C’est une semaine riche en émotions dans l’aviation. L’annonce tant attendue d’Airbus de mettre fin à la production de l’A380, faite le jour de la Saint-Valentin dans la semaine suivant le 50e anniversaire du premier vol du 747, ne pourrait pas être plus poignante.

Il semble que les gros avions se démodent. Mais, même après 50 ans, le programme 747 de Boeing a encore de la vie devant lui. L’A380, beaucoup plus jeune, en comparaison, n’a jamais vraiment eu la chance de prouver sa valeur.

Emirates Airbus A380

Emirates

Le programme A380 était un pari risqué dès le départ. Il a été conçu sur la base d’une prédiction de l’orientation du marché de l’aviation qui s’est largement avérée exacte – à savoir qu’il y aurait beaucoup plus de passagers en avion et qu’ils emprunteraient de longues routes entre les plus grands hubs du monde. Alors pourquoi l’A380 n’a-t-il pas connu le même succès que le 747 ?

Le PDG de Lufthansa, Carsten Sphor, a suggéré aujourd’hui (dans un compliment à rebours) que l’A380 est un avion remarquable à l’économie défavorable.

« L’Airbus A380 est un avion fascinant et à bien des égards exceptionnel. Une innovation technique et un chef-d’œuvre de l’Europe », a déclaré Sphor, un ancien pilote, dans un communiqué sur Twitter. « Cependant, il a été démontré qu’une utilisation rentable de l’A380 n’est possible que sur les lignes extrêmement populaires. Nous sommes ravis de pouvoir continuer à utiliser l’Airbus A380. Nos clients et nos équipages adorent cet appareil. »

Lufthansa se réjouit également de pouvoir continuer à voler avec le 747-8.

L’A380 perd, l’A330 et l’A350 gagnent

Bien que ce soit la décision d’Emirates de réduire ses commandes d’A380 qui ait finalement marqué la fin du programme, la compagnie a été gracieuse dans sa déception, en signant une commande de 40 appareils A330-900 et de 30 A350-900 dans un accord, évalué à 21,4 milliards de dollars aux prix catalogue. Ces appareils seront livrés à partir de 2021 pour les A330 et de 2024 pour les A350. Emirates a également accepté de prendre livraison de 14 A380 supplémentaires d’ici 2021, ce qui aidera Airbus à réduire ses activités. Avec ces 14 derniers appareils, Emirates aura commandé 123 A380 et reste le plus ardent défenseur de l’appareil.

« Bien que nous soyons déçus de devoir renoncer à notre commande, et tristes que le programme ne puisse pas être soutenu, nous acceptons que ce soit la réalité de la situation », a déclaré le cheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, président et directeur général de la compagnie aérienne et du groupe Emirates. « Pour nous, l’A380 est un avion merveilleux aimé par nos clients et notre équipage. (…) L’A380 restera un pilier de notre flotte bien au-delà des années 2030. « 

Hors du temps

Le PDG d’Airbus, Tom Enders, a exprimé des regrets quant au calendrier du programme A380, en déclarant :  » On a spéculé sur le fait que nous étions 10 ans trop tôt ; je pense qu’il est clair que nous étions 10 ans trop tard.  »

Mais c’était plus proche de quatre décennies trop tard, ou peut-être trois décennies trop tôt. Il n’y avait pas assez de demande pour un avion de cette taille au moment où l’A380 est sorti en 2005, comme le prouve l’incapacité de l’avion à attirer des commandes importantes au cours de sa brève vie. Le 747 a duré cinq décennies et conserve toujours une part appréciable du marché des très gros avions avec plus de 1 500 unités construites depuis 1969, plus de 500 qui volent encore, et plus de commandes restantes sur les livres si l’on compte la version cargo (et vous devriez).

L’Airbus A380 a net 313 unités vendues en janvier de cette année et en a livré 234. Pire, des appareils vieux de dix ans qui quittent le service n’ont trouvé aucune demande sur le marché de l’après-vente et ont été mis au rebut pour les pièces détachées.

La fin de l’ère des gros porteurs

L’Airbus A380 et le Boeing 747 ont un inconvénient commun : leur taille. Les avions plus petits sont plus attrayants pour les compagnies aériennes en raison de leur efficacité opérationnelle.

