En mayo, el Midway mandó pintar una pista en ángulo en la cubierta de vuelo para realizar aterrizajes de toque, tras las pruebas pioneras de la técnica a bordo del HMS Triumph. El éxito de la demostración de las posibilidades provocó la adopción generalizada de la cubierta de vuelo en ángulo en la construcción de futuros portaaviones y en las modificaciones de los ya existentes. El 1 de octubre, el buque fue rebautizado como CVA-41.
El Midway salió de Norfolk el 27 de diciembre de 1954 para realizar un crucero mundial, Navegando a través del Cabo de Buena Esperanza hacia Taiwán, donde se convirtió en el primer gran portaaviones de la 7ª Flota para las operaciones en el Pacífico Occidental hasta el 28 de junio de 1955. Durante estas operaciones, los pilotos del Midway cubrieron la evacuación de la crisis de Quemoy-Matsu de las islas Tachen de 15.000 soldados nacionalistas chinos y 20.000 civiles chinos, junto con su ganado.
Incidente del ApartheidEditar
La controversia surgió durante el crucero cuando el Midway atracó en Ciudad del Cabo, Sudáfrica. El senador demócrata Herbert Lehman envió un telegrama al Secretario de Marina Charles Thomas cuando se enteró de un supuesto plan de la Marina de los Estados Unidos para segregar a 400 miembros no europeos de la tripulación del Midway mientras estuviera en Ciudad del Cabo. El también senador demócrata Hubert Humphrey se unió pronto a Lehman, enviando además una carta al Secretario de Estado John Foster Dulles, en la que pedía que «se tomaran medidas inmediatas para que se diera un trato igualitario al personal de servicio estadounidense al que se le permitiera bajar a tierra en Sudáfrica, o que se eliminara Ciudad del Cabo como puerto de escala», y que: «Para mí, esto es un acto escandaloso de discriminación que no debería ser tolerado por nuestro Gobierno. Cada soldado o marinero estadounidense es un estadounidense sin importar su raza, color o credo, y tiene derecho a ser respetado y tratado como tal en cualquier parte del mundo.»
Un funcionario anónimo de la Armada declaró que el Departamento de la Armada no conocía los acuerdos que se iban a realizar entre los oficiales del Midway y las autoridades sudafricanas, y que los miembros afroamericanos de la tripulación no serían segregados mientras estuvieran a bordo del Midway.
Clarence Mitchell Jr. también instó a Thomas a no permitir que el Midway atracara en Ciudad del Cabo. James H. Smith Jr., secretario interino de la Marina en ese momento, respondió que la parada en Ciudad del Cabo era simplemente para «satisfacer un requisito logístico operacional» y que era costumbre observar las leyes y regulaciones locales mientras se visitaban puertos extranjeros.
El capitán Reynold Delos Hogle del Midway declaró que mientras estuviera en el puerto, el Midway sería territorio de los Estados Unidos y se aplicarían las leyes federales de los Estados Unidos. Al final, la tripulación del Midway no se vio obligada a acatar el Apartheid, diciendo que «En Hartleyvale (estadio) esta tarde y en el concierto de esta noche, se ha pedido a los miembros europeos y no europeos de la tripulación que asistan. No habrá ningún tipo de segregación».
Modernizaciones
El 28 de junio de 1955, el buque zarpó hacia los astilleros navales de Puget Sound, donde el Midway se sometió a un amplio programa de modernización (SCB-110, similar al SCB-125 para los portaaviones de la clase Essex). El Midway recibió una proa huracanada cerrada, un elevador de borde de cubierta en popa, una cubierta de vuelo en ángulo y catapultas de vapor, volviendo al servicio el 30 de septiembre de 1957.
