航空業界にとっては感動的な一週間です。 エアバス社が待望のA380の生産終了を発表したのは、747の初飛行から50周年を迎えた翌週のバレンタインデーに行われましたが、これほど痛快なことはありません。

大きな飛行機が流行遅れになっているように思えます。 しかし、ボーイング社の747プログラムは、50年経ってもまだ寿命が残っています。

Emirates Airbus A380

Emirates

A380プログラムは最初から長丁場でした。 A380は、航空市場の方向性を予測して設計されましたが、その予測はほぼ正しかったことが証明されています。つまり、より多くのお客様が飛行機に乗り、世界最大のハブ空港間の長距離路線を利用するようになるだろうということです。

ルフトハンザのCEOであるカーステン・スフォー氏は、A380は経済的には不利なものの、優れた航空機であることを（逆に褒めて）示唆しました。 技術的な革新であり、ヨーロッパの傑作です」と、元パイロットのSphor氏はTwitterで声明を発表しました。 “しかし、A380の収益性の高い使用は、極めて人気の高い路線でのみ可能であることが示されています。 私たちは、エアバスA380を使い続けられることを嬉しく思います。

ルフトハンザも747-8を使い続けられることを喜んでいます。

A380の負け、A330とA350の勝ち

最終的にA380プログラムの終わりを告げたのは、エミレーツ航空がA380の発注を縮小するという決定を下したことでしたが、エミレーツ航空はその失望を潔く受け止め、A330-900を40機、A350-900を30機、定価214億ドルの発注を行いました。 これらは、A330が2021年、A350が2024年から納入される予定です。 また、エミレーツ航空は、2021年までにさらに14機のA380を引き渡すことに合意しており、これはエアバス社の事業縮小のプロセスを支援するものです。

エミレーツ航空の会長兼CEOであるSheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum氏は、「注文を断念しなければならないのは残念ですし、プログラムが継続できないのも悲しいことですが、これが現実であることを受け入れます」と述べています。 “我々にとってA380は、お客様や乗務員に愛されている素晴らしい航空機です。

Out of Time

エアバス社のCEOであるトム・エンダース氏は、A380プログラムの時期について、「10年早かったという憶測がありましたが、10年遅かったことは明らかだと思います」と遺憾の意を表明しました。

しかし、それは40年遅かったというよりも、30年早かったというべきでしょう。 2005年にA380が登場したときには、このサイズの航空機に対する十分な需要はなく、短い寿命の間に大規模な注文を集めることができなかったことが証明しています。

エアバス社のA380は、今年1月時点で313機が販売され、234機が納入されました。

ジャンボ時代の終焉

エアバスA380とボーイング747の共通の欠点は、その大きさです。

しかし、747はA380よりもスリムで、世界中の多くの空港に対応しているため、より柔軟な運用が可能です。

しかし、747はA380よりもスリムで、世界中のより多くの空港で使用できるため、より柔軟な運用が可能です。

航空会社にとって、これは重要な検討事項です。

航空会社にとって、これは重要な配慮です。ある路線で乗客の歩留まりが悪いとき、貨物がその差を埋めてくれるからです。

エアバス社は、A380を将来の理想的なサイズの航空機としてアピールしていました。

「他のどの航空機よりも多くの座席を持つA380は、過密状態への解決策を提供します。60%以上の乗客を運ぶために少ない旅程で済み、空港の混雑、機材計画の最適化、交通量の増加に対する完璧な解決策となります。

IATAの予測では、2037年の旅客数は82億人に達すると言われていますが、これにはまだ何か意味があるのかもしれません。 路線によっては混雑が激しくなるかもしれません。 路線によっては混雑することもあるでしょうし、航空管制官は、より高い周波数とより多くの小型機の飛行に対応できないかもしれません。 ジャンボ機は適切なサイズのソリューションになるかもしれませんが、A380はもう存在しません。

ボーイング747-8は、貨物業務やVVIPジェットサービスにも使えるので、航空会社が将来の乗客不足の影響を把握するのに十分な期間、生産を続けることができるかもしれませんが。

しかし、ジャンボの時代が終わりを告げたとしても、ボーイング社の新しい777Xは有望で、キャパシティのギャップを埋めることができるでしょう。

しかし、ジャンボ機の時代が終わったとしても、ボーイング社の777Xは将来性があり、キャパシティのギャップを埋める可能性があります。

サプライヤーは新型機に飢えている

A380のような野心的な航空機プログラムは、機体メーカーにとってのリスクだけではありません。 A380のような野心的な航空機プログラムは、機体メーカーだけでなく、部品メーカーにとってもリスクがあります。部品メーカーは、研究開発費の多くを吸収し、憧れのSFE（Supplier furnished Equipment）リストに載ることを約束して有利な条件を提示します。

A380の生産中止が発表される前から、業界の縮小傾向にあるサプライヤーは、新たな技術革新を促し、生産の安定性を約束してくれる何か別のものに飢えていました。

「新しい航空機のSFEは、非常に多くの企業にとって重要であり、我々のビジネスの糧となっている」と、航空機内装業界のアナリストであるCounterpoint社のBen Bettel氏は、今年12月にハンブルグで開催された内装イノベーション会議で述べています。 “どの企業にとっても、毎月一定の生産量を確保することは、ビジネスの安定につながります。 OEMが増えても減っても、それは5〜6ヵ月間のことです。 製造業であれば、上昇時と下降時に何をするかを計画するのは簡単です。 それは良い日常業務です。

ボーイングは、この飢餓感を利用して、いわゆる797NMA（新中型機）に挑戦するかもしれません。

ボーイングがサプライヤーをさらに追い込む良い機会があるとすれば、それは今かもしれません。