É uma semana emocional na aviação. O anúncio há muito esperado da Airbus de que irá terminar a produção do A380, feito no Dia dos Namorados na semana seguinte ao 50º aniversário do primeiro voo do 747, não podia ser mais pungente.

Parece que os grandes aviões estão a sair de moda. Mas, mesmo depois de 50 anos, o programa 747 da Boeing ainda tem alguma vida. O muito mais novo A380, em comparação, nunca teve realmente a oportunidade de provar o seu valor.

Emirates Airbus A380

Emirates

O programa A380 foi um tiro no escuro desde o início. Foi concebido com base numa previsão da direcção do mercado da aviação que provou estar largamente correcta – que haveria muito mais passageiros a voar e que voariam longas rotas entre os maiores aeroportos centrais do mundo. Então, porque é que o A380 não teve o mesmo sucesso que o 747?

O CEO da Lufthansa Carsten Sphor sugeriu hoje (num elogio com as costas) que o A380 é uma aeronave notável com uma economia desfavorável.

“O Airbus A380 é uma aeronave fascinante e em muitos aspectos notável. Uma inovação técnica e uma obra-prima da Europa”, disse Sphor, um antigo piloto, numa declaração no Twitter. “Contudo, foi demonstrado que uma utilização rentável do A380 só é possível nas rotas extremamente populares. Estamos encantados por podermos continuar a utilizar o Airbus A380″. Os nossos clientes e tripulações adoram o avião”

Lufthansa também está encantada por ainda voar o 747-8.

A380 perde, A330 e A350 ganha

Embora tenha sido a decisão dos Emiratos de descer na rampa de encomendas do A380 que acabou por marcar o fim do programa, a companhia aérea foi graciosa na sua decepção, assinando uma encomenda de 40 aviões A330-900 e 30 A350-900 num acordo, avaliado em 21,4 mil milhões de dólares a preços de tabela. Estes serão entregues a partir de 2021 para os A330s e 2024 para os A350s. Os Emirados também concordaram em receber mais 14 A380s até 2021, o que ajudará a Airbus com o processo de rampagem das suas operações. Com estes últimos 14 aviões, a Emirates terá encomendado 123 aviões A380 e continuará a ser o mais ardente apoiante da aeronave.

“Embora estejamos desapontados por termos de desistir da nossa encomenda, e triste por o programa não ter podido ser sustentado, aceitamos que esta é a realidade da situação”, disse o Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Presidente e Chefe do Executivo da Emirates Airline and Group. “Para nós, o A380 é um avião maravilhoso adorado pelos nossos clientes e pela nossa tripulação. … O A380 continuará a ser um pilar da nossa frota até 2030s”

Fora de Tempo

Airbus CEO Tom Enders lamentou o timing do programa do A380, dizendo: “Tem havido especulação de que estávamos 10 anos demasiado cedo; penso que é claro que estávamos 10 anos demasiado tarde”.

Mas foi mais perto de quatro décadas demasiado tarde, ou talvez três décadas demasiado cedo. Não havia procura suficiente para uma aeronave desta dimensão quando o A380 foi lançado em 2005, como ficou provado pela incapacidade da aeronave em atrair encomendas consideráveis durante a sua breve vida útil. O 747 durou cinco décadas e ainda mantém uma quota considerável do mercado de aeronaves de grande porte, com mais de 1.500 unidades construídas desde 1969, mais de 500 ainda em voo, e mais encomendas deixadas nos livros quando se conta a versão de carga (e deve).

O Airbus A380 netted 313 unidades vendidas em Janeiro deste ano e tinha entregue 234. Pior, os aviões com dez anos de idade que deixaram o serviço não encontraram procura no mercado pós-venda e foram desmantelados para peças sobresselentes.

O fim da era jumbo

O Airbus A380 e o Boeing 747 partilham um inconveniente comum: o seu tamanho. As aeronaves mais pequenas são mais apelativas para as companhias aéreas pela sua eficiência operacional.