El Midway, con puerto base en Alameda, California, comenzó a realizar despliegues anuales llevando McDonnell F3H Demons, North American FJ-4 Furys, Vought F-8 Crusaders, Douglas A-1 Skyraiders, y Douglas A-3 Skywarriors a la Séptima Flota en 1958, y al Mar del Sur de China durante la Crisis de Laos en la primavera de 1961. Durante el despliegue de 1962, el Midway registró su aterrizaje detenido número 100.000 mientras los aviones del buque probaban los sistemas de defensa aérea de Japón, Corea, Okinawa, Filipinas y Taiwán. El Midway zarpó de nuevo hacia el Lejano Oriente el 6 de marzo de 1965, y desde mediados de abril realizó ataques contra instalaciones militares y logísticas en Vietnam del Norte y del Sur, incluyendo el primer uso en combate de los misiles aire-superficie AGM-12 Bullpup. El 17 de junio de 1965, dos VF-21 McDonnell Douglas F-4 Phantom II volando desde Midway fueron acreditados con las primeras muertes confirmadas de MiG del conflicto de Vietnam usando misiles AIM-7 Sparrow para derribar dos MiG-17. Tres días después, cuatro de los A-1 Skyraiders de Midway utilizaron la táctica Thach Weave de la Segunda Guerra Mundial para derribar un MiG-17 atacante.
El Midway perdió un F-4 Phantom y dos A-4 Skyhawks contra misiles tierra-aire S-75 Dvina norvietnamitas antes de regresar a Alameda el 23 de noviembre para entrar en el Astillero Naval de la Bahía de San Francisco el 11 de febrero de 1966 para una modernización masiva (SCB-101.66), que resultó cara y controvertida. La cubierta de vuelo se amplió de 11.300 a 16.200 metros cuadrados (2,8 a 4 acres), y el ángulo de la zona de aterrizaje de la cubierta de vuelo se aumentó a 13,5 grados. Los ascensores se ampliaron, se trasladaron y se les dio casi el doble de capacidad de peso. El Midway también recibió nuevas catapultas de vapor, equipos de detención y una planta de aire acondicionado centralizada. Los sobrecostes elevaron el precio de este programa de 88 a 202 millones de dólares, e impidieron una modernización similar prevista para el Franklin D. Roosevelt. Después de que el Midway fuera finalmente puesto de nuevo en servicio el 31 de enero de 1970, se descubrió que las modificaciones habían perjudicado las capacidades de navegación del buque y su capacidad para realizar operaciones aéreas en mares agitados, lo que hizo necesarias nuevas modificaciones para corregir el problema.
Vuelta a VietnamEditar
El Midway volvió a Vietnam y el 18 de mayo de 1971, después de relevar al Hancock en la Estación Yankee, comenzó las operaciones de portaaviones único. El Midway partió de la Estación Yankee el 5 de junio, completando el último período de línea del buque el 31 de octubre de 1971, y regresó al puerto de origen del buque el 6 de noviembre de 1971.
El Midway, con el Ala Aérea del Portaaviones 5 (CVW 5) embarcado, partió de nuevo de Alameda para realizar operaciones frente a Vietnam el 10 de abril de 1972. El 11 de mayo, los aviones del Midway, junto con los del Coral Sea, Kitty Hawk y Constellation, comenzaron a colocar minas navales frente a los puertos de Vietnam del Norte, incluyendo Thanh Hóa, Đồng Hới, Vinh, Hon Gai, Quang Khe y Cam Pha, así como otros accesos a Haiphong. Los barcos que se encontraban en el puerto de Haiphong habían sido avisados de que el minado se llevaría a cabo y que las minas se armarían 72 horas después.
Midway continuó con las operaciones en Vietnam durante la Operación Linebacker durante todo el verano de 1972. El 7 de agosto de 1972, un helicóptero HC-7 Det 110, volando desde Midway, y ayudado por aviones del portaaviones y del Saratoga, buscó al piloto de un avión A-7 Corsair II del Saratoga que había sido derribado el día anterior por un misil tierra-aire a unos 20 mi (32 km) tierra adentro, al noroeste de Vinh. Sobrevolando las montañas, el helicóptero HC-7 divisó al aviador derribado con su reflector y, bajo un intenso fuego de tierra, lo recuperó y regresó a un LPD frente a la costa. Esta fue la penetración más profunda de un helicóptero de rescate en Vietnam del Norte desde 1968. A finales de 1972, el HC-7 Det 110 había rescatado a 48 pilotos, 35 en condiciones de combate.