Mais le 747 est toujours plus maigre que l’A380, et offre des opérations plus flexibles avec plus d’aéroports dans le monde conçus pour supporter l’avion. Le 747 a été conçu pour dépasser son utilité pour les services passagers, dès le début. Il a toujours été imaginé comme un cargo et dispose d’un espace suffisant pour transporter du fret en soute, même sur la version passagers.

Pour les compagnies aériennes, c’est une considération importante. Lorsque le rendement des passagers est en baisse sur une ligne, le fret peut aider à combler la différence. L’A380 a été conçu pour transporter plus de passagers, mais il ne dispose pas de cette capacité de fret, la majeure partie de l’espace disponible étant occupée par les bagages des passagers.

Airbus avait présenté l’A380 comme un avion idéalement dimensionné pour l’avenir.

« Avec plus de sièges que n’importe quel autre avion, l’A380 offre des solutions à la surpopulation ; nécessitant moins de trajets pour transporter 60% de passagers en plus, ce qui en fait la solution parfaite pour la congestion des aéroports, l’optimisation du plan de flotte et la croissance du trafic », indique Airbus sur sa page produit A380.

Il y a peut-être encore quelque chose à dire, l’IATA prévoyant que le nombre de passagers atteindra 8,2 milliards en 2037. Certaines routes pourraient devenir trop encombrées. Le contrôle du trafic aérien pourrait ne pas être en mesure de suivre les fréquences plus élevées et le plus grand nombre de petits avions en vol. Les avions jumbo pourraient être la solution de taille idéale, mais l’A380 ne sera plus là.

Bien que l’utilité du Boeing 747-8′ pour les opérations de fret et le service de jet VVIP puisse maintenir la production assez longtemps pour que l’aviation comprenne l’impact de cette future pénurie de passagers. Il pourrait être plus facile pour Boeing de monter en puissance pour un retour du service passagers du 747-8 à une date ultérieure.

Mais même si l’ère du jumbo est terminée, le nouveau 777X de Boeing est prometteur et pourrait combler un manque de capacité. Airbus a ses propres appareils à concurrencer – l’A330neo et l’A350 – et peut également revendiquer le succès sur le marché des avions à fuselage étroit avec sa famille A320. Mais l’héritage de Boeing, qui fabrique des avions de taille adaptée à l’industrie depuis des décennies, reste intact.

Les fournisseurs ont faim d’un nouvel avion

Les programmes d’avions ambitieux, comme l’A380, ne sont pas seulement des risques pour les avionneurs. Ils comportent également des risques pour les fournisseurs de pièces et de composants, qui absorbent une grande partie des coûts de recherche et de développement et offrent des conditions favorables sur la promesse d’une place sur la liste convoitée des SFE (supplier furnished equipment). Ces fabricants peuvent encore voir une certaine activité de pièces de rechange de la part des compagnies aériennes qui volent l’A380, mais les niveaux d’unités n’ont jamais été élevés et la perspective de pièces de rechange est maintenant très limitée.

La liste de fournisseurs de l’industrie, qui s’amenuise, avait faim de voir arriver quelque chose d’autre qui stimulerait une innovation fraîche, et promettrait une stabilité de production, avant l’annonce de l’arrêt de la production de l’A380′. Ils n’auront que plus faim maintenant.

« Le SFE des nouveaux avions est assez important pour un très grand nombre d’entreprises, car c’est le pain et le beurre de notre activité », a déclaré l’analyste de l’industrie des intérieurs d’avions, Ben Bettel de Counterpoint, lors d’une conférence sur l’innovation des intérieurs à Hambourg en décembre dernier. « C’est une partie stable de l’activité d’une entreprise que d’avoir un flux constant, une production mensuelle constante. Si les équipementiers augmentent ou diminuent, c’est sur une période de cinq à six mois. Donc, si vous êtes dans la fabrication, il est plus facile de planifier ce que vous faites pendant les hauts et les bas. C’est une bonne activité quotidienne. Cependant, s’il n’y a pas de nouveaux programmes, la SFE va passer au second plan pour un très grand nombre d’acteurs… les perspectives d’affaires vont être quelque peu frustrées. »

Boeing pourrait décider de profiter de cette faim maintenant, et tenter sa chance avec le fameux 797 NMA (new midsized aircraft). De son côté, Airbus a l’estomac plein de prises de risques et aucun nouveau modèle d’avion sur la planche à dessin.

S’il y a jamais eu un bon moment pour Boeing de pousser les fournisseurs plus loin, ce moment pourrait être maintenant.

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