Het is een emotionele week in de luchtvaart. De langverwachte aankondiging van Airbus dat het de productie van de A380 zal beëindigen, gedaan op Valentijnsdag in de week na de 50e verjaardag van de eerste vlucht van de 747, had niet schrijnender kunnen zijn.

Het lijkt erop dat grote vliegtuigen uit de mode raken. Maar zelfs na 50 jaar heeft het 747-programma van Boeing nog wat leven in zich. De veel jongere A380 heeft in vergelijking daarmee nooit echt de kans gekregen om zich te bewijzen.

Emirates Airbus A380

Emirates

Het A380-programma was van meet af aan een gok. Het werd ontworpen op basis van een voorspelling van de luchtvaartmarkt die grotendeels juist is gebleken – dat er veel meer passagiers zouden vliegen en dat ze lange routes zouden vliegen tussen ’s werelds grootste hubs. Dus waarom heeft de A380 niet hetzelfde succes gehad als de 747?

Lufthansa’s CEO Carsten Sphor suggereerde vandaag (in een achterbaks compliment) dat de A380 een opmerkelijk vliegtuig is met een ongunstige economische situatie.

“De Airbus A380 is een fascinerend en in veel opzichten uitstekend vliegtuig. Een technische innovatie en een meesterwerk uit Europa,” zei Sphor, een voormalig piloot, in een verklaring op Twitter. “Het is echter gebleken dat een winstgevend gebruik van de A380 alleen mogelijk is op de extreem populaire routes. We zijn verheugd dat we de Airbus A380 kunnen blijven gebruiken. Onze klanten en bemanningen houden van het vliegtuig.”

Lufthansa is ook blij dat ze nog steeds met de 747-8 kan vliegen.

A380 verliest, A330 en A350 winnen

Hoewel het besluit van Emirates om het aantal A380-bestellingen terug te schroeven uiteindelijk het einde van het programma betekende, was de luchtvaartmaatschappij genadig in haar teleurstelling door een order te tekenen voor 40 A330-900 vliegtuigen en 30 A350-900 in een deal, ter waarde van $21,4 miljard tegen catalogusprijzen. Deze zullen worden geleverd vanaf 2021 voor de A330’s en 2024 voor de A350’s. Emirates heeft ook ingestemd met de levering van nog eens 14 A380’s tot 2021, wat Airbus zal helpen bij het afbouwen van zijn activiteiten. Met deze laatste 14 vliegtuigen zal Emirates 123 A380-toestellen hebben besteld en blijft het de meest fervente supporter van het vliegtuig.

“Hoewel we teleurgesteld zijn dat we onze bestelling moeten opgeven, en verdrietig dat het programma niet kon worden volgehouden, accepteren we dat dit de realiteit van de situatie is,” zei Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Chairman en Chief Executive, Emirates Airline and Group. “Voor ons is de A380 een prachtig vliegtuig dat geliefd is bij onze klanten en onze bemanning. … De A380 zal een pijler van onze vloot blijven tot ver in de jaren 2030.”

Uit de tijd

Airbus CEO Tom Enders betreurde de timing van het A380 programma, door te zeggen: “Er is gespeculeerd dat we 10 jaar te vroeg waren; ik denk dat het duidelijk is dat we 10 jaar te laat waren.”

Maar het was eerder vier decennia te laat, of misschien wel drie decennia te vroeg. Er was niet genoeg vraag naar een vliegtuig van die grootte tegen de tijd dat de A380 in 2005 op de markt kwam, zoals blijkt uit het onvermogen van het vliegtuig om grote orders binnen te halen tijdens zijn korte levensduur. De 747 heeft het vijf decennia volgehouden en heeft nog steeds een aanzienlijk aandeel in de markt voor zeer grote vliegtuigen met meer dan 1.500 eenheden gebouwd sinds 1969, meer dan 500 vliegen er nog steeds, en er staan nog meer orders in de boeken als je de vrachtversie meetelt (en dat zou je moeten doen).

De Airbus A380 had in januari van dit jaar 313 verkochte eenheden en had er 234 afgeleverd. Erger nog, tien jaar oude vliegtuigen die de dienst verlaten, vinden geen vraag op de vervangingsmarkt en worden gesloopt voor reserveonderdelen.

Het einde van het jumbo-tijdperk

De Airbus A380 en Boeing 747 hebben een gemeenschappelijk nadeel: hun grootte. Kleinere vliegtuigen zijn aantrekkelijker voor luchtvaartmaatschappijen vanwege hun operationele efficiency.