El 5 de octubre de 1973, el Midway, con el CVW 5, entró en Yokosuka, Japón, marcando el primer despliegue de un grupo de tareas de portaaviones completo en un puerto japonés, resultado de un acuerdo alcanzado el 31 de agosto de 1972 entre Estados Unidos y Japón. El traslado permitió a los marineros vivir con sus familias cuando estaban en el puerto; más estratégicamente, permitió que tres portaaviones permanecieran en Extremo Oriente incluso cuando la situación económica exigía la reducción de portaaviones en la flota. El CVW 5 pasó a tener su base en la cercana Instalación Aérea Naval de Atsugi.
Por su servicio en Vietnam desde el 30 de abril de 1972 hasta el 9 de febrero de 1973, el Midway y el CVW 5 recibieron la Mención Presidencial de Unidad de manos de Richard Nixon. Decía:
Por su extraordinario heroísmo y su destacada actuación en acción contra las fuerzas enemigas en el sudeste asiático desde el 30 de abril de 1972 hasta el 9 de febrero de 1973. Durante este período crucial del conflicto de Vietnam, el USS MIDWAY y el Ala Aérea de Portaaviones de Ataque CINCO llevaron a cabo ataques aéreos devastadores contra las instalaciones enemigas, el transporte y las líneas de comunicación frente a una oposición extremadamente pesada que incluía fuego de artillería antiaérea de varios calibres y misiles tierra-aire. Haciendo gala de una magnífica destreza aérea y un valor inquebrantable, los pilotos del MIDWAY/CVW-5 desempeñaron un papel importante en el levantamiento de los prolongados asedios de An Lộc, Kon Tum y Quảng Trị y en la realización de los ataques aéreos concentrados contra el corazón industrial del enemigo que finalmente dieron lugar a un alto el fuego. Por su excelente trabajo en equipo, dedicación y rendimiento superior sostenido, los oficiales y hombres del MIDWAY y del Ala Aérea de Portaaviones de Ataque CINCO reflejaron un gran crédito sobre sí mismos y mantuvieron las más altas tradiciones del Servicio Naval de los Estados Unidos.»
Los aviones del Midway realizaron las primeras muertes de MIG en la Guerra de Vietnam, y la última victoria aire-aire de la guerra. El 17 de junio de 1965, los aviadores del Ala de Transporte de Ataque 2, VF-21 de Midway derribaron los dos primeros MIG acreditados a las fuerzas estadounidenses en el sudeste asiático. El 12 de enero de 1973 un avión de combate de Midway logró la última victoria aire-aire de la Guerra de Vietnam.
Operación Viento FrecuenteEditar
El 19 de abril de 1975, después de que Vietnam del Norte hubiera invadido dos tercios de Vietnam del Sur, el Midway, junto con el Coral Sea, el Hancock, el Enterprise y el Okinawa, fueron enviados a las aguas de Vietnam del Sur. Diez días más tarde, las fuerzas de la Séptima Flota de Estados Unidos llevaron a cabo la operación «Viento frecuente», la evacuación de Saigón. Para ello, el Midway, que había descargado la mitad del ala aérea de combate regular del buque en NS Subic Bay (Filipinas), se dirigió a Tailandia y llevó a bordo ocho CH-53 de la Fuerza Aérea de EE.UU. del 21º Escuadrón de Operaciones Especiales y dos helicópteros HH-53 del 40º Escuadrón de Rescate y Recuperación Aeroespacial. Cuando Saigón cayó en manos de los norvietnamitas, estos helicópteros transportaron a cientos de personas estadounidenses y vietnamitas a Midway y a otros barcos estadounidenses en el Mar de China Meridional.