Mas o 747 ainda é mais enxuto do que o A380, e oferece operações mais flexíveis com mais aeroportos em todo o mundo concebidos para apoiar as aeronaves. O 747 foi concebido para durar mais do que a sua utilidade para os serviços de passageiros, desde o início. Foi sempre imaginado como um cargueiro e tem amplo espaço para transportar carga no porão, mesmo na versão de passageiros.

Para as companhias aéreas, esta é uma consideração importante. Quando os rendimentos dos passageiros são reduzidos numa rota, a carga pode ajudar a fazer a diferença. O A380 foi concebido para transportar mais passageiros mas falta-lhe a capacidade de carga, com a maior parte do espaço disponível ocupado pela bagagem de passageiros.

Airbus tinha apresentado o A380 como uma aeronave de tamanho ideal para o futuro.

“Com mais lugares do que qualquer outra aeronave, o A380 oferece soluções para a sobrelotação; necessitando de menos viagens para transportar 60% mais passageiros, tornando-o a solução perfeita para o congestionamento do aeroporto, optimização do plano da frota e crescimento do tráfego”, afirma a Airbus na sua página de produtos do A380.

P>Pode ainda haver algo a fazer, com a IATA a projectar que o número de passageiros atingirá os 8,2 mil milhões em 2037. Algumas rotas podem ficar demasiado congestionadas. O Controlo de Tráfego Aéreo pode não conseguir acompanhar as frequências mais elevadas e o número de pequenas aeronaves a voar. As aeronaves Jumbo podem ser a solução de tamanho certo, mas o A380 não estará por perto.

Embora a utilidade do Boeing 747-8′s para operações de carga e o serviço de jactos VVIP possa manter a produção a um ritmo suficientemente longo para que a aviação descubra o impacto desta futura crise de passageiros. Pode ser mais fácil para a Boeing subir a rampa para um serviço de regresso de 747-8 passageiros em alguma data futura.

Mas mesmo que a era do jumbo esteja no fim, o novo 777X da Boeing mostra promessa e pode preencher uma lacuna na capacidade. A Airbus tem a sua própria aeronave para competir com o A330neo e o A350 – e também pode reivindicar sucesso no mercado de aviões de fuselagem estreita com a sua família A320. Mas o legado da Boeing de fabricar aviões do tamanho certo para a indústria durante décadas – mantém-se intacto.

Os fornecedores têm fome de um novo avião

Os programas de aviões ambiciosos, como o A380, não são apenas riscos para os fabricantes de estruturas de aeronaves. Envolvem também riscos para os fornecedores de peças e componentes, que absorvem muitos dos custos de investigação e desenvolvimento e oferecem condições favoráveis sobre a promessa de um lugar na cobiçada lista SFE (supplier furnished equipment). Estes fabricantes podem ainda ver alguns negócios de peças sobressalentes de companhias aéreas que voam no A380, mas os níveis unitários nunca foram elevados e a perspectiva de peças sobressalentes é agora muito limitada.

A lista de fornecedores da indústria, em retracção, estava faminta de que algo mais viesse à tona, o que estimularia uma nova inovação, e prometeria estabilidade de produção, antes de ser anunciada a paragem da produção em A380′s. Agora só terão mais fome.

“O novo SFE é bastante importante para um grande número de empresas porque é pão e manteiga para o nosso negócio”, disse o analista da indústria aeronáutica, Ben Bettel de Counterpoint, numa conferência de inovação de interiores em Hamburgo em Dezembro passado. “É uma parte estável do negócio de qualquer empresa ter realmente algo que é um fluxo constante – uma produção mensal constante”. Se os OEM sobem – ou se descem – é durante um período de cinco a seis meses. Por isso, se estiver a produzir é mais fácil planear o que se está a fazer nos altos e baixos. É um bom negócio diário. No entanto, se não houver novos programas, o SFE vai ficar em segundo plano para muitos jogadores…a perspectiva do negócio vai ficar um pouco frustrada”

Boeing pode decidir aproveitar-se desta fome agora, e arriscar-se com o chamado 797 NMA (novo avião de médio porte). Por seu lado, a Airbus tem um estômago cheio de riscos e nenhum modelo de avião novo na prancheta de desenho.

Se alguma vez houvesse um bom momento para a Boeing empurrar mais os fornecedores, esse momento poderia ser agora.