Maar de 747 is nog steeds slanker dan de A380, en biedt flexibelere operaties met meer luchthavens over de hele wereld ontworpen om het vliegtuig te ondersteunen. De 747 was vanaf het begin ontworpen om langer mee te gaan dan voor passagiersdiensten. Het was altijd bedoeld als vrachtvliegtuig en heeft voldoende ruimte om vracht te vervoeren in het ruim, zelfs op de passagiersversie.

Voor luchtvaartmaatschappijen is dit een belangrijke overweging. Wanneer de passagiersopbrengst op een route daalt, kan vracht helpen het verschil goed te maken. De A380 is ontworpen om meer passagiers te vervoeren, maar het mist die vrachtcapaciteit, met het grootste deel van de beschikbare ruimte wordt ingenomen door passagiersbagage.

Airbus had de A380 gepitched als een vliegtuig met de ideale afmetingen voor de toekomst.

“Met meer zitplaatsen dan elk ander vliegtuig, biedt de A380 oplossingen voor overbevolking; minder reizen nodig om 60% meer passagiers te vervoeren, waardoor het de perfecte oplossing is voor congestie op luchthavens, optimalisatie van de vlootplanning en groei van het verkeer,” aldus Airbus op zijn A380 productpagina.

Daar zit misschien nog wel wat in, want de IATA voorspelt dat het aantal passagiers in 2037 zal zijn opgelopen tot 8,2 miljard. Sommige routes kunnen te vol worden. De luchtverkeersleiding kan de hogere frequenties en de grotere aantallen kleine vliegtuigen misschien niet bijbenen. Jumbo-vliegtuigen zouden de juiste maat kunnen zijn, maar de A380 zal er niet meer zijn.

Hoewel het nut van de Boeing 747-8 voor vrachtvervoer en VVIP-jetdiensten de productie lang genoeg op gang kan houden om de luchtvaart in staat te stellen de gevolgen van deze toekomstige passagiersschaarste te overzien. Het is misschien gemakkelijker voor Boeing om de productie op te voeren voor een terugkeer van de 747-8 passagiersdienst op een later tijdstip.

Maar zelfs als het tijdperk van de jumbo ten einde loopt, is de nieuwe 777X van Boeing veelbelovend en zou een gat in de capaciteit kunnen opvullen. Airbus heeft zijn eigen vliegtuigen om mee te concurreren – de A330neo en A350 – en kan ook aanspraak maken op succes in de narrowbody-markt met zijn A320-familie. Maar Boeings erfenis van het maken van vliegtuigen met de juiste afmetingen voor de industrie – decennialang – blijft intact.

Toeleveranciers zijn hongerig naar een nieuw vliegtuig

Ambitieuze vliegtuigprogramma’s, zoals de A380, zijn niet alleen risico’s voor de cascofabrikanten. Zij vormen ook een risico voor de leveranciers van onderdelen en componenten, die veel van de kosten van onderzoek en ontwikkeling voor hun rekening nemen en gunstige voorwaarden bieden in ruil voor een plaats op de felbegeerde SFE-lijst (supplier furnished equipment). Deze fabrikanten krijgen misschien nog wel wat onderdelen van luchtvaartmaatschappijen die met de A380 vliegen, maar het aantal eenheden was nooit hoog en de vooruitzichten voor onderdelen zijn nu zeer beperkt.

De krimpende lijst van toeleveranciers in de industrie was, voordat de productiestop van de A380 werd aangekondigd, al hongerig naar iets anders dat tot nieuwe innovatie zou aanzetten en productiestabiliteit zou beloven. Ze zullen alleen maar meer honger nu.

“Nieuwe vliegtuigen SFE is heel belangrijk voor een heleboel bedrijven, want het is brood en boter voor onze business,” vliegtuig interieurs industrie analist, Ben Bettel van Counterpoint, zei op een interieurs innovatie conferentie in Hamburg afgelopen december. “Het is een stabiel onderdeel van de business van elk bedrijf om iets te hebben dat een constante stroom is-een constante maandelijkse productie. Als de OEM’s stijgen, of als ze dalen, dan is dat over een periode van vijf tot zes maanden. Dus als je in de productie zit, is het gemakkelijker om te plannen wat je doet in de goede en de slechte tijden. Het is een goede dagelijkse gang van zaken. Maar als er geen nieuwe programma’s komen, zal SFE voor heel veel spelers op een laag pitje komen te staan…de vooruitzichten voor de zaken zullen enigszins gefrustreerd raken.”

Boeing zou kunnen besluiten om nu van deze honger te profiteren en een gokje te wagen met de zogenaamde 797 NMA (new midsized aircraft). Airbus van zijn kant heeft zijn buik vol van het nemen van risico’s en geen nieuwe vliegtuigmodellen op de tekentafel.

Als er ooit een goed moment was voor Boeing om leveranciers verder te pushen, dan is dat nu misschien wel.