El 29 de abril de 1975, el comandante Buang-Ly (también escrito Buang Lee) de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam cargó a su esposa y a sus cinco hijos en un Cessna O-1 Bird Dog de dos asientos y despegó de la isla de Con Son. Tras eludir el fuego terrestre enemigo, Buang se dirigió al Mar de China Meridional, encontró Midway y comenzó a sobrevolar la zona con sus luces de aterrizaje encendidas. La tripulación del Midway intentó sin éxito contactar con el avión en las frecuencias de emergencia. Cuando un observador informó de que había al menos cuatro personas en el avión biplaza, se abandonó toda idea de obligar al piloto a amarrar al lado. Después de tres intentos, el comandante Buang consiguió lanzar una nota desde una pasada baja sobre la cubierta: «¿Puede mover el helicóptero al otro lado, puedo aterrizar en su pista, puedo volar durante una hora más, tenemos tiempo suficiente para movernos. Por favor, rescátame». Mayor Buang, esposa y 5 hijos». El capitán Larry Chambers, comandante del barco, ordenó que se retiraran los cables de detención y que se empujaran por la borda todos los helicópteros que no pudieran desplazarse con seguridad y rapidez. Pidió voluntarios, y pronto todos los marineros disponibles estaban en cubierta para ayudar. Se calcula que se empujaron por la borda helicópteros UH-1 Huey por valor de 10 millones de dólares. Con un techo de 500 pies (150 m), una visibilidad de 5 millas (8,0 km), una lluvia ligera y un viento de superficie de 15 nudos (28 km/h; 17 mph), Chambers ordenó que el barco hiciera 25 nudos (46 km/h; 29 mph) contra el viento. Las advertencias sobre las peligrosas corrientes descendentes creadas detrás de un portaaviones en marcha se transmitieron a ciegas, tanto en vietnamita como en inglés. Para empeorar las cosas, otros cinco UH-1 aterrizaron y desordenaron la cubierta. Sin dudarlo, Chambers ordenó que también los hundieran. El capitán Chambers recordó que
la aeronave despejó la rampa y tocó la línea central en el punto normal de aterrizaje. Si hubiera estado equipado con un gancho de cola podría haber embolsado un cable número 3. Rebotó una vez y se detuvo a la altura de la isla, en medio de una tripulación de la cubierta de vuelo que lo vitoreaba y agitaba los brazos.
Buang fue escoltado hasta el puente de mando, donde Chambers lo felicitó por su extraordinaria destreza aérea y su valentía al arriesgarlo todo en una apuesta más allá del punto de no retorno sin saber con certeza que un portaaviones estaría donde lo necesitaba. La tripulación del Midway quedó tan impresionada que creó un fondo para ayudarle a él y a su familia a instalarse en los Estados Unidos. El O-1 en el que aterrizó el comandante Buang está ahora expuesto en el Museo de Aviación Naval de Pensacola (Florida). El comandante Buang se convirtió en el primer piloto vietnamita en aterrizar en la cubierta de un portaaviones.
Al terminar de transportar gente a otros buques, el Midway regresó a Tailandia y desembarcó los helicópteros de la Fuerza Aérea en el aeródromo de la Marina Real Tailandesa de U-Tapao. A continuación, los CH-53 transportaron por aire más de 50 aviones de la RVNAF al buque. Con casi 100 helicópteros y aviones de la antigua RVNAF a bordo, el buque se dirigió a Guam, donde los aviones y helicópteros fueron descargados en veinticuatro horas. Durante el tránsito de vuelta a Filipinas para recoger el ala aérea del buque, el Midway fue desviado para actuar como aeródromo flotante en apoyo de las fuerzas de operaciones especiales que rescataban al SS Mayagüez. El Midway volvió a recoger el ala aérea regular del buque un mes más tarde cuando el portaaviones regresó a NAS Cubi Point, Filipinas.
Después de VietnamEditar
El 21 de agosto de 1976, un grupo de trabajo de la Armada encabezado por el Midway hizo una demostración de fuerza frente a la costa de Corea en reacción a un ataque no provocado contra dos oficiales del ejército estadounidense que fueron asesinados por soldados norcoreanos el 18 de agosto. (La respuesta estadounidense a este incidente fue la Operación Paul Bunyan). La participación del Midway fue parte de una demostración de la preocupación militar de Estados Unidos frente a Corea del Norte.
El Midway relevó al Constellation como portaaviones de contingencia en el Océano Índico el 16 de abril de 1979. Este despliegue no programado se debió a que el USS Ranger colisionó con el petrolero Liberian Fortune cerca del Estrecho de Malaca, y el Midway se hizo cargo de la misión del Ranger mientras éste era reparado. El Midway y sus escoltas continuaron con una importante presencia naval estadounidense en la región petrolera del Mar de Arabia y el Golfo Pérsico. El 18 de noviembre, el portaaviones se dirigió al norte del Mar Arábigo en relación con la continua crisis de los rehenes en Irán. Los seguidores militantes del ayatolá Jomeini, que había llegado al poder tras el derrocamiento del Sha, tomaron la embajada de Estados Unidos en Teherán el 4 de noviembre y mantuvieron como rehenes a 63 ciudadanos estadounidenses. El 21 de noviembre llegó el Kitty Hawk, y a ambos portaaviones, junto con sus buques de escolta, se les unió el Nimitz y sus escoltas el 22 de enero de 1980. El Midway fue relevado por el Coral Sea el 5 de febrero.
Misiones en la década de 1980Editar
Después de un período en Yokosuka, el Midway relevó al Coral Sea el 30 de mayo de 1980 en espera al sur de las islas Cheju-Do en el Mar de Japón tras la posibilidad de disturbios civiles en la República de Corea.
Mientras transitaba por el paso entre la isla filipina de Palawan y la costa del norte de Borneo el 29 de julio, el mercante panameño Cactus colisionó con el Midway. El Cactus se encontraba a 450 millas náuticas (830 km) al suroeste de la bahía de Subic y se dirigía a Singapur cuando chocó cerca de la planta de oxígeno líquido del portaaviones; dos marineros que trabajaban en la planta murieron y tres resultaron heridos. El Midway sufrió daños leves y tres aviones F-4 Phantom estacionados en la cubierta de vuelo también resultaron dañados.
El 17 de agosto, el Midway relevó al Constellation para iniciar otro despliegue en el Océano Índico y complementar al grupo de tareas Dwight D. Eisenhower que seguía en servicio de contingencia en el Mar de Arabia. El Midway pasó un total de 118 días consecutivos en el Océano Índico durante 1980.
El 16 de marzo de 1981, un A-6 Intruder del VA-115 a bordo del Midway avistó un helicóptero civil derribado en el Mar del Sur de China. El Midway envió inmediatamente helicópteros HC-1 Det 2 al lugar de los hechos. Las 17 personas a bordo del helicóptero derribado fueron rescatadas y llevadas a bordo del portaaviones. El helicóptero civil fletado también fue sacado del agua y elevado a la cubierta de vuelo del Midway.
El 25 de marzo de 1986, la última botadura del portaaviones F-4S Phantom II de la flota de la Armada tuvo lugar frente a Midway durante las operaciones de vuelo en el Mar de China Oriental. Los Phantom fueron sustituidos por los nuevos F/A-18 Hornet.
El Midway continuó sirviendo en el Pacífico occidental durante la década de 1980. Para aliviar los persistentes problemas de comportamiento en el mar, el Midway recibió ampollas en el casco en 1986. Durante su reacondicionamiento en 1986 (denominado «Extended Incremental Selected Repair Availability»), se añadieron blisters para mejorar la estabilidad del buque. La modificación resultó infructuosa, y en realidad aumentó la inestabilidad del buque con mar gruesa. El barco hacía agua sobre la cubierta de vuelo durante los balanceos excesivos en mares moderados, lo que dificultaba las operaciones de vuelo. Antes de que se aprobara otra reforma de 138 millones de dólares para rectificar los problemas de estabilidad, se llegó a proponer el desmantelamiento del Midway. Sin embargo, se había ganado el apodo de «portaaviones Rock’n Roll». Durante un tifón que se produjo en el Mar de Japón durante los Juegos Olímpicos de Corea, el 8 de octubre de 1988, el Midway, que se suponía que no podía sobrevivir a más de 24 grados de balanceo, sufrió un balanceo de 26 grados.
El 30 de octubre de 1989, un avión F/A-18 Hornet del Midway lanzó por error una bomba de uso general de 500 libras (227 kilogramos) sobre la cubierta del Reeves durante unos ejercicios de entrenamiento en el Océano Índico, creando un agujero de 1,5 metros en la proa, provocando pequeños incendios e hiriendo a cinco marineros. El Reeves se encontraba a 32 millas (51 km) al sur de Diego García en el momento del incidente.
La tragedia golpeó al Midway el 20 de junio de 1990. Mientras realizaba operaciones de vuelo rutinarias a unas 125 millas náuticas (232 km; 144 mi) al noreste de Japón, el buque sufrió graves daños debido a dos explosiones a bordo. Estas explosiones provocaron un incendio que duró más de diez horas. Además de los daños en el casco del buque, dos miembros de la tripulación murieron y otros 9 resultaron heridos; uno de los heridos falleció posteriormente a causa de sus lesiones. Los 11 tripulantes pertenecían al equipo de extinción de incendios en el mar conocido como Flying Squad. Cuando el Midway entró en el puerto de Yokosuka al día siguiente, 12 helicópteros de los medios de comunicación japoneses volaron en círculos y revolotearon a unos 150 pies (46 m) sobre la cubierta de vuelo. Tres autobuses llenos de periodistas esperaban en el muelle. Unos 30 minutos después de que el Midway lanzara su primera línea, más de 100 periodistas internacionales de prensa escrita y electrónica cargaron sobre la ceja para cubrir el evento. Los medios de comunicación dieron gran importancia al incidente, ya que se produjo en medio de otros accidentes militares. Se pensó que el accidente llevaría a la jubilación inmediata del buque debido a su edad, pero el Midway fue retenido para luchar en un último gran conflicto.
Operación Tormenta del Desierto y la década de 1990Editar
El 2 de agosto de 1990, Irak invadió el vecino Kuwait y las fuerzas de EE.Las fuerzas estadounidenses se trasladaron a Arabia Saudí como parte de la Operación Escudo del Desierto para proteger a ese país contra la invasión de Irak. El 1 de noviembre de 1990, el Midway volvió a estar en el Mar de Arabia del Norte siendo el portaaviones de la Fuerza de Batalla Zulu (que incluía buques de guerra de Estados Unidos, Australia y otros países), relevando al Independence. El 15 de noviembre, el portaaviones participó en la Operación Trueno Inminente, un ejercicio combinado de desembarco anfibio de ocho días de duración en el noreste de Arabia Saudí en el que participaron unos 1.000 marines estadounidenses, 16 buques de guerra y más de 1.100 aviones. Mientras tanto, las Naciones Unidas fijaron el 15 de enero de 1991 como fecha límite para que Irak se retirara de Kuwait.
La Operación Tormenta del Desierto comenzó al día siguiente, y la Marina lanzó 228 salidas desde el Midway y el Ranger en el Golfo Pérsico, desde el Theodore Roosevelt en ruta hacia el Golfo, y desde el John F. Kennedy, el Saratoga y el America en el Mar Rojo. Además, la Marina lanzó más de 100 misiles Tomahawk desde nueve buques en el Mar Mediterráneo, el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. La Tormenta del Desierto terminó oficialmente el 27 de febrero, y el Midway partió del Golfo Pérsico el 11 de marzo de 1991 y regresó a Yokosuka.
En junio de 1991, el Midway partió para su último despliegue, esta vez a Filipinas para participar en la Operación Vigilia Ardiente, que consistió en la evacuación de 20.000 militares y sus familias de la Base Aérea de Clark, en la isla de Luzón, tras la erupción del Monte Pinatubo. El Midway, junto con otros veinte barcos de la marina estadounidense, transportó a los evacuados a la isla de Cebú, donde fueron sacados del barco en helicóptero. Tras participar en la evacuación, el portaaviones regresó de nuevo a Yokosuka.
Crucero final
En agosto de 1991, el Midway partió de Yokosuka y regresó a Pearl Harbor. Allí, hizo el relevo con el Independence, que iba a sustituir al Midway como portaaviones de avanzada en Yokosuka. El contralmirante Joseph Prueher y el personal del Grupo de Portaaviones UNO se desplazaron desde el Independence. Prueher fue el último almirante en romper su bandera en el Midway. A continuación, zarpó hacia Seattle para una visita a puerto. Allí el buque desembarcó a los «tigres» (invitados de los miembros de la tripulación) antes de realizar su viaje final a San Diego